J'ai lu dans Aviasport que Thielert a décidé au terme de l'année 2006 d'abandonner le Centurion 1.7 CDI au profit de a version 2.0. La nouvelle version est déjà fabriquée en série chez le motoriste d'outre-Rhin, le moteur est toujours de la même configuration : 4 cylindres en ligne, et développe la même puissance : 135cv. Selon Thielert, l'organisation du moteur a été simplifiée pour mieux correspondre aux standards d'entretien aéronautiques, et la nouvelle cylindrée serait "plus cohérente".

Le nouveau bloc a été certifié en Aout 2006 et est monté depuis sur Cessna 172. Pour Thielert, 1500 moteurs sont à remplacer, mais le constructeur avance que la similitude extérieure des moteurs devrait rendre l'opération plus simple qu'elle n'y parait.

Aviasport rappelle que le moteur n'a jamais réussi à convaincre totalement le monde de l'aviation légère, et rappelle qu'aucun moteur n'a réussi à atteindre la moitié des 2400 heures de potentiel prévues. Certains organes devraient selon le magazine être changés tous les 300 heures. Pour Apex cette annonce intervient la veille de la livraison du 24ème Ecoflyer.

Jean

Des infos sont disponibles sur le site du constructeur:
http://web.thielert.com/typo3/index.php?id=681&backPID=681&tt_news=869&L=0

The aircraft engine manufacturer Thielert Aircraft Engines GmbH from Saxony, Germany has presented the next development stage to its successful kerosene piston aircraft engine Centurion 1.7 – namely, the Centurion 2.0. This new, further optimized engine will be used from now on for all installations. Customers whose aircraft are currently equipped with a Centurion 1.7 can replace this at the end of its life time with a Centurion 2.0 without any problems, since the installation kits are compatible.

With well in excess of 1,500 such engines being produced, it has already notched up over 350,000 accumulative flight hours in a whole range of General Aviation aircraft in the short space of four years.

alors là je dis LOL voyons voir 350000(heures)/1.500(moteurs)/4(ans) ca fait 58.3HDV par moteur et par an. Un peu faible comme retour sur expérience non? Pour un constructeur ce genre de références je trouve ça plutôt faiblard....

Thomas

Pour info. La version 2.0 a une gearbox en fonte et plus en alu. Le moteur pèse de ce fait le même poids. Il est sous cadencé à 135HP mais la puissance va être plus que probablement augmenter dans le futur (tout est une question de certifications).
Et le moteur de notre DA40D a fait environ 750h avant qu'il ne découvre une crique à la maintenance dans le carter du moteur. Malheureusement pour nous on a eut un 1.7 overhauled et pas un 2.0 .

Ark Pu a écrit:Malheureusement pour nous on a eut un 1.7 overhauled et pas un 2.0 .

Tu n'as surement pas eu un overhauled, mais un moteur neuf ! Quand ils changent un Thielert, il part à la casse (enfin avant il est analisé pour voir dans quel état il était).

D'après des bruits qui courts, le 2.0l devrait passer à 150hp, ce qui serait peut etre mieux pour toute la flotte des avions actuellement motorisé par ce bloc, qui souffrent d'un manque de puissance, mis à part l'écoflyer (on remplace un 120cv par un 135 donc pas de souci).

Par contre personnelement je ne suis pas d'accord d'avoir la technologie "common rail" dans mon avion, et je pense qu'avionner un moteur auto n'est pas la bonne solution pour l'aviation certifiée (c'est différent pour les fox papa). Il n'y a cas voir les moteurs Lymbachs qui aujourd'hui n'ont plus beaucoup de pieces issues de l'industrie automobile. En effet l'évolution est bien trop rapide.

sans compter que perso je me demande toujours comment ce moteur a pu etre certifié en etant dépendant du systeme electrique (batterie) de l'avion....

Enfin bon, quand le moteur tourne, ca marche plutot bien ...

André, au mazout depuis quelques temps

Olivier a écrit:

Ark Pu a écrit:Malheureusement pour nous on a eut un 1.7 overhauled et pas un 2.0 .

D'après des bruits qui courts, le 2.0l devrait passer à 150hp, ce qui serait peut etre mieux pour toute la flotte des avions actuellement motorisé par ce bloc, qui souffrent d'un manque de puissance, mis à part l'écoflyer (on remplace un 120cv par un 135 donc pas de souci).

Réflexion faite Olivier, avec 150cv sur le Thielert, on pourrait pas rétrofiter des DR400-160 en "Ecoflyer" ?

Tu touches à mon DR400/140B je te tue

Bah en fait ça serait certainement mieux car les anciennes celules sont plus légère, mais bon moi ce moteur j'y crois pas !

Pour moi l'avenir c'est ça : http://www.avions-piel.com/ftopic1021-0-asc-0.html
Le projet a bien évolué depuis les premiers posts, mais tout lire permet de mieux comprendre la suite. En gros ce qu'il propose c'est un turbine avec un échangeur qui aurait la meme consommation spécifique qu'un Thielert avec les avantage d'une trubine : légèreté, bruit plus faible, pas de refroidissement donc meilleur aérodynamique etc etc ...

Une turbine si je ne m'abuse, c'est loin d'être optimal en termes de rendement (ca consomme énormément)...

et il se pose aussi le problème (loin d'être négligeable) de l'approvisionnement en kero. Mettre une cuve de kero sur un terrain, c'est (très) loin d'être aussi facile qu'une cuve de 100LL ...

