Salut tout le monde,

et bien ça y est, c'est parti. Depuis maintenant un mois j'ai entamé mon stage d'intégration pilote à Air France et je vous laisse imaginer le pur bonheur.

Je vais tâcher de vous narrer dans ce topic le déroulement du stage, les impressions des séances simu, la découverte du liner... bref, tout ce qui peut vous intéresser... enfin j'espère... d'ailleurs c'est pour vous faire partager ça que j'ouvre ce sujet donc n'hésitez pas à poser des questions si vous en avez, ou à dire stop si vous trouvez la chose inutile

L'objectif étant de motiver (ou re-motiver) les troupes (n'est-ce pas ML? ) pour se défoncer et parvenir au but rechercher: la place droite!

NB: comme on a pas mal de taf perso et n'ayant pas internet "à dispo" je tâcherais de poster autant que possible mais la régularité n'est pas garantie...

Donc me voilà à Vilgénis passant le poste de sécurité et autant impatient qu'impressionné par ce qui m'attend. Accueil rapide, un petit QCM d'entrée en stage nous attend portant essentiellement sur la réglementation et les procédures opérationnelles. Puis un accueil un peu plus formel par un expert PNT qui nous explique ce qu'on attend de nous en TRR et qui nous file la doc (volumineuse) pour attaquer du bon pied.
Puis le stage a commencé par une semaine de radiotéléphonie. En effet, le FCL1.200 est loin et une remise en jambe est nécessaire.
La simulation des vols fictifs se fait dans des cabines individuelles avec un écran d'ordinateur sur lequel apparait un PFD (Primary Flight Display), un ND (Navigation Display) et l'ACP (audio control panel, le bloc radio quoi). Un dossier de vol nous est remis avec le plan de vol, les routiers et les fiches de procédures. Les communications du contrôle et des autres traffics sont des communications enregistrées pendant des vols réels avec la qualité que chacun sait. L'instructeur n'est là que pour écouter et juger la qualité des réponses il ne joue pas le rôle du contrôleur mais envoie les fichiers sons en fonction de nos réponses. Chaque séance dure 1h30 et ça n'est pas toujours une partie de plaisir. Au terme des 5 jours un test valide notre niveau (75% mini). Les instructeurs nous préviennent: à l'entrée, un stagiaire lambda tourne entre 75 et 80%, un pilote qui reviendra pour passer CdB (et donc sera passé par la case long courrier) tournera vers 90%.

L'anglais passé, place à l'avion. Une semaine de cours TU (Techniques d'Utilisation, des cours portant sur l'utilisation de l'avion, ses perfs, etc...) vont nous préparer aux séances simu. Cependant il ne s'agit pas de cours TU de QT. En effet, l'intégration d'un pilote à AF se déroule en plusieurs étapes:
- TRR: Transition Réacteur (on apprend à piloter un avion à réacteurs)
- QT: Qualification de Type (on apprend à piloter un A320, c'est la première QT qu'on passe à AF)
- AEL: Adaptation En Ligne (on apprend à piloter un avion à AF... on apprend les procédures)
L'objet de la TRR étant le pilotage de base et le travail en équipage, l'avion utilisé est un avion dit "générique". Autrement dit on n'approfondit pas le sujet et on se cantonne aux connaissances essentielles. Les simus B737-500, A310 et A320 sont utilisés comme "support". Bien entendu le faire sur A320 a l'intérêt non négligeable d'apporter une expérience de 16 séances simu sur la machine dont on va passer la QT ensuite. De plus, c'est un avion relativement "aisé" à piloter (en comparaison aux 310 et 737). En ce qui nous concerne, c'est avec plaisir que notre "promo" effectue la TRR sur 320

