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Ce "bateau volant" a été construit début 1938 et a été le plus grand avion de transport de passager trans-océanique de son temps qui a fait son premier vol le 7 juin 1938 et commercial le 28 juin 1939. Son intérieur était aménagé d’un salon et d’une salle à manger. Le soir à la nuit tombante, la salle à manger était modifiée en "dortoir". En fait, il offrait (d’après Boeing) un service digne d’un hôtel quatre étoiles.
Le Boeing 314 Clipper :
Alors que le voyage aérien devenait populaire dans le milieu des années 30, la demande pour des vols transatlantiques se faisait de plus en plus fortes. C’est ainsi que la Pan American Airlines demanda aux constructeurs un hydravion quadrimoteur long courrier. Pour répondre à la requête, Boeing développa le Model 314, surnommé "Clipper".
Boeing s’est servi de base le XB-15, lui-même vaguement basé sur le Model 294. Le XB-15 était un bombardier géant dont la cabine se prêtait excellemment pour en faire un hydravion de transport civil.
Le XB-15 :
L’avionneur l’équipait le Model 314 de moteurs Wright R-1820 Double Cyclone de 1500 CV, moteurs initialement prévus pour le XB-15. Dans la version commercialisée la puissance des moteurs sera portée à 1600 CV.
Le moteur Wright R-1820 Double Cyclone :
Plus tard encore, les moteurs Wright R-2600 Double Cyclone de 2000 CV motoriseront le 314A Clipper.
Le moteur Wright R-2600 Double Cyclone :
Avec une autonomie de 3500 nautique, il pouvait commencer ses vols transatlantiques, mais pour les vols trans-pacifiques, il faut attendre la fin de l’année 1939 pour voir son autonomie protée à 5200 nautiques.
Embarquement :
Le soir, après le service du souper, l’aménagement de la salle de restaurant était modifié et équipé de couchettes. Sa capacité passait alors de 74 sièges à 40 couchettes, et ainsi les voyageurs pouvaient dormir confortablement. Comme il n’était pas rare de convoyer des jeunes mariés en voyage de noce, la Pan American Airlines avait demandé au constructeur la possibilité d’équiper le salon en suite nuptiale.
Couchettes :
Salle à manger :
Cabine :
Couchettes :
Cockpit du 314 :
Seul 12 exemplaires ont été construits entre 1938 et 1941. De l’entrée en guerre des USA et jusqu’à la fin de la Seconde Guerre Mondiale, l’armée l’a utilisé pour le transport de matériels et du personnel. Durant cette période, peu d'avions pouvaient répondre aux exigences de la guerre (distance, charge, conditions météorologiques, etc.).
Cabine de pilotage :
Au fond au centre = les places pilote et copilote
À gauche la table aux cartes
À droite en avant plan la place du navigateur
À droite en arrière plan la place du radio
Quelques caractéristiques du 314 (314A):
Envergure : 46.33 mètres
Longueur : 32.31mètres
Poids maxi (MWTO) : 84.000 livres
Vitesse maxi : 320 Km/h
Vitesse de croisière : 295 Km/h
Autonomie : 9600 Km
Plafond : 5900 mètres
Motorisation : 4 x Wright Twin Cyclone de 1600 CV
Équipage : 10
Capacité : 74 passagers ou 40 couchettes (77 passagers)
Capacité des réservoirs : 16000 litres (20500)
Premier vol : 7 juin 1938
Premiers essais : le 31 mai 1938 (Puget Sound, État de Washington)
Écorché d’un 314 Clipper :
Liste et faits principaux des 314 Clipper :
Le "Honolulu Clipper", immatriculé NC-18601, a été mis en service en janvier 1939 pour le Pacifique.
Pendant la Seconde Guerre Mondiale, il est resté en service chez la Pan Am.
Il a été coulé le 14 novembre 1945 par l’US Navy.
Le "Honolulu" :
Le "California Clipper", immatriculé NC-18602, a été mis en service en janvier 1939 pour le Pacifique.
