Salut les copains !

Bon voilà cela fait quelques temps que je regarde de loin ces moteurs diesel, plus précisément les Thielert Centurion 1.7
J'étais au début interloqué, curieux. "Une nouvelle motorisation ? Un avion composite ?" me disais-je, "chouette, ça a l'air un peu technique, moderne... ça risque de me plaire..."
Et puis vint le bouche à oreille...
Les mécanos d'abord, puis les copains pilotes et les clubs...
Ouille pas bon du tout les retours !!!
Apparemment beaucoup de pannes, trop peu fiable, voire... dangereux ?!

Non pas possible, un avion est certifié EASA, il ne peut pas être dangereux. Je commence donc à me documenter, je regarde les schemas fonctionnels de l'avion, je lis les service bulletins du motoriste...
"Ah... d'ac-cord...."

Au menu nous avons donc :
- un TBO inférieur à 1000h (alors que Thielert visait 3000h)
- une gearbox faiblarde (à changer toutes les 300h?)
- un embrayage capricieux (nombreuses pertes de puissance liées à ce dernier)
- des Fadec encore plus capricieux (si une seule des sondes envoit des info erronnées celui ci ne participe plus à la gestion du vol, en se déclarant en panne, ce qui est logique, mais très ennuyeux pour la poursuite du vol)

Et ça continue encore ! Avec ce que je trouve de plus grave...
Un moteur dépendant entièrement du circuit électrique !!
Pour être clair, si panne électrique : on vole en N-1...
En effet, le FADEC (électrique) gère la richesse ainsi que le pas de l'hélice (si ma mémoire est bonne).
Si ce dernier n'a plus de courant, plus de gestion de richesse, plus de pas, plus de rien du tout : le moteur s'arrête net....
On remarquera toutefois que les FADEC sont au nombre de 2.

Donc, pas de courant = pas de moteur
Je trouve affligeant, et criminel de ne pas avoir implanté un mode dégradé (il me semble que le SMA fonctionne sur ce principe)
Alors Thielert (ou Centurion) s'étant aperçu de la bourde, ces derniers ont publiés un service bulletin
pour doubler le circuit électrique, en ajoutant une nouvelle batterie, sensée prendre le relais en cas de défaillance de la principale.
Or, après confidence de quelques mécanos, il y aurait eu plusieurs incident où cette dernière ne serait pas entrée en service...

Je ne cherche pas à faire peur à ce qui aime bien ces avions, juste que j aimerais VRAIMENT que quelqu un me dise que je me suis trompé et qu il va m expliquer comment le Centurion fonctionne vraiment.

Parce que pour moi, pour l instant ca sera mon bon vieux Lycoming.

UPDATE:
Et pour en remettre une petite couche.
Je ne comprends pas comment ces avions sensés être moins cher à l'heure de vol, se retrouvent... plus cher que d'autre avions à motorisation classique de même puissance, voire de puissance supérieure.
J'ai pu voir la comparaison entre un DA40 TDI (135cv) et un PA28(180cv) et un C172(160cv), tous les trois neufs.
Le premier était le plus cher...

Salut,

Perso j'aime à moitié ce moteur pour plusieurs raisons :
Positives :
- le tout automatique, une manette qui affiche la puissance (en %) et les calculateurs règle tout tout seul (pas, puissance).
- le confort (silencieux, stable)
- peux gourmand, annoncé à 20L/h, le notre tourne à ~18L/h

Nègatives :
- 4 pages de check-list "pannes moteur" (si c'est le fadec A, le B, le liquide de refroidissement, l'admission d'air, etc...)
- plus d'alternateur : plus de moteur dans 10min (et surtout pas de voyant batterie déchargé !!!)

Perso, si j'ai une panne moteur sur cet avion : je force le FADEC B et si rien je coupe tout (vu la trainé que peux faire cette hélice mal calé)

Rem118 a écrit:Apparemment beaucoup de pannes, trop peu fiable, voire... dangereux ?!

Celui de l'ac Mâconnais approche les 800h sans encombres, il faut absolument respecter les temps de chauffe et de ralenti (5 à 20 min) et on évite pas mal de casse.

Pour le prix, coût d'achat d'un DR400-135 CDI ~200 000€, coût d'un 300h ~9000 € (changement réducteur, après faillite de Thielert bien sûr)