Et enfin, les séances simus arrivent. Moment tant attendu s'il en est, car même si on sait que c'est du simu, c'est du Full Flight! Et c'est du 320! Bref, les choses sérieuses commencent.
La "séance" commence par 1h30 de briefing où sont passés en revue les exercices de la séance, on revoit ce qu'on va y faire, on aborde les points nouveaux ou délicats, on se passe le film de la séance histoire de cerner ce qu'on cherche à atteindre.
Puis la séance de simu à proprement parlé. Une séance simu dure 4h: 2h en tant que PF (Pilot Flying) et 2h en tant que PNF (Pilot Non Flying). Le PF pilote l'avion, gère la trajectoire et la poussée. Le PNF gère le reste: radiocom, technique, lit le C/L, etc... le tout dans un contrôle mutuel permanent (chacun contrôle le travail de l'autre).
L'installation à bord est laborieuse, faut prendre ses repères (et c'est tout noir là-dedans...), mais très importante. En effet, le pilotage au mini-manche nécessite une installation optimale du bras tenant le manche. Sans appui idéal du coude, ou avec un poignet "cassé" l'avion ne se pilote plus très bien et la trajectoire devient hasardeuse. De même pour la position du siège, un écart de 2cm en hauteur par rapport à la hauteur des yeux "prévue" dans le poste réduit le segment visuel (la portion de sol vue depuis le cockpit) de 40m! Pas très pratique en CAT II ou III...
Une fois l'installation effectuée, les guides commencent, les C/L s'enchainent, et le décollage commence.
PNF: "Décollage, V1 147kt"
les manettes vont chercher 50% de N1, puis dans le cran TOGA (poussée max = Take Off Go Around)
PF: "N1 TOGA 93,7%"
PNF: "poussée disponible"
vérification des badins: PF et PNF: "100kt"
PNF: "V1" le CDB lâche les manettes de gaz
PNF: "Rotation"
Le PF va chercher 15° d'assiette
PNF: "vario positif"
PF: "Train rentré"
Le PNF rentre le train et annonce "Train rentré verrouillé" une fois celui-ci rentré.
La montée se fait en plusieurs étapes, nous sommes en décollage moindre bruit, donc à 1500ft AAL on réduit la poussée en maintenant comme vitesse V2+10. Puis à 3000ft AAL, le PF amène l'assiette à 7.5° et demande "Speed 250", annonce à laquelle le PNF affiche au FCU (Flight Control Unit, le bandeau de commande du PA et des automatismes) "250" dans l'afficheur SPEED. On accélère et on rentre les trainées au fur et à mesure, puis à 250kt on reprend la montée avec une assiette de 10° environ. Les altis passent au standard et la C/L après décollage est demandée.
On arrive à l'altitude de croisière (FL70) et commencent les exercices. La première séance est une séance de prise en main. On fait des virages standards, on va chercher les grandes inclinaisons (jusqu'à 60°) et on découvre le fonctionnement du 320. L'avion est autotrimmé. Ce qui veut dire que si vous affichez une assiette (disons 12.5°) et une inclinaison (27°), si vous lâchez le manche, l'avion conservera assiette=12.5 et inclinaison=27... Elle est pas belle la vie? Cela dans un domaine qu'on découvre: 33° en inclinaison (au-delà il faut travailler au manche pour conserver l'assiette).
En tangage il y a des butées: +30°/-15°. Vous pouvez amener le manche en butée, l'avion n'ira pas au-delà de ces limites. En revanche, autotrim ne veut pas dire auto-poussée. L'ATHR n'étant pas branchée, attention à la vitesse. Et à 30° d'assiette ça diminue assez rapidement. Et le vario (instantané sur cet avion) qui culminait déjà à 13-15000ft/min ne va pas se maintenir. Un coup d'oeil à l'échelle des vitesse sur le PFD et on découvre les protections "alpha prot" et "alpha max". Ce sont des vitesses de protection grandes incidences (en fait ce sont des incidences, mais dont on affiche sur le PFD la vitesse correspondant à cette incidence). A "alpha prot" la protection devient active, et le manche commande directement l'incidence. "alpha max" ne sera jamais dépassée, car si la vitesse chute jusqu'à "alpha max", l'avion rend la main malgré la position manche. Ce sont des protections contre le décrochage et le cisaillement.
De même en piqué, quand la vitesse atteint VMO+6, un couple cabreur est initié par l'avion pour limiter la vitesse à VMO+6.
En inclinaison, l'avion est limité à 67°.
Enfin, chose difficile à gérer quand on a fait un peu de vol à voile... le pied est banni du virage! On n'utilise le pied (en vol) qu'en cas de panne moteur. La conjugaison est gérée par les commandes de vol électrique.
Ce qu'il faut bien cerner, c'est qu'on ne pilote pas un braquage gouverne quand on agit sur le manche. On pilote un facteur de charge. Une fois que cette notion est intégrée on arrive à piloter l'avion (et c'est pas toujours facile à s'en rappeler quand on se bagarre sur son axe).
Particularité propre des avions à réacteurs, l'inertie. Sur un avion à hélice, une action sur la manette des gaz engendre une réaction immédiate du moteur. Sur les réacteurs, l'inertie de l'attelage rend la chose plus "poussive". Et quand on descend vers une altitude, alors que la poussée est en ralenti vol avec les manettes en "idle", l'anticipation à avoir pour stabiliser au niveau et à la bonne vitesse, avoisinne les 10 secondes. Le temps pour les réacteurs pour atteindre le N1 correspondant. Sur les turboprop le problème ne se voit presque pas. Les attelages des turboprop étant beaucoup plus petits l'inertie n'a rien à voir, et le temps de réponse du moteur quasi immédiat.