Vendu à l'USAAF en 1942 et rebaptisé C-98.
Vendu à World Airways après la guerre et a été ferraillé en 1950.
À été le premier à faire soit un vol commercial ou un tour du monde (selon les sources, les indications diverges) après le bombardement Pearl Harbor, le 6 janvier 1942.
Il est resté en service jusqu’en 1950.
Le "California" :
Le "Yankee Clipper", immatriculé NC-18603, a été mis en service en février 1939 pour l’Atlantique.
À inaugurer la liaison postale transatlantique, le 20 mai 1939, (Port Washington, New York, Horta, Lisbonne, Marseille) avec aux commandes le capitaine A.E. La Porte, environ une tonne de courrier a été transportée ce jour là.
Acheté par l'US Navy en 1942, mais opérant pour la Pan Am.
Crashé dans le fleuve Tagus près de Lisbonne, au Portugal, le 22 février 1943, lors de son amerrissage (l’aile gauche a percuté l’eau). L’actrice Jane Froman est grièvement blessée, le romancier Ben Robertson fait parti des 24 morts (19 passagers + 5 membres d’équipage) parmi les 39 personnes à bord (33 passagers + 6 membres d’équipage).
Il est resté en service jusqu’en 1943.
Le Yankee :
Le "Atlantic Clipper", immatriculé NC-18604, a été mis en service en mars 1939 pour l’Atlantique.
Acheté par l'US Navy en 1942, mais opérant pour la Pan Am.
À la fin de sa vie, il fut récupéré et démonté pour certaines pièces qui iront équipées les exemplaires des musées et ceux des collectionneurs.
Il est resté en service jusqu’en 1943.
Le "Atlantic" :
Le "Dixie Clipper", immatriculé NC-18605, a été mis en service en avril 1939 pour l’Atlantique.
À inauguré la liaison passager transatlantique (22 nantis), le 29 juin 1939, (Port Washington, New York Horta, Lisbonne, Marseille) avec aux commandes le capitaine R.O.D. Sullivan. (Les 22 passagers ont payé 675 US$ aller-retour, soit le prix de deux allers-retours sur Concorde).
Acheté par l'US Navy en 1942, mais opérant pour la Pan Am.
Vendu à World Airways après la guerre et a été ferraillé en 1950.
Le Président Roosevelt a été emmené à la conférence de Casablanca, pour rencontrer Churchill et Staline, le 14 janvier 1943, de ce fait il est devenu le premier Air Force One.
Il est resté en service jusqu’en 1950.
Le "Dixie" :
Le "American Clipper", immatriculé NC-18606, a été mis en service en juin 1939 pour l’Atlantique.
Acheté par l'USAAF en 1942 et rebaptisé C-98.
Vendu à World Airways après la guerre, en service jusqu’en 1946, et a été ferraillé en 1950.
Ne pas confondre le "American Clipper" avec le " Clipper American". Le premier est un 314 de la Pan Am, le second un Lockheed 749 (*).
* = Ce Lockheed 749, à l’origine un 649, avait été commandé par la Transcontinental and Western Air, mais loué et exploité à la Pan Am sous l’immatriculation N86520.
Dans sa version 649, il effectua un tour du monde et retourna chez Lockheed.
Début 1948, il sort des usines en version 749 pour être exploité par la Guest Aerovia Mexico, pendant un peu moins d’un an, sous l’immatriculation XA-GOQ.
En novembre 1948, nouveau retour aux usines Lockheed, où il reprend son immatriculation d’origine (N86520).
Deux mois plus tard, Air France l’achète et l’immatricule F-BAZR.
En 1963, Air France le cède au CEV (Centre d’Essai en Vol) où il servira à testé le Larzac 01 (un réacteur) sous l’immatriculation F-ZVMV.
Il sera donné au MAE (Musée de l’Air et de l’Espace de le Bourget) en juillet 1975, où il sera repeint aux couleurs Air France avec l’immatriculation F-BAZR.
