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Réglage de la richesse

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Message  Rem118 le Ven 11 Déc 2009 - 0:12

Salut à tous !

J'ai feuilleté une doc Lycoming l'autre jour, et j'ai été étonné d'y trouver autant de détails, et j'avoue, j'ai éclairci pas mal de points théorique. Cépadues devrait peut être songer à s'en inspirer...

Dans sa doc, Lycoming parle de deux réglages possibles pour nos bon moteurs athmosphériques :
- un réglage de meilleure autonomie
- un réglage de meilleure puissance

J'ai un doute sur le modus operandi (je parle latin moi ?!), si quelqu'un peut m'éclairer je dis pas non.
Voici ma vision de la chose.
Meilleure autonomie :
Une fois stabilisé, on affiche son régime croisière voulu (ex: 75% à 3000ft env= 2500RPM)
On appauvri le mélange, les RPM augmentent, une fois le mélange appauvri correctement (à l'EGT ou aux pic des tours) on réduit les tours de nouveau vers 2500RPM

Meilleure puissance :
On affiche son régime croisière (identique), on appauvri, mais cette fois ci on garde les RPM, ce qui nous donnerait donc une vitesse supérieure (ce dont parle Lycoming).


Est-ce que j'ai bon ?
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Message  TiboB le Ven 11 Déc 2009 - 7:05

Je ne suis jamais allé me plonger dans la doc de chez Lyco (ce qui est
un tord d'ailleurs!), mais par contre, en parlant de richesse, je ne
sais pas pour toi, mais de mon coté, je n'ai jamais remarqué
d'augmentation significative des RPM sur notre brave DR400-140B (160cv
dc). Même à 8500ft, on gagne quelques tours, mais c'est presque
imperceptible. Par contre il semblerait que l'on gagne réellement en
conso.

J'aurais plutôt tendance à utiliser la première méthode, mais je ne connaissais pas le distingo entre les 2, merci pour l'info!
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Message  Pi R le Ven 11 Déc 2009 - 7:59

Sur les 172S que l'on a ici, comme indique dans le POH:

De maniere simple, tu n'as besoin que de l'EGT Indicator. Tu appauvries, ce qui va entrainer une augmentation de l'EGT jusqu'au moment ou l'EGT va commencer a reduire. A ce moment, tu viens de passer le "Peak EGT".

Dans l'ideal, c'est a ce "Peak EGT" que tu as le regime le plus economique. Cela dit, avec une EGT aussi importante, tu risques la detonation et le POH indique bien qu'on ne doit pas operer avec ce reglage.

Tu dois donc re-enrichir de 2 Divisions (comme indique sur l'EGT indicator) pour avoir l'appauvrissement recommande (2*25deg F =50deg Rich of Peak EGT).

En revance pas de "meilleur puissance". Cela correspondrait-il aux max RPM avec "full throttle" ?

J'espere avoir un peu aide meme si je suis conscient qu'il n'y pas vraiment la reponse recherchee ;)
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Message  Nico-nc le Ven 11 Déc 2009 - 12:33

J'aime bien ces deux techniques
Les conseils de personnes comme Pi R sont aussi intéressants de part de leur expérience !

Vous pouvez me dire où on peu trouver ce genre de doc ?

Excusez moi ce réééditer ... Mais je voulais aussi dire que sur le PA28-160 sur lequel je vol, je ne vois pas non plus de différence au niveau des RPM...

Merci =)
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Message  Rem118 le Ven 11 Déc 2009 - 13:29

Oui désolé, c'est d'ailleurs très bête de ma part de ne pas avoir diffusé le doc desuite.
La section Tips and Advice de Lycoming.

Le document dont je parle se trouve ici (env 4Mo)
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Message  yanderuelle le Ven 11 Déc 2009 - 13:40

Tient....cela me rappelle une autre célèbre discussion, ailleurs, dans un monde parallèle. Réglage de la richesse 4_2_112
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Message  Nico-nc le Ven 11 Déc 2009 - 14:17

Suuuper merci =)
Je vais lire ça demain matin il se fait tard, au lit ! :-)
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Message  Pi R le Sam 12 Déc 2009 - 10:47

Nico-nc a écrit:
Les conseils de personnes comme Pi R sont aussi intéressants de part de leur expérience !

Vous pouvez me dire où on peu trouver ce genre de doc ?

Réglage de la richesse 23_2_39 Attention quand meme a ne pas prendre ce que je dis pour verite absolue. Je n'ai fais que traduire ce que l'on m'a appris et que j'ai pu confirmer en lisant le POH (Pilot's Operating Handbook) des avions sur lesquels je vole.

A toi maintenant d'aller jeter un oeil a celui propre a ton avion. Ca doit etre explique (sur Cessna c'est Section 4 - Normal Procedures)

Bonne lecture Réglage de la richesse 12_1_120 Smile
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Message  Nico-nc le Sam 12 Déc 2009 - 11:04

Ahahah Je trouve quand même tes conseils intéressants puisque ce sont à la base ceux de tes instructeurs mais c'est noté, je retourne à mon avion pour tester tout ça ^^

Bye
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Message  Pierre le Dim 13 Déc 2009 - 14:18

Ce que dit Pi R n'est pas tout à fait vrai (et j'en prend pour témoin le document lycoming dont le lien a été donné précédemment) :
pour essayer d'être clair là dessus : quand on appauvrit, l'EGT augmente jusqu'à une certaine valeur (peak EGT), puis redescend.
Si on exclut le fait de voler au pic (ce qui reste à voir, le document lycoming disant que l'on peut tout à fait voler au pic sous réserve d'être en dessous de la puissance max recommandée en croisière), il reste deux solutions :
le rich of peak : on ré-enchirit pour diminuer d'environ 50F le premier cylindre a être arrivé au pic
le lean of peak : on continue d'appauvrir pour diminuer d'environ 50F le dernier cylindre a être arrivé au pic.