Je m'arrête là pour aujourd'hui, n'hésitez pas pour les questions

On veut la suite
Une question, trouves-tu le pilotage au manche plus aisé qu'au yoke ou pas ?

Félicitations !

et merci pour le récit ! ;)

J'ai déjà quelques questions :
- tu parles de "procédure de décollage moindre bruit" mais je suis interloqué parce que tu parles de puissance max (cran TOGA) ... en décollage moindre bruit, on ne se contente pas de la puissance "FLEX" ?
- tu annonces une accélération jusqu'à 250kt en montée, avec une incidence de 10° : c'est un ascenseur là non ? Est-ce que c'est une perfo qu'il est capable de faire à masse max ?

Sinon pour les réacteurs, tu confirmes ce que je disais à un copain à ce propos "tu pousses, tu attends, ca pousse"


Et encore Bravo !

Non justement pour le moindre bruit le but est de monté le plus rapidement possible donc à puissance MAX.

Splendide on s'y croirait !!

Merci beaucoup, j'en veux encore !

Merci pour tout ça Penguin! C'est splendide...

On a (j'ai?) hate d'y être !!!!! Tu l'as mérité ton bureau volant... Profites-en, savoure au max et prends nous sur le jump quand on viendra faire la manche à la porte de ton bureau

Happy landings!

ML

PS: tu ne négligeras pas de nous dire comment le veau se traine en N-1!

bravo pinguin, vivement la suite car c'est génial! tu as qui en FI simu? bonne continuation

Félicitation Penguin , c'est vraiment super !

Une question, trouves-tu le pilotage au manche plus aisé qu'au yoke ou pas ?

Alors c'est mon premier "gros" avion donc je ne pourrai pas comparer par rapport au yoke des liners comme le 37 ou le 310. Je pense que c'est une question d'habitude, au final on s'y fait. C'est comme quand tu passes d'un DR400 à un TB-quelquechose il y a une adaptation qui peut être très naturelle ou plus délicate. Mais dans la mesure où on ne pilote pas vraiment les gouvernes mais le vecteur vitesse (d'une certaine manière), l'avion se commande très très bien. Il obéit parfaitement aux ordres et c'est un régal (voire une certaine frustration car on se "bagarre" peu avec les commandes). Tellement bien que si tu affiches une inclinaison d'1°... il va les tenir quand tu lâcheras le manche. Et sans t'en rendre compte tout de suite ton cap va se faire la malle.

tu parles de "procédure de décollage moindre bruit" mais je suis interloqué parce que tu parles de puissance max (cran TOGA) ... en décollage moindre bruit, on ne se contente pas de la puissance "FLEX" ?

