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Extrait du REC du BEA N°3 de 2005
Interaction avec la turbulence de sillage d’un avion de transport:
"Il y a quelques années, le pilote d’un monomoteur de tourisme et ses trois passagers sont passés près d’un accident : une perte de contrôle non loin du sol. La masse de l’Airbus A320 et sa vitesse en approche le jour de l’incident sont ici inconnues (ordres de grandeur : masse 70 tonnes, vitesse de référence en finale 140 nœuds)."
=> En cette fin d’après midi, je retourne vers l’aéroport sur lequel je suis basé. Il est associé à une CTR et à une TMAde classe D. Le QFU 09 est en service. Les conditions météo sur l’aérodrome sont : vent 080°/ 5 kt, visibilité supérieure à 10 km, base des nuages à plus de 2 000 pieds de hauteur. Mon transpondeur fonctionne en mode C. La position approximative des deux aéronefs est indiquée dans le schéma ci-dessous.
Alors que j’approche de l’aérodrome à une hauteur de 1 500 pieds, le contrôleur m’indique qu’un A320 en approche à vue parcourt la branche vent arrière devant moi, plus haut, de ma gauche vers ma droite. Un peu plus tard, je reçois à peu près le message suivant : "XX vous pouvez rejoindre la base gauche 09, numéro 2 derrière l’A320 en numéro 1 virant en base gauche devant vous sur votre droite". J’indique que je ne le vois pas. Je vise une étape de base assez éloignée me permettant de rejoindre la finale à une hauteur de 1 500 pieds et je ralentis vers 100 nœuds. Je prévois qu’une manœuvre de retardement me sera demandée. Quelques instants plus tard, je traverse une turbulence. Elle me semble peu violente mais de grande amplitude. Comme je pense être plus bas que l’avion de transport, j’attribue ce phénomène à des cumulus. En m’indiquant que l’A320 vire en finale sur l’ILS, le contrôleur me demande d’effectuer "un 360 de retardement", ce que j’exécute aussitôt. Ala fin de cette manœuvre, je suis autorisé à rejoindre la finale. J’observe alors l’Airbus en finale à la même altitude que moi. Je songe à la turbulence de sillage de l’avion de transport : elle pourrait bien me gêner.
Je passe en dernier virage alors que le n° 1 est en courte finale. Je réduis ma vitesse vers 80 nœuds, les volets étant réglés en position approche (premier cran). Soudain, mon avion est secoué. Il part en roulis à droite, puis en glissade à droite. Je mets le manche et le palonnier en butée à gauche, sans résultat. L’anémomètre indique une vitesse convenable, je trouve les commandes alternativement dures et molles, les volets claquent. Le phénomène est très bref et très brutal. Le contrôle de mon avion me revient rapidement, j’ai cependant perdu environ 500 pieds. L’air est de nouveau calme. J’interromps l’approche en altérant la trajectoire vers le nord. Lorsque j’annonce mon problème au contrôleur, il me propose d’effectuer un autre virage de retardement. Je préfère intégrer un nouveau circuit d’aérodrome. Le vol se termine sans autre difficulté. Plus tard, je tente de rencontrer le contrôleur pour évoquer cet événement. Malheureusement, il vient d’être relevé. J’imaginais que l’organisme du contrôle veillait aux espacements entre aéronefs.
AD-2.LFPL.pdf 