[quote="eduardo mazarino"]

Ark Pu a écrit:

Flyerinjoker a écrit:
C'est bien comme avec les avions de ligne, je cite la pluspart des procédures compagnies ici : "In case of an engine failure, climb straight ahead to MFRA" (Minimum Falps Retraction Altitude). La procédure est bien sure différente si y a une montagne ou un autre truc du genre dans l'axe de piste.
Dans donc ce cas là tous ce qui est procédure antibruit, procédure de départ et tout ca on peut s'asseoir dessus.

C'est un peu plus compliqué que ça...pour faire simple au final.
La stratégie n-1 est définie au brieffing avant décollage avec 2 cas simples :
- MTO possible retour à vue en fonction des avions,
- IMC ou terrain à fort traffic, poursuite sur le SID en donnant la priorité à la conduite de trajectoire mais sur le SID, sinon plus de protection ...
Le respect de vitesses, le contràole de la machine..etc c'est de la conduite de trajectoire.
voili voilou
Amitiés
EM

Non je suis désolé, mais pour chaque aéroport et pour chaque piste, l'opérateur de l'avion (donc la compagnie) doit déterminer une procédure de départ dans le cas d'une panne moteur, c'est repris dans un les fiches de la compagnie qui concernent l'aéroport. Je suis d'accord que quand on apprend pour le MEP c'est ces procédures qui s'applique et encore... Une fois que la situation est sous contrôle là on envisage ce que l'on va faire, rentrer à l'aéroport de départ ou se poser ailleur voir continuer le vol jusqu'à destination (dans le cas d'un avion ayant 3 moteurs ou plus).

[quote="Ark Pu"]

eduardo mazarino a écrit:

Ark Pu a écrit:

Flyerinjoker a écrit:
C'est bien comme avec les avions de ligne, je cite la pluspart des procédures compagnies ici : "In case of an engine failure, climb straight ahead to MFRA" (Minimum Falps Retraction Altitude). La procédure est bien sure différente si y a une montagne ou un autre truc du genre dans l'axe de piste.
Dans donc ce cas là tous ce qui est procédure antibruit, procédure de départ et tout ca on peut s'asseoir dessus.

C'est un peu plus compliqué que ça...pour faire simple au final.
La stratégie n-1 est définie au brieffing avant décollage avec 2 cas simples :
- MTO possible retour à vue en fonction des avions,
- IMC ou terrain à fort traffic, poursuite sur le SID en donnant la priorité à la conduite de trajectoire mais sur le SID, sinon plus de protection ...
Le respect de vitesses, le contràole de la machine..etc c'est de la conduite de trajectoire.
voili voilou
Amitiés
EM

Non je suis désolé, mais pour chaque aéroport et pour chaque piste, l'opérateur de l'avion (donc la compagnie) doit déterminer une procédure de départ dans le cas d'une panne moteur, c'est repris dans un les fiches de la compagnie qui concernent l'aéroport. Je suis d'accord que quand on apprend pour le MEP c'est ces procédures qui s'applique et encore... Une fois que la situation est sous contrôle là on envisage ce que l'on va faire, rentrer à l'aéroport de départ ou se poser ailleur voir continuer le vol jusqu'à destination (dans le cas d'un avion ayant 3 moteurs ou plus).

Riens tu me cites la référence réglementaire du texte qui s'applique STP ?

Ark Pu a écrit:opérateur de l'avion (donc la compagnie) doit
déterminer une procédure de départ dans le cas d'une panne moteur,
c'est repris dans un les fiches de la compagnie qui concernent
l'aéroport.

attend une minute... tu veux dire que il y a une procédure de départ N-1 adapter à chaque aérodrome par l'exploitant??? c'est ridicule, et d'une imagine que l'exploitant fasse publier une procédure de départ IFR (donc un sid) adapter à l'aérodrome en question, il faut qu'il la fasse agréé par la direction de l'aviation civile de l'état, de deux il faut qu'il fasse la même chose sur tous les terrains sur lesquels il opère... cela représente un travail considérable... de plus si chaque exploitant publie sa propre trajectoire de départ N-1 je te raconte pas le bordel pour les contrôleurs...

si ce que j'ai décris au dessus va dans ton sens de raisonnement essaye seulement de réaliser la quantité de problème que cela implique, et tu verras qu'il y a sans doute un truc que tu as lu avec les yeux un peu trop fatigués

Bons vols...

Flyerinjoker a écrit:

Ark Pu a écrit:opérateur de l'avion (donc la compagnie) doit
déterminer une procédure de départ dans le cas d'une panne moteur,
c'est repris dans un les fiches de la compagnie qui concernent
l'aéroport.

attend une minute... tu veux dire que il y a une procédure de départ N-1 adapter à chaque aérodrome par l'exploitant??? c'est ridicule, et d'une imagine que l'exploitant fasse publier une procédure de départ IFR (donc un sid) adapter à l'aérodrome en question, il faut qu'il la fasse agréé par la direction de l'aviation civile de l'état, de deux il faut qu'il fasse la même chose sur tous les terrains sur lesquels il opère... cela représente un travail considérable... de plus si chaque exploitant publie sa propre trajectoire de départ N-1 je te raconte pas le bordel pour les contrôleurs...

si ce que j'ai décris au dessus va dans ton sens de raisonnement essaye seulement de réaliser la quantité de problème que cela implique, et tu verras qu'il y a sans doute un truc que tu as lu avec les yeux un peu trop fatigués

Bons vols...

et oui....
Faut relire !!!
EM

Le document officiel je l'ai pas mais j'ai retrouvé l'endroit dans mon livre ATPL où c'est marqué.