En fait en TRR on n'utilise pas la poussée FLEX. D'autre part ce n'est pas un "outil" de la réduction du bruit. Son unique but est d'économiser de l'énergie et de la durée de vie réacteur.
Pour réduire la perception du bruit au sol en revanche, on cherche à être haut. Donc la poussée TOGA est utilisée jusqu'à l'altitude de réduction (1500ft AAL), alti à laquelle on passe la poussée en CLB (avec une assiette de 15° en gros pour maintenir la vitesse V2+10), jusqu'à 3000ft AAL où on réduit l'assiette vers 7.5° pour accélérer vers 250kt.
Dans un décollage normal, à 1500ft AAL on réduit la poussée et on accélère vers 250.
Pour la procédure FLEX je ne sais pas encore, je te le dirai quand on aura aborder ce domaine Encore une fois on utilise des procédures spécifiques à ce stage, alors peut-être que tout ne correspond pas exactement aux procédures opérationnelles en ligne. Cependant la procédure moindre bruit décrite ci-dessus est la procédure A de l'OACI dite "close in".

tu annonces une accélération jusqu'à 250kt en montée, avec une incidence de 10° : c'est un ascenseur là non ? Est-ce que c'est une perfo qu'il est capable de faire à masse max ?

C'est une "assiette" de 10° et on n'est pas à la masse max pendant les exercices. Mais dans la mesure où on pilote une vitesse l'assiette changera en fonction des conditions du jour et donc la masse, mais aussi en fonction de l'altitude. Mais oui il monte bien cet avion, ça pousse pas mal

PS: tu ne négligeras pas de nous dire comment le veau se traine en N-1!

Le "veau" se défend bien D'après ce que m'a dit un instructeur, il tient le palier en volets 2 et train sorti en N-1... ce qui n'est pas donné à tous les avions Pour te dire à quel point le N-1 est "safe", quand il y a une panne moteur ce n'est pas une manoeuvre d'urgence ni même une procédure d'urgence... c'est une procédure de secours donc une alarme ambre. Autrement dit, la sécurité n'est pas directement compromise... Ca c'est surprenant quand on a l'habitude du bipiston

Bon moi je revien d'une séance de simu B737-300



On était pas fort chargé et un 737-300 qui pèse que 50T au décollage au lieu de 61T ca pousse bien .

Donc en montée initiale on était à 17° NU et en accélération 7,5° NU.
On a fait panne moteur, le moteur cale net là ca bouge énormémenet ca embarque on contre on sue des gouttes mais ca vole encore . A ce moment on est à 11° NU.

Après quelques temps "offline" je peux enfin retrouver un peu de temps en ligne.
Au jour d'aujourd'hui la TRR est terminée (16 séances simu ça passe vite on dirait pas) et la QT commence bientôt.
On a pu approfondir notre connaissance du 320 mais pas de beaucoup dans la mesure où la TRR reste assez superficielle pour ce qui est de la connaissance machine. En revanche on a pu apprécier ce qu'est une nav courte à 400kt et ça pique un peu les yeux.

Les 8 premières séances de la TRR contenaient exclusivement de la mania en procédure IFR, l'étude des pannes moteurs (que du bonheur) et bien sûr la mise en place du travail en équipage, un gros morceau (dur dur de se remettre à partager le travail dans le poste).