Le "American" :
Le NC-18607, est un Boeing 314A, a été commandé par la Pan Am et mis en service en avril 1941.
Vendu à la British Purchasing Commission et utilisé par BOAC sous l’immatriculation G-AGBZ et portait le nom "Bristol".
Après la guerre, il a été vendu à la World Airways en 1948.
Le NC-18607 aux couleurs BOAC :
Le NC-18608, est un Boeing 314A, a été commandé par la Pan Am et mis en service en avril 1941.
Vendu à la British Purchasing Commission et utilisé par BOAC sous l’immatriculation G-AGCA et portait le nom "Berwick".
Après la guerre, il a été vendu à la World Airways en 1948.
Winston Churchill a fait le premier vol transatlantique (pour un premier ministre britannique), le 16 janvier 1942, avec aux commandes le capitaine J C Kelly Rogers.
Photo de la maquette du G-AGCA :
Le "Pacific Clipper", immatriculé NC-18609, est un Boeing 314A, a été mis en service en juin 1939 pour le Pacifique.
Acheté par l’USAAF en 1946 et rebaptisé C-98.
Après la guerre il a été vendu à Universal Airlines.
Il a été fortement endommagé lors d’un orage. Dommages occasionnant sa réforme.
À la fin de sa vie, il fut récupéré et démonté pour certaines pièces qui iront équipées les exemplaires des musées et ceux des collectionneurs.
Il est resté en service jusqu’en 1949.
Le Pacific :
Le NC-18610, est un Boeing 314A, a été commandé par la Pan Am et mis en service en avril 1941.
Vendu à la British Purchasing Commission et utilisé par BOAC sous l’immatriculation G-AGCB et portait le nom "Bangor".
Après la guerre, il a été vendu à la World Airways en 1948.
Le "Anzac Clipper", immatriculé NC-18611, est un Boeing 314A, a été mis en service en juin 1941 pour le Pacifique et l’Atlantique.
Acheté par l’USAAF en 1942 et rebaptisé C-98.
Après la guerre, en 1947, a été vendu à American International Airways, en 1948, à World Airways, a été vendu en 1951 (acheteur non encore identifié).
Détruit à Baltimore fin 1951.
Le "Capetown Clipper", immatriculé NC-18612, est un Boeing 314A, a été mis en service en juin 1941 pour l’Atlantique.
Acheté par l’USAAF en 1942 et rebaptisé C-98.
Après la guerre, en 1947, a été vendu à American International Airways.
À été détruit en mer le 14 octobre 1947.
Le "Capetown" :
Terminal pour les hydravions de Pan Am à Miami, Floride, USA :
Ses fiertés :
Avoir transporté le président Franklin D. Roosevelt et le premier ministre britannique Winston Churchill à la conférence de Casablanca en 1943. Par ce fait, il est considérer, par certain mais nier par d’autre, comme étant le premier Air Force One.
Lors du voyage retour vers les États-Unis, le Président Roosevelt célébrera même son anniversaire dans l’avion.
Franklin D. Roosevelt célébrant son anniversaire à bord du Dixie Clipper :
Être le premier hydravion à être motorisé par des Wright Cyclones 14 cylindres double hélice. Les premiers moteurs d’avion à utiliser du carburant à indice d'octane 100.
Le Clipper face à ses concurrents les plus sérieux :
Par rapport au Sikorsky S-42 :
Plus puissant (+/- 750 CV et +/- 650 pour les S-42A et B)
Plus large (+/- 10 mètres)
Plus long (+/- 10 mètres)
Plus rapide (+/- 40 Km/h)
Une autonomie multipliée par 4
Plus grande capacité de passagers (32 à 28/jour, 0/nuit)
Etc.
Le Sikorsky S-42 :
Par rapport au Martin M-130 (China Clipper) :
Plus puissant (+/-950 CV)
Plus large (+/- 16 mètres)
Plus long (+/- 5 mètres)
Plus rapide (+/- 30 Km/h)
Une autonomie multipliée par 2
Plus grande capacité de passagers (46/jour, 18/nuit)
Etc.