Le point 7.3.2 étant " Standard Instrument Departures", je pense que la phrase est assez explicite.

C'est publié dans les SOPs de la compagnie, j'en connais 2 qui le font pour les autres je sais pas j'ai peut-être tiré une généralité un peu vite mais j'en doute fort. Et vu que l'environnement de chaque piste est différent, il y en a une pour chaque. Souvent la même "In case of engine failure, climb straight ahead".

Mettons nous en situation maintenant, vous êtes en B737 ou A320, un bi moteur donc avec une pente de montée en n-1 de 2.4% minimum (pour info les SID sont construites sur une pente de 2,5% minimum majorée de 0.8% pour être safe, donc 3,3% de pente de montée minimum). Les 2.5% de pente c'est juste ce qu'il faut pour passer au-dessus de l'obstacle donc avec 2.4% on est mort dans la falaise.

Et puis que chaque compagnie ait sa procédure de départ n-1 pour la piste, c'est pas grave pour les controlleur car on rentre ici dans le cadre d'une emergency ! Donc en résumé pour les controlleurs, ils écartent tous les traffics autour et l'avion en détresse a priorité absolue vu que les pilotes sont en train de faire ce qu'ils peuvent pour le ramener entier au sol.

Un petit document sur le sujet à cette adresse : brahimtahiri.googlepages.com/rpm.docx

Non seulement je suis absolument d'accord avec Flyerinjoker, mais surtout je pense ArkPu que tu mélanges deux choses à ce niveau.

La façon dont je le comprend et ce que semble dire ton texte, est qu'il est de la responsabilité de l'opérateur de définir les procédures de GESTION du vol et de la panne (dit dans le texte "Procedures for the Operation").
La TRAJECTOIRE elle, ne s'appelle pas trajectoire AF, trajectoire British, Easy, Ryannair, Cathay, ......mais est bien une trajectoire et une seule, définie par les SID et agréée par les autorités.

+1

Arkpu ton texte explique que l'exploitant doit prévoir dans ses procédures le cas N-1.
Eventuellement, le choix peut être de continuer sur le SID jusqu'à X nm, et revenir pour un approche aux instruments, ou alors de passer en approche à vue.

Bon on reprend à zéro pour clarifier tout ca, mes amis pilote de ligne m'ont bien renseigné.

Je suis conscient qu'on est plus dans le sujet de base du HR200, parce que bon un HR200 en n-1 y reste plus grand chose pour monter

Je parle ici dans le cas d'un vol commercial IFR et de la partie du vol qui se passe entre V1 et la zone de sécurité, on va l'appeler comme ca.

J'avais raison quand je disais qu'il est de la responsabilité de l'exploitant (exploitant = compagnie aérienne comprenons-nous bien) de définir une procédure de départ n-1 pour chaque piste de chaque aéroport où il exploite ses avions, c'est publié dans les SOP compagnie. La compagnie calcule des EO SID (Engine Out SID) elle même en faisant une étude de l'aéroport et de son environnement. Elles sont obligées de le faire même si ca représente un travail considérable, c'est les OPS qui s'en occupe. A la fin de la EO SID vous êtes dans une zone de sécurité normalement, qui peut être un holding sur VOR par exemple.
Dans la pluspart des cas les EO SID c'est tout droit sauf s'il y a obstacles.

Le fait de perdre un moteur sur un twin entraine une emergency.

Dans le cas d'un n-1, il y a 2 solutions :
1) On est en IFR alors :
1.1)La EO SID de la compagnie est la même que la SID qui nous a été attribué, ca peut arriver.
ou
1.2)La EO SID de la compagnie est tout à fait différente de la SID publié, on suit la EO SID à ce moment là.
Exemple : A Madrid, il y a des montagnes tout autour, en cas de panne moteur vous n'avez aucune chance d'avoir les perfo pour passer au dessus, donc la EO SID est differente de la SID
Une fois qu'on est arrivé au bout de le EO SID ou que l'on est en sécurité (au dessus de la MSA par exemple), on demande des vecteurs pour venir se poser.

2) On est en VFR, alors ici dans la pluspart des cas, on essaye de rejoindre la vent arrière assez rapidement pour revenir se poser, surtout dans le cas d'un feu moteur, on va pas commencer à aller se balader.
D'après les stastiques, si vous avez un feu moteur que vous n'arrivez pas à éteindre, il ne vous reste que 12 minutes, après la structure risque de se déformer et donc de casser.

Beh oui, des SOPs quoi

Rem118 a écrit:Beh oui, des SOPs quoi

Je parle de ca depuis le debut