Typiquement les séances commençaient moteur en marche au point d'arrêt à Orly ou Milan Linate (pour ses altis de sécu). Décollage normal ou moindre bruit sur un SID quelconque (si vous pouvez vous trouver une carte des SID de LIN vous comprendrez que le "quelconque" est très relatif ) pour ensuite faire des évolutions: étude du vol haute altitude avec les notions de buffeting haut et bas, découverte du plafond de propulsion, de l'altitude d'accrochage et du passage en Mach (bon OK ça reste du M0.78, mais quand même rien que de le dire dans le poste ça fait drôle quand on sort d'un DR400 ).
Puis calcul du point de mise en descente, pour être stable à 5NM de la balise à 250kt au FL60! On est au FL380, sur A320 le profil de descente est M0.78/300kt/250kt en poussée réduité. Assez simple, ça nous fait des pentes de 4° jusqu'au FL100 puis 3° donc un calcul simple nous donne 88NM. Cool! Sauf qu'on est déjà à 82NM, va falloir user des speed brakes pour améliorer tout ça. Ils doublent la pente (grosso modo) et donc l'écart nous permettra de savoir combien de temps les conserver.
Le contrôle du plan en descente mobilise déjà plus de ressources que le calcul du point de descente. En effet le contrôle est fréquent (tous les 10NM, à une vitesse sol de 7NM/min à peu près) et quand on n'a pas trop la machine en main le confort n'est plus là. Petit à petit on rattrape le plan et on se détend un peu.
On arrive au FL120, demande "speed 250" pour respecter la règle des 250kt sous le FL100, l'assiette se casse pour chercher 1000ft/min, la vitesse régresse lentement... lentement... l'avion est assez fin et la régression de vitesse me fait chaque l'impression que ça ne passera pas. Et pourtant, ça passe bien, on n'a pas beaucoup de marge mais nous voilà à 250kt juste avant le FL100, on reprend la descente jusqu'au FL60 qu'on atteint un peu avant les 5NM demandés.
La balise approche, un rapide coup d'oeil pendant la descente sur la carte d'approche a permis de repérer l'attente: axe support 169° virage à gauche. Vitesse max en attente: 220kt! Comme de toute façon l'attente se fait à Green Dot avec cet avion (à peu près 200kt en fonction de la masse) on va reduire, et il faut sensiblement 3NM pour réduire de 250kt à GD. L'entrée est directe, merci à la petite variation durant la descente.
La procédure d'attente à AF n'est pas compliquée: verticale balise on vire, normal. Puis en éloignement, on prend un top travers, on affiche 3 dérives, et on s'éloigne une minute... quel que soit le vent! On jette un oeil au radial de garde, et au terme de la minute on revient. Ca ressemble un peu à un patatoïde sur l'écran de l'instructeur mais on reste dans les protections et finalement ça tombe pas trop mal sur l'axe retour... Des souvenirs angoissés des attentes en IFR de base sur TB20 ou Baron nous reviennent à l'esprit, c'est du bonheur de bosser ici
Bien dans l'axe, autorisé à l'approche, se lance dans la VOR-DME 18L de LIN! Passant la balise on ouvre à gauche en descente: 2000ft à perdre faut faire fissa! Il faut commencer à configurer l'engin pour pas se faire avoir en virage de procédure et au moins y arriver à volets 2 et speed F+20. Le boulot du PNF est assez chargé dans cette phase: ça va vite, les sorties des trainées doivent être bien cadencées, le contrôleur est bavard, et il aide le PF a anticipé la trajectoire. 5° de l'axe on peut entamer le virage, et poursuivre la descente jusqu'au FAF. On termine la mise en configuration de l'avion, à 2NM du FAF on fait en sorte d'avoir un avion configuré et check-list effectuée. Ca passe correctement, toute l'attention pourra se porter sur la trajectoire! Top, on est dans les fenêtres (+/-5° de l'axe pour une VORDME) mise en descente, le PNF annonce les altitudes de passage à chaque NM pour le contrôle du plan, le PF annonce ses corrections éventuelles. 1000ft AAL, le plancher de stabilisation: c'est un point clé de la procédure, il faut être sur la trajectoire (axe et plan) d'approche, configuré, check-list effectué, vitesse correcte et poussée cohérente. Si un item n'est pas vérifié c'est la remise de gaz, si tout est OK le PNF annonce "stabilisé". Jusqu'à ce point seul le CdB pouvait décider de la RdG, sous le plancher de stabilisation l'OPL s'il est PF peut également décider de la RdG (c'est une récente évolution). La rampe est en vue, puis la piste, "two hundred... one hundred... fifty" quand le contrôle annonce "AFXXX Go around immediatly", c'est reparti pour un tour!
