Par pure curiosité, j'aimerais savoir quelle méthode vous a t-on appris durant le BB / PPL.

A savoir que soit on corrige le plan au manche, auquel cas la vitesse augmente/diminue, et on réajuste les gaz en fonction.
Soit pour corriger le plan, on maintient l'assiette, et on ajoute des gaz pour rattraper le plan si on est en-dessous, ou a l'inverse on diminue la puissance pour augmenter le taux de chute (méthode utilisée en planeur via les aérofreins).

Un article sur ce sujet dans un n° récent de Aviation et Pilotes par Jean Boye (ancien pilote sur concorde, aujourd'hui instructeur à Lognes).

Je peux essayer de te retrouver l'article ce soir si cela t'intéresse.

1ère méthode. La vitesse est maintenue tout le temps et la correction demande action en assiette et en puissance.

En principe, tout le monde devrait répondre : réponse a.

Pourquoi, tu fais l'inverse à Bournemouth ?

Chez nous, tous les instructeurs n'enseignent pas la même méthode, la plupart enseigne la 1, mais 1 enseigne la seconde, inspirée effectivement des U.S.

Chez nous c'est la "pente aux gaz, la vitesse à la profondeur"

Moi je me suis jamais posé ce genre de questions, je fais les deux en même temps (et je suis encore en vie ! Sisi j'vous jure !)

ça c'est encore un sujet à polémique lol...

Donc on va essayer de ne rien allumer !!

J'ai répondu la 1 car c'est effectivement comme ça qu'on apprend... c'est comme ça que les instructeur sont sensés montrer aux jeunes... et c'est comme ça que c'est surtout le plus facile !!!

pour la seconde je pense que ça doit pouvoir se réaliser simplement... je m'explique quand on est en vol au second régime, il faut plus de puissance pour une vitesse inférieur et l'avion est en situation d'instabilité... par conséquent je pense que la deuxième serait la plus adapter dans le cas des approche dit "appontage" mais ce n'est pas le but rechercher pour un pilote privé voulant réaliser à chaque coup un kisslanding !!

Après vous avoir exposer ce que je pense je vais vous dire de ne rien prendre en compte car je ne suis pas du tout sur de ma théorie... de plus je vais même vous inciter à choisir la réponse 1 par pure sécurité du vol !!!

Bons vols, et soyez prudent avec le second régime en approche !!

Un marronier des théories du pilotage.

Olivier1973 a écrit:

En principe, tout le monde devrait répondre : réponse a.

Théorie bien française (comprendre SEFA) qui s'oppose à la théorie US

FlyingTim a écrit:

Chez nous c'est la "pente aux gaz, la vitesse à la profondeur"

Donc pour faire une remise des gaz en courte finale:
- je remets les gaz, ce qui notons le ne fait que changer légérement mon assiette par le couple à cabrer.....et j'encadre donc la planéte.
- ensuite je peux .....???? quoi d'ailleurs dans ce cas ? réduire la vitesse en prenant ma demi assiette de montée ? De toutes les façons, j'ai déjà encadré le sol

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Tout ce qui vole n'est pas forcément un avion.
Il n'y a pas de bon pilote, juste des vieux pilotes.

--> Là où je suis allé en avion de ligne
--> Là où je suis allé en avion de tourisme

Je pense qu'il faut arrêter de se prendre la tête avec les remises de Gaz, je m'explique, que ça soit avec la première la deuxième ou la Xième méthode n'importe quel pilote digne de ce nom fera une remise de gaz en conjuguant les commandes d'assiette et de puissance !!

Il est évident qu'on ne va pas tirer sur le manche comme un tabanasse sans remettre de puissance et à côté de ça il est évident qu'on ne va pas remettre la pleine puissance avec une assiette de descente, qui est souvent instable (cause la plus fréquente de la remise de gaz).

Remettez moi en place (svp ;)) les pilotes qui emploient l'une où l'autre méthode, dans sa rigueur pure et dure !!

Je te l'accorde, ces méthodes s'énoncent au sol dans leur stricte rigueur. Une fois sur le plan, en finale, c'est à mon sens une bonne part de feeling. Avant que je ne lise un tel article il y a 2 mois, je ne m'étais jamais posé la question du "comment je tiens ma pente et ma vitesse en finale".

Maintenant, en y réfléchissant bien, il semble plus naturel d'après la formation que j'ai reçu de maintenir la vitesse aux gaz et la pente au manche. Ceci dit comme en généralon agit par sur l'un sans l'autre ... Si on est trop haut, on va pousser pour rattraper le plan, et réduire un peu les gazs pour ne pas prendre trop de vitesse, si on est bas sur le plan inversement.

Bref, un truc de bouquin tout ca, mais pas que. Depuis peu j'ai un nouvel instructeur (plus dispos dans les horaires qu'il me reste avec mon boulot assez prenant), et lui enseigne la méthode inverse. Au début c'est assez déroutant, quand on a appris avec l'autre méthode. Mais c'est comme tout, avec de la pratique on doit s'y faire aussi, l'avion ne se pose pas plus mal après :-)

En fait en vol à vue je pense que l'action est de toute façon conjuguée gaz/manche. C'est lors des approches aux instruments que j'ai découvert le grand intérêt de dissocier les deux. Tout simplement, si ma vitesse est correcte et que mon vario est trop faible, je retire 1 pouce de PA et cela me fait perdre 100ft/min supplémentaire.

Alors que si je poussais le manche pour rattrapper "le plan", je devrais agir aux gaz en conséquence pour ne pas perdre ma vitesse, ça fait deux paramètres à modifier sachant qu'une fois rétabli sur le plan il faudra ré-ajuster au gaz pour récupérer la vitesse...c'est un peu la course en sac :-)