JulienR a écrit:Une turbine si je ne m'abuse, c'est loin d'être optimal en termes de rendement (ca consomme énormément)...

et il se pose aussi le problème (loin d'être négligeable) de l'approvisionnement en kero. Mettre une cuve de kero sur un terrain, c'est (très) loin d'être aussi facile qu'une cuve de 100LL ...

Et paf, on voit que tu n'as pas lu le sujet jusqu'au bout !! (au passage je vous conseille de zaper les messages concrenant la thermo, c'est pas simple)

Pour ce qui est de l'approvisionement oui, mais ça va changer (on trouve de plus en plus de pompes SP95 grace au rotax ) si des avions volent avec ça.

Olivier a écrit:Pour ce qui est de l'approvisionement oui, mais ça va changer (on trouve de plus en plus de pompes SP95 grace au rotax ) si des avions volent avec ça.

Permet-moi de douter !
Question de béotien : le SP95 ca peut remplacer le kero ? Il ne me semble pas

En ce qui concerne les contraintes liées à une cuve de kéro : il y a des contraintes réglementaires (caniveaux) mais les contraintes les plus fortes sont les contraintes physiques et chimiques (le kero se pollue TRES facilement et est TRES sensible à l'eau, et il se garde TRES MAL). Et à cause de ca, vaut mieux avoir une consommation de kero suffisante pour que la cuve puisse tourner raisonnablement

JulienR a écrit:
Question de béotien : le SP95 ca peut remplacer le kero ? Il ne me semble pas

Je n'ai jamais dit ça mais ma phrases était peut etre pas claire.

Déjà des terrains avec du kéro il y a tous ceux qui compte un club de para et certains clubs qui ont acheté un ecoflyer ou un tas de plastique TDI ont parfois équipé leur terrain d'une pompe de kéro. Et puis franchement en consommant 20l/h (vraiment pessimiste vu les gains en trainnée) sur un DR tu as 100 + 50 de réserve (pas compter les 10l inutilisables) ça te fais quand meme plus de 7h d'autonomie et si tu ne trouve pas un terrain ou y'a du kéro en 7h de vol c'est que tu n'as vraiment pas de chance.

Une turbine rejette aussi beaucoup moins de saloperies (notament de particules) qu'un moteur à piston, elle est beaucoup moins bruillante donc on gagne au niveau environement (surtout que pour celle dont on parle, elle ne consemmerait pas plus qu'un moteur à piston de meme puissance).

Il faut savoir que tu peux faire tourner une turbine avec beaucoup de choses : du kero, du diesel, du fioul domestique, du cloza etc etc ...

Et puis bon on va pas garder indéfiniment nos moteurs lycoming qui sont certe fiables mais qui coutent la peau du C**, consomment beaucoup trop etc ... Rotax et compagnie vont dans ce sens, de toute façon il va falloir évolué donc autant qu'on evolue vers plus d'economie et d'ecologie

D'accord avec toi pour évoluer, bien entendu !
Par contre le diesel aéro est une vraie saloperie. Ca rejette un tas de merde incroyable dans l'atmosphère (pas de pot catalytique, pas de FAP, etc)

Je maintiens pour mon histoire de kero, et je te recommande de te réellement documenter sur ce sujet ... :?

Le problème n'est pas de trouver du kero en nav, mais d'en avoir sur ton terrain.
A Montélimar par exemple, ils sont obligés d'aller faire le plein de leur Ecoflyer à Aubenas parce qu'une pompe pour 1 avion ne serait pas pertinente (financièrement mais surtout techniquement).
A Bron tu es tranquille. Par contre je pense que le problème provient plutot de petites plateformes qui seraient obligées d'aller s'avitailler ailleurs, notamment sur de grosses plateformes aux taxes exhorbitantes, et vraiment pas pratique (imagine si tu devais aller faire le plein à St Ex ).
Je me répète : Le maillage du réseau de distribution du JetA1 est loin d'être optimal (plus pour des questions techniques que financières) et ne sera jamais aussi étendu que le réseau 100LL.
Il y a eu une discussion récente et très intéressante à ce sujet sur Pilotlist il y a quelques jours, je te ferais suivre les mails.

Bah de toute façon sur mon fox papa, du kéro j'en mettrais qu'en nav, sur la base ça sera de l'huile de colza . Aussi cher et ça polue beaucoup moins poluante Et puis pour ton fox papa, vu que tu ne voles pas souvent, au pire tu peux faire des pleins au diesel (c'est toujours moins cher que la 100LL et vu que ton moteur consomme moins ...). Par contre c'est vrai que c'est plus embettant pour un appareil de club et surtout d'ecole qui tourne beaucoup plus.

Par contre je suis d'accord avec toi, les diesels à piston sont de vraies saloperies, surtout le thielert. Le SMA etant étudié pour l'aviation, ils est vraiment adapté mais trop puissant (je suis sur qu'il pourrait tourner au colza lui, vu la technologie employée). En ce qui concerne les particules et toutes les molecules concérigènes, je n'y suis pas indifférents mais vu les parcs avions diesels pour l'instant, les faibles quantités d'avgas écoulées par ans, on poulura beaucoup moins que tous les camions qui font Allemagne-France-Italie en une semaine (pour ne pas dire une journée). Mais tant qu'a changer de technologie, autant le faire le mieux possible. A noter au passage que la 100LL contient toujours du plomb.