Assiette 17°, poussée TOGA, "volets 3", lecture du FMA, "vario positif"... "ENGINE FAILURE!", le pied l'assiette doit immédiatemment être ramenée à 10-11° si on ne veut pas descendre, "train rentré". La trajectoire de RdG n'est pas violente: montée dans l'axe jusqu'à LIN puis en route COD en montée vers 5000. L'alti d'accélération en RdG est 1500ft AAL, et va nous permettre d'accélérer de Vapp à GD. Le traitement de la panne est rigoureux et suit un canevas type incontournable. La procédure ECAM s'effectue sans difficulté avant d'arriver à l'attente de COD en vue d'une approche ILS 36R (c'est fou comme le vent tourne dans ce coin). La traj est transférée au PNF pour permettre au PF de configurer le FMS et de préparer son briefing.
Ca va vite, la trajectoire n'est pas compliquée, passer COD dans l'attente, route au 270 pour intercepter l'axe ILS au 356. Briefing effectué, le contrôle nous prend en guidage radar pour abréger nos souffrances et nous donne une directe pour intercepter l'axe sous 45° à 8NM du FAP. On attendra la mise en descente pour sortir le train, pas la peine de brûler trop de carburant. L'objectif étant de toucher le moins possible à la poussée pendant l'approche finale. En effet, le moindre % de plus ou de moins s'il n'est pas savamment accompagné du pied est du plus bel effet sur le cap qui se ballade royalement, au détriment du LOC bien entendu.
Le FAP, dans les fenêtres (+/- 1/2 déviation de LOC et de glide) on peut descendre: train sorti, volets 3 speed vapp, volets full dans la foulée, C/L atterrissage. On a 10kt travers (Cw max=33kt à l'atterro) ça nous fait une belle dérive, associée au moteur HS l'arrondi va être à soigner. Les paramètres tiennent le coup même si la vitesse est un peu élevée (5kt de trop... ça laisse un peu de marge par rapport à la Vapp mais ça nous coûtera en longueur de piste), les turbulences n'aident pas et ce qui devait arriver arriva, un coup de N1 en trop et voilà le nez qui se ballade. Récupéré rapidement le LOC n'a pas trop souffert. "Stabilisé", les 500 derniers pieds seront les plus délicats à cause de la sensibilité du LOC et du glide dont les cônes s'amenuisent. "+100" annonce le PNF pour anticiper les minimas, la piste est en vue, on a une belle dérive qui peut fausser la perception du pilote à la transition à vue (annulation de la dérive ou tirer sur le manche sont des erreurs courantes dans cette phase), "one hundred... fifty... forty..." l'arrondi commence en douceur, à peine qq degrés avant de bloquer l'assiette, l'avion continuera à descendre sur son inertie "thirty... twenty..." il est temps de botter pour décraber tout en mettant un peu de manche au vent pour garder les ailes à plat et l'axe de piste "retire... retire..." le contact est franc, mais on ne cherche pas le kiss, d'autant moins un moteur en moins.
Les reverse sont passées sur IDLE, le PNF annonce "spoiler" pour la sortie des spoilers quand le train principal s'écrase. Ca engendre un léger pitch up facilement contrôlable mais qui n'est pas à négligé pour amener la roulette de nez au contact du sol. "reverse vert" annonce que les reverse peuvent être passé, ce qui ne sera pas: à Milan les reverse sont interdits sauf Emergency , "80kt" il faut rentrer les reverse et le freinage se termine au pied.
"Frein de park ON" est synonyme de la fin de séance

