Fox a écrit: Je suis plutot ouvert et j'aime apprendre des tas de choses (surtout sur la mécanique du vol).

Justement, j'en profite pour rebondir par rapport à cela et tes propos dans un post précedent

Fox a écrit: A savoir que mon palier n'a pas duré longtemps, était au moins à 10m du sol,

C'est justement conseillé de faire ça quand l'avion n'a pas beaucoup de puissance, pour profiter de l'effet sol pour mieux accélérer avant de monter.

Mise en garde : attention, je ne souhaite pas pousser au crime et dire de descendre plus bas. Mais par contre, appelons un chat, un chat. A 10m du sol pour un avion classique d'AC, tu n'es plus en effet de sol.

D'une manière générale, il est admis que la trainée induite est réduite de 50% (donc un effet de sol augmenté), pour une hauteur de l'aile par rapport au sol égale à 10% de l'envergure. Donc plus tu es haut et moins l'effet de sol est grand. On en arrive à dire que l'effet de sol est considéré nul à une hauteur égale à l'envergure de l'avion, si ce n'est encore moins en fonction des profils et tourbillons marginaux. Donc pour un DR400 avec une envergure de 8.72 m, lorsque tu passes à 10m, tu es uniquement en vol stabilisé sans autre effet extérieur. Un vrai effet de sol va se trouver entre 0 et 1m à 1m50. Soient 11% à 17% de l'envergure du DR400. Ensuite il diminue rapidement.
N'avez vous jamais remarqué que l'effet de sol sur un avion à aile haute type F150 ou F172 est pratiquement nul (sauf sur une surface goudronnée surchauffée par le soleil...) contrairement à un avion aile basse ou des fois on se demande quand ce satané tagazou va se décider à poser les roues un tant soit peu que le badin soir trop fort...?

Pour l'histoire, les gros navions (terme contracté reconnu pour définir les navires-avions) conçus pour voler uniquement en effet de sol (ou d'eau) comme l'Ekranoplane russe, l'étaient pour voler entre 1/10éme et 1/5éme de leur envergure. Certe ils étaient grands, ce qui augmente un peu la hauteur de vol, mais le rapport reste le même.
Voila ce que j'ai appris de l'effet de sol dans les livres et se retrouve sur pas mal de blogs persos ou de sites aéro. Mais je suis sûr que nos futurs ingénieurs aéros de JA vont pouvoir développer un peu plus....is not it ?


Pour ton BB et fly Safe

J'en déduis que la formulation de Fox était une vulgarisation, et là j'apprends un truc.
Après, ca dépend peut-être aussi de ce qui est recherché ?

A mon sens, en conditions "habituelles" (pas trop haut / pas trop chaud / avion pas à la masse max), pour un palier d'accélération sur DR400 il n'y a pas forcément besoin de profiter de l'effet de sol. Il suffit de faire un palier pour que la pleine puissance délivrée par le moteur permette à l'avion d'accélérer ?
Bien que sur un terrain élevé, par 35°, et avec un avion chargé comme une mule, la réponse serait surement différente !?

Yanderuelle, tu n'aurais pas lu le "manuel du pilote avancé"? A savoir que ce livre n'est pas réservé aux "pilotes avancés", le titre peut être mal interprété. Du moins quand je l'ai eu (j'avais environ 20 hdv), je n'ai eu aucuns mal à comprendre.

Je demande car c'est justement dans ce bouquin que j'ai appris les avantages de l'effet sol, et aussi la loi que tu as cité (10% de l'envergure=hauteur par rapport à la piste => 50% d'effet sol).

Effectivement 10m c'est trop haut pour un Dr400, mais comme je l'ai dis je ne suis pas fou ^^ Loin de là, et je préfère ne pas descendre trop bas au début... De plus, si mon pallier avait été à 1-2m du sol, là je me serai fais incendier à mon retour!
En fait je fais ce pallier pour le plaisir (le plaisir de voler prêt du sol un petit instant, et de monter sur une pente plus forte que la normale, le tout sans brusquer les commandes, en respectant la vitesse de montée de l'appareil, et avec une météo calme).

C'est marrant, moi le décollage, c'est le moment qui me fait le plus craindre : t'es bas, t'es lent, t'as pas de réserve de puissance parce que le moteur est plein pot ...
Bref j'ai tendance à monter autant que possible à une altitude plus "sécurisante" en cas de panne (disons que le stress diminue à partir de 100/150ft) - même si à ces hauteurs la sécurité reste assez illusoire ...

Par contre, même pas peur de devoir faire une remise de gaz en courte finale, je trouve ca assez grisant !

Julien Robin a écrit:C'est marrant, moi le décollage, c'est le moment qui me fait le plus craindre : t'es bas, t'es lent, t'as pas de réserve de puissance parce que le moteur est plein pot ...
Bref j'ai tendance à monter autant que possible à une altitude plus "sécurisante" en cas de panne (disons que le stress diminue à partir de 100/150ft) - même si à ces hauteurs la sécurité reste assez illusoire ...

Par contre, même pas peur de devoir faire une remise de gaz en courte finale, je trouve ca assez grisant !

Peut être m'arrivera t-il la même chose le jour où mon moteur lachera après la rotation... En tout cas la démonstration de l'instructeur m'a incité et m'incitera désormais à remonter au moins une bonne partie de la piste à chaque fois (à Cahors, en 13, ya un sacré bout de chemin à faire depuis le point d'arrêt Alpha).
N'empêche qu'entre monter dés la rotation, ou accélérer en pallier; je ne sais pas si l'un des 2 offre un réel avantage au niveau de la distance franchissable en plané en cas de panne moteur (dans le premier cas t'es haut et lent, dans le 2eme t'es bas mais rapide).