Le Martin M-130 :
Le Boeing 314 Clipper :
Alors que le voyage aérien devenait populaire dans le milieu des années 30, la demande pour des vols transatlantiques se faisait de plus en plus fortes. C’est ainsi que la Pan American Airlines demanda aux constructeurs un hydravion quadrimoteur long courrier. Pour répondre à la requête, Boeing développa le Model 314, surnommé "Clipper".
Boeing s’est servi de base le XB-15, lui-même vaguement basé sur le Model 294. Le XB-15 était un bombardier géant dont la cabine se prêtait excellemment pour en faire un hydravion de transport civil.
Le XB-15 :
L’avionneur l’équipait le Model 314 de moteurs Wright R-1820 Double Cyclone de 1500 CV, moteurs initialement prévus pour le XB-15. Dans la version commercialisée la puissance des moteurs sera portée à 1600 CV.
Le moteur Wright R-1820 Double Cyclone :
Plus tard encore, les moteurs Wright R-2600 Double Cyclone de 2000 CV motoriseront le 314A Clipper.
Le moteur Wright R-2600 Double Cyclone :
Avec une autonomie de 3500 nautique, il pouvait commencer ses vols transatlantiques, mais pour les vols trans-pacifiques, il faut attendre la fin de l’année 1939 pour voir son autonomie protée à 5200 nautiques.
Embarquement :
Le soir, après le service du souper, l’aménagement de la salle de restaurant était modifié et équipé de couchettes. Sa capacité passait alors de 74 sièges à 40 couchettes, et ainsi les voyageurs pouvaient dormir confortablement. Comme il n’était pas rare de convoyer des jeunes mariés en voyage de noce, la Pan American Airlines avait demandé au constructeur la possibilité d’équiper le salon en suite nuptiale.
Couchettes :
Salle à manger :
Cabine :
Couchettes :
Cockpit du 314 :
Seul 12 exemplaires ont été construits entre 1938 et 1941. De l’entrée en guerre des USA et jusqu’à la fin de la Seconde Guerre Mondiale, l’armée l’a utilisé pour le transport de matériels et du personnel. Durant cette période, peu d'avions pouvaient répondre aux exigences de la guerre (distance, charge, conditions météorologiques, etc.).
Cabine de pilotage :
Au fond au centre = les places pilote et copilote
À gauche la table aux cartes
À droite en avant plan la place du navigateur
À droite en arrière plan la place du radio
Quelques caractéristiques du 314 (314A):
Envergure : 46.33 mètres
Longueur : 32.31mètres
Poids maxi (MWTO) : 84.000 livres
Vitesse maxi : 320 Km/h
Vitesse de croisière : 295 Km/h
Autonomie : 9600 Km
Plafond : 5900 mètres
Motorisation : 4 x Wright Twin Cyclone de 1600 CV
Équipage : 10
Capacité : 74 passagers ou 40 couchettes (77 passagers)
Capacité des réservoirs : 16000 litres (20500)
Premier vol : 7 juin 1938
Premiers essais : le 31 mai 1938 (Puget Sound, État de Washington)
Écorché d’un 314 Clipper :
Liste et faits principaux des 314 Clipper :
Le "Honolulu Clipper", immatriculé NC-18601, a été mis en service en janvier 1939 pour le Pacifique.
Pendant la Seconde Guerre Mondiale, il est resté en service chez la Pan Am.
Il a été coulé le 14 novembre 1945 par l’US Navy.
Le "Honolulu" :
Le "California Clipper", immatriculé NC-18602, a été mis en service en janvier 1939 pour le Pacifique.
Vendu à l'USAAF en 1942 et rebaptisé C-98.
Vendu à World Airways après la guerre et a été ferraillé en 1950.