Les 8 séances suivantes ont comme objectifs de faire une MCC (pour ceux qui ne l'auraient pas en entrant en stage) et de mettre en place les procédures de gestion du vol sur des navigations courtes (notamment la procédure point tournant qui est une obligation sur chaque vol).

La MCC a pour exigence le traitements de pannes spécifiques, ainsi les séances 9 et 10 ont été des séances qu'on pourrait dire "en local" du terrain de départ (départ sur SID, évolutions secteur, et retour terrain).
Les 4 séances suivantes seront des petits voyages. Un stagiaire fait l'aller en PF, l'autre fera le retour. Au menu et dans l'ordre:

-> Orly-Milan Linate, une croisière d'une durée raisonnable qui laisse le temps de digérer la gestion du vol et de multiplier les procs point tournant. Pas de panne sur ce tronçon histoire de faire venir la chose en douceur.

-> Orly-Lyon, là ça commence à devenir court. D'autant qu'en milieu de croisière le cockpit commence à se remplir d'une fumée qui nous oblige à mettre les masques et à suivre la procédure Smoke (allégée en TRR par rapport à la vraie vie), tout se passerait pour le mieux si le CdB ne tombait pas dans les vap' à quelques NM avant d'arriver sur Talar! Et même si on a été habitué pendant longtemps à jouer l'homme orchestre, retrouver ses habitudes d'action n'est pas aisé. Les automatismes sont là pour aider heureusement et l'aproche se fera entièrement en automatique (ils seront débrayés à 200ft sol en courte). Pour la beauté de la chose, une fois le tronçon effectué on est repositionné au seuil de piste près au décollage pour un SID quelconque afin de nous faire goûter aux joies du cisaillement au décollage. Et bien même si c'est du simu, même si on s'y attend, ça reste impressionnant! La procédure est très simple: poussée TOGA, assiette aux alentours de 17-20° et on ne touche pas à la config avion. On pourrait se dire que rentrer le train aiderait mais les portes de train trainent terriblement c'est pourquoi on le garde dehors. De plus, si le cisaillement jette l'avion au sol, le train absorbera une partie du choc. Et pendant que le PF essaie de garder la traj' avion, le PNF annonce en boucle telle une litanie les éléments "vitaux" dans une situation pareille: la VI, l'alti radiosonde, la Vz et le vent. Et quand à poussée TOGA et 20° d'assiette on voit une Vz tout juste nulle à 40ft radiosonde, ça met un coup de stress certain

-> CDG-Heathrow, le temps de croisière avoisinne les 20min et une dépressurisation explosive vient pimenter le trajet. Comme pour la procédure Windshear-TOGA, la dépressurisation explosive est une "manoeuvre d'urgence". C'est-à-dire qu'elle se fait de tête avec un contrôle mutuel allégé (chacun fait ses actions et elles seront vérifiées ensuite par l'OPL qui relira la C/L). Ca se fait bien, mais ça descend fort et on oublie rapidement et facilement (pris dans la boucle) de contrôler l'alti de sécurité secteur ce qui peut faire mal. La procédure à Londres est un peu tordue car se décrit comme un grande "S" qui est difficile à suivre à la main avec les moyens primaires de radionav. Procédure qui se termine par une RdG avec feu moteur à la RdG.