A paramètres moteurs égaux (pression d'admission et RPM), la première solution (rich of peak) est celle qui apportera le plus de puissance, donc il s'agit du réglage "best power". La deuxième solution (lean of peak) quand à elle apportera une puissance plus faible (toujours à paramètres moteurs égaux), mais diminuera sensiblement la consommation de carburant, il s'agit donc du réglage en "best economy".

Après pour aller un peu plus loin, il va de soi qu'un apprauvissement en lean of peak ne peut pas se faire sans un équipement adapté, le minimum à mon sens étant d'avoir un EGT qui permette de visualiser indépendamment la température EGT de chaque cylindre, et ensuite pour que cela marche bien (que le moteur "tourne rond"), il faut que les cylindres soient très bien équilibrés, ce qui n'est généralement pas le cas, mais qui peut être amélioré sur des moteurs injection par l'installation d'injecteurs GAMI, qui sont des injecteurs calibrés pour chaque type de moteur afin d'apporter la meilleure homogénéité possible au niveau des températures EGT et CHT (car la différence de position des cylindres dans le capot fait que ceux-ci ne sont pas refroidis de la même façon, d'où des différences de températures avec des injecteurs classiques).
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Message  Rem118 le Dim 13 Déc 2009 - 23:09

Pierre a écrit:le minimum à mon sens étant d'avoir un EGT qui permette de visualiser indépendamment la température EGT de chaque cylindre, et ensuite pour que cela marche bien (que le moteur "tourne rond"), il faut que les cylindres soient très bien équilibrés, ce qui n'est généralement pas le cas,

Tu as bien résumé Pierre.
Cependant, tu comprends bien qu'un EGT par cylindre est quasi inutile, et peu encouragé par les mécanos, pour la bonne raison que cela provoque trop de "pannes". En effet, les pilotes attentifs à leurs multiples EGT, voient clairement les différences (chaque cylindre étant différent) et du coup annoncent aux mécanos que "le moteur a un problème" et qu'il ferait mieux de réparer tout ça.
Mais il n'y a en fait aucune panne, c'est un problème de conception...
Donc un EGT oui, plusieurs, pour moi aucun intérêt à part sur des machines un peu pointues, à forte puissance, éventuellement injectées.

J'attire l'attention de tous également, sur le fait que malgré les connaissances intéressantes apportées par le doc de Lycoming, le POH reste le seul document sur lequel se baser.
La doc Lycoming vient, en plus, pour vos connaissances et compréhension perso ;)
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Message  Pi R le Dim 13 Déc 2009 - 23:49

Pierre a écrit:Ce que dit Pi R n'est pas tout à fait vrai (et j'en prend pour témoin le document lycoming dont le lien a été donné précédemment) :
pour essayer d'être clair là dessus : quand on appauvrit, l'EGT augmente jusqu'à une certaine valeur (peak EGT), puis redescend.
Si on exclut le fait de voler au pic (ce qui reste à voir, le document lycoming disant que l'on peut tout à fait voler au pic sous réserve d'être en dessous de la puissance max recommandée en croisière), il reste deux solutions :
le rich of peak : on ré-enchirit pour diminuer d'environ 50F le premier cylindre a être arrivé au pic
le lean of peak : on continue d'appauvrir pour diminuer d'environ 50F le dernier cylindre a être arrivé au pic.

A paramètres moteurs égaux (pression d'admission et RPM), la première solution (rich of peak) est celle qui apportera le plus de puissance, donc il s'agit du réglage "best power". La deuxième solution (lean of peak) quand à elle apportera une puissance plus faible (toujours à paramètres moteurs égaux), mais diminuera sensiblement la consommation de carburant, il s'agit donc du réglage en "best economy".

Après pour aller un peu plus loin, il va de soi qu'un apprauvissement en lean of peak ne peut pas se faire sans un équipement adapté, le minimum à mon sens étant d'avoir un EGT qui permette de visualiser indépendamment la température EGT de chaque cylindre, et ensuite pour que cela marche bien (que le moteur "tourne rond"), il faut que les cylindres soient très bien équilibrés, ce qui n'est généralement pas le cas, mais qui peut être amélioré sur des moteurs injection par l'installation d'injecteurs GAMI, qui sont des injecteurs calibrés pour chaque type de moteur afin d'apporter la meilleure homogénéité possible au niveau des températures EGT et CHT (car la différence de position des cylindres dans le capot fait que ceux-ci ne sont pas refroidis de la même façon, d'où des différences de températures avec des injecteurs classiques).

Merci de ces precisions et de la correction par rapport a mon precedent post Smile

En relisant mon POH, il est cela dit indique qu'une utilisation continue au reglage lean of Peak EGT est prohibee (ce qui explique un peu le pourquoi du comment de ma reponse ;-))


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