À été le premier à faire soit un vol commercial ou un tour du monde (selon les sources, les indications diverges) après le bombardement Pearl Harbor, le 6 janvier 1942.
Il est resté en service jusqu’en 1950.
Le "California" :
Le "Yankee Clipper", immatriculé NC-18603, a été mis en service en février 1939 pour l’Atlantique.
À inaugurer la liaison postale transatlantique, le 20 mai 1939, (Port Washington, New York, Horta, Lisbonne, Marseille) avec aux commandes le capitaine A.E. La Porte, environ une tonne de courrier a été transportée ce jour là.
Acheté par l'US Navy en 1942, mais opérant pour la Pan Am.
Crashé dans le fleuve Tagus près de Lisbonne, au Portugal, le 22 février 1943, lors de son amerrissage (l’aile gauche a percuté l’eau). L’actrice Jane Froman est grièvement blessée, le romancier Ben Robertson fait parti des 24 morts (19 passagers + 5 membres d’équipage) parmi les 39 personnes à bord (33 passagers + 6 membres d’équipage).
Il est resté en service jusqu’en 1943.
Le Yankee :
Le "Atlantic Clipper", immatriculé NC-18604, a été mis en service en mars 1939 pour l’Atlantique.
Acheté par l'US Navy en 1942, mais opérant pour la Pan Am.
À la fin de sa vie, il fut récupéré et démonté pour certaines pièces qui iront équipées les exemplaires des musées et ceux des collectionneurs.
Il est resté en service jusqu’en 1943.
Le "Atlantic" :
Le "Dixie Clipper", immatriculé NC-18605, a été mis en service en avril 1939 pour l’Atlantique.
À inauguré la liaison passager transatlantique (22 nantis), le 29 juin 1939, (Port Washington, New York Horta, Lisbonne, Marseille) avec aux commandes le capitaine R.O.D. Sullivan. (Les 22 passagers ont payé 675 US$ aller-retour, soit le prix de deux allers-retours sur Concorde).
Acheté par l'US Navy en 1942, mais opérant pour la Pan Am.
Vendu à World Airways après la guerre et a été ferraillé en 1950.
Le Président Roosevelt a été emmené à la conférence de Casablanca, pour rencontrer Churchill et Staline, le 14 janvier 1943, de ce fait il est devenu le premier Air Force One.
Il est resté en service jusqu’en 1950.
Le "Dixie" :
Le "American Clipper", immatriculé NC-18606, a été mis en service en juin 1939 pour l’Atlantique.
Acheté par l'USAAF en 1942 et rebaptisé C-98.
Vendu à World Airways après la guerre, en service jusqu’en 1946, et a été ferraillé en 1950.
Ne pas confondre le "American Clipper" avec le " Clipper American". Le premier est un 314 de la Pan Am, le second un Lockheed 749 (*).
* = Ce Lockheed 749, à l’origine un 649, avait été commandé par la Transcontinental and Western Air, mais loué et exploité à la Pan Am sous l’immatriculation N86520.
Dans sa version 649, il effectua un tour du monde et retourna chez Lockheed.
Début 1948, il sort des usines en version 749 pour être exploité par la Guest Aerovia Mexico, pendant un peu moins d’un an, sous l’immatriculation XA-GOQ.
En novembre 1948, nouveau retour aux usines Lockheed, où il reprend son immatriculation d’origine (N86520).
Deux mois plus tard, Air France l’achète et l’immatricule F-BAZR.
En 1963, Air France le cède au CEV (Centre d’Essai en Vol) où il servira à testé le Larzac 01 (un réacteur) sous l’immatriculation F-ZVMV.
Il sera donné au MAE (Musée de l’Air et de l’Espace de le Bourget) en juillet 1975, où il sera repeint aux couleurs Air France avec l’immatriculation F-BAZR.
Le "American" :
Le NC-18607, est un Boeing 314A, a été commandé par la Pan Am et mis en service en avril 1941.