-> CDG-Bruxelles dégagement Lille. Voilà la petite nav "tendue"... CDG-BRU c'est à peu près 10min de croisière, tout juste de quoi préparer son approche, faire le briefing et un point tournant. On part avec le carburant mini réglementaire donc les trajectoires doivent être suivies au mieux et les temps d'attente avant dégagement bien ficelés. En arrivant dans le secteur on apprend qu'il y aura 7min d'attente au IAF (en gros tout juste de quoi faire l'approche, on bouffera la réserve de route) ce qui correspond à un hippodrome complet + un 360. L'A320 ne virant pas tout à fait au taux 1 met 1'30" pour faire un 180. Une fois l'attente gérée on se lance dans la procédure en optimisant les vitesse et les sorties de traînée, le carburant n'a jamais été une denrée aussi rare. Virage de procédure, la piste n'est plus très loin, on entame l'approche finale avec des avis de Cb dans le secteur... ça pue la mer.. . Ni une ni deux, en très courte le cisaillement nous ouvre les bras! "Windshear-TOGA", plus violent qu'à Lyon on descend jusqu'à 30ft radiosonde ça tend doucement vers le positif jusqu'à ce qu'on sorte de là, la RdG est déjà bien entamée, et un rapide calcul de carb nous amène à choisir de dérouter sur Lille. Vu la distance on va prendre un FL80, et cette courte montée serait sans doute monotone si un moteur ne nous lâchait pas. Dans un sens c'est bon pour la conso, et en peaufinant au mieux la trajectoire pour rejoindre Lille on peut y arriver avec un peu de marge. Une bonne anticipation de l'arrivée sur Lille nous permet d'enquiller la procédure directement avec la MVL à la clé. Dans cette optique on fait l'approche finale à volets 2 speed F+20, train sorti. A l'ouverture, on prend 45° à gauche pendant 30" pour rejoindre la vent arrière. Le train reste dehors, et ça tient le palier malgré le N-1! Que demande le peuple? Top travers, 30" d'éloignement avant de rejoindre la finale pour sortir le reste des traînées. On est plus bas qu'en tour de piste et les repères habituels sont faussés. L'overshoot "du débutant" m'accueille sur son axe avec un plan un peu faiblard. Ca se rattrape de justesse mais nous voilà OK pour se poser. Le vent est relativement dans l'axe, le toucher reste ferme. On stop en piste avec la réserve finale + 200kg de carb'... Ca fait peu, tout juste un tour de piste.

Enfin la séance 16 (la séance 15 est une révision) est le test de fin de phase qui fait également office d'évaluation d'entrée en QT. Quasiment à l'identique de celle décrite dans mon précédent post, elle se déroule à Milan pour ajouter à la difficulté du contrôle, le piquant d'une région mal pavée. Pas particulièrement plus difficile que les séances précédentes, le test a été très agréable. Oui ça peut surprendre de lire ça, mais j'ai trouvé mon testeur particulièrement efficace. Il n'a pas cherché à nous déstabiliser en posant des questions théoriques en vol, mais plus en tâchant d'empêcher le travail en équipage de fonctionner par des interruptions permanentes du contrôle et des demandes de changement de trajectoire fréquentes.
Personnellement j'ai trouvé que c'était une méthode pertinente pour vérifier les compétences sur stagiaire.

La TRR s'est bien terminée pour moi. Tout comme nous avions été accueilli par un QCM, nous terminons la phase par un autre QCM. Un peu du même accabit mais avec plus de doctrine AF dans la philosophie des questions.

Entre la TRR et la QT, un petit stage de 2 semaines en entreprise est organisé, l'AL. L'objectif étant de découvrir le fonctionnement "opérationnel" de l'entreprise et le travail de ses différents intervenants. Avant de partir en QT je vais essayer de vous faire un petit post dessus car ça a été 2 semaines passionnantes!

Penguin, tu es vicieux

Continue comme ça et j'espère que tu vas ouvrir la voie à plein d'autres Jeunes-Ailien/nes !

Félicitations encore une fois pour le travail accompli: tu as le plus beau bureau du monde

Happy landings et casse pas tout!

ML

ML a écrit:Penguin, tu es vicieux

Vicieux moi? ...

penguin,

- BRAVO pour ta longue écriture et tes explications.

- Une bonne lecture ... à imprimer ... et à relire ... dans les moments ... de jours gris.
- Je suis content pour toi, pour la suite ... de ta longue route.

- Je suis pas jaloux, j'ai eu aussi de beaux bureaux ... de beaux jours.

- MERCI encore de ton récit, pour les Jeunes Ailes et moins jeunes.

- BOSS encore ... pour avoir le + grand bureau du MONDE, je parle de l'A380 ... à défaut du CONCORDE.

- A bientôt, pour te suivre et savoir ton chemin.

B84