Vendu à la British Purchasing Commission et utilisé par BOAC sous l’immatriculation G-AGBZ et portait le nom "Bristol".
Après la guerre, il a été vendu à la World Airways en 1948.
Le NC-18607 aux couleurs BOAC :
Le NC-18608, est un Boeing 314A, a été commandé par la Pan Am et mis en service en avril 1941.
Vendu à la British Purchasing Commission et utilisé par BOAC sous l’immatriculation G-AGCA et portait le nom "Berwick".
Après la guerre, il a été vendu à la World Airways en 1948.
Winston Churchill a fait le premier vol transatlantique (pour un premier ministre britannique), le 16 janvier 1942, avec aux commandes le capitaine J C Kelly Rogers.
Photo de la maquette du G-AGCA :
Le "Pacific Clipper", immatriculé NC-18609, est un Boeing 314A, a été mis en service en juin 1939 pour le Pacifique.
Acheté par l’USAAF en 1946 et rebaptisé C-98.
Après la guerre il a été vendu à Universal Airlines.
Il a été fortement endommagé lors d’un orage. Dommages occasionnant sa réforme.
À la fin de sa vie, il fut récupéré et démonté pour certaines pièces qui iront équipées les exemplaires des musées et ceux des collectionneurs.
Il est resté en service jusqu’en 1949.
Le Pacific :
Le NC-18610, est un Boeing 314A, a été commandé par la Pan Am et mis en service en avril 1941.
Vendu à la British Purchasing Commission et utilisé par BOAC sous l’immatriculation G-AGCB et portait le nom "Bangor".
Après la guerre, il a été vendu à la World Airways en 1948.
Le "Anzac Clipper", immatriculé NC-18611, est un Boeing 314A, a été mis en service en juin 1941 pour le Pacifique et l’Atlantique.
Acheté par l’USAAF en 1942 et rebaptisé C-98.
Après la guerre, en 1947, a été vendu à American International Airways, en 1948, à World Airways, a été vendu en 1951 (acheteur non encore identifié).
Détruit à Baltimore fin 1951.
Le "Capetown Clipper", immatriculé NC-18612, est un Boeing 314A, a été mis en service en juin 1941 pour l’Atlantique.
Acheté par l’USAAF en 1942 et rebaptisé C-98.
Après la guerre, en 1947, a été vendu à American International Airways.
À été détruit en mer le 14 octobre 1947.
Le "Capetown" :
Terminal pour les hydravions de Pan Am à Miami, Floride, USA :
Ses fiertés :
Avoir transporté le président Franklin D. Roosevelt et le premier ministre britannique Winston Churchill à la conférence de Casablanca en 1943. Par ce fait, il est considérer, par certain mais nier par d’autre, comme étant le premier Air Force One.
Lors du voyage retour vers les États-Unis, le Président Roosevelt célébrera même son anniversaire dans l’avion.
Franklin D. Roosevelt célébrant son anniversaire à bord du Dixie Clipper :
Être le premier hydravion à être motorisé par des Wright Cyclones 14 cylindres double hélice. Les premiers moteurs d’avion à utiliser du carburant à indice d'octane 100.
Le Clipper face à ses concurrents les plus sérieux :
Par rapport au Sikorsky S-42 :
Plus puissant (+/- 750 CV et +/- 650 pour les S-42A et B)
Plus large (+/- 10 mètres)
Plus long (+/- 10 mètres)
Plus rapide (+/- 40 Km/h)
Une autonomie multipliée par 4
Plus grande capacité de passagers (32 à 28/jour, 0/nuit)
Etc.
Le Sikorsky S-42 :
Par rapport au Martin M-130 (China Clipper) :
Plus puissant (+/-950 CV)
Plus large (+/- 16 mètres)
Plus long (+/- 5 mètres)
Plus rapide (+/- 30 Km/h)
Une autonomie multipliée par 2
Plus grande capacité de passagers (46/jour, 18/nuit)
Etc.
Le Martin M-130 :
Encore encore encore!!!" 
