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CAEA

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Newcaledonia
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CAEA

Message  Newcaledonia le Jeu 20 Mai 2010 - 4:34

Quelqu'un aurai t-il les corrigés du CAEA du 19 Mai 2010
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nico15
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Re: CAEA

Message  nico15 le Jeu 20 Mai 2010 - 6:05

J'ai envoyé mon sujet du CAEA à pym-s qui m'a dit qu'il ferai un corrigé aujourd'hui

Nico15

Newcaledonia
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ok merci

Message  Newcaledonia le Jeu 20 Mai 2010 - 6:23

ok merci
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nico15
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Re: CAEA

Message  nico15 le Jeu 20 Mai 2010 - 6:28

D'ailleurs le sujet n'avait pas été posté sur le forum : CAEA 2010

Nico15

Newcaledonia
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Oui j'ai vu ça

Message  Newcaledonia le Jeu 20 Mai 2010 - 6:49

As tu ton PPL ?
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nico15
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Re: CAEA

Message  nico15 le Jeu 20 Mai 2010 - 7:41

Non, moi je suis juste BB

Nico15
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pym-s
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Re: CAEA

Message  pym-s le Jeu 20 Mai 2010 - 20:53

voici un ptit corrigé non officiel tiré des annales précédentes :

AERODYNAMIQUE - MECANIQUE DU VOL
réponse
01)B
02)A
03)A
04)D
05)D
06)A
07)B
08)A
09)A
10)D
11)A
12)A
13)D
14)A
15)A
16)D
17)A
18)C
19)A
20)A

CONNAISSANCE DES AERONEFS
réponse
01)B
02)C
03)A
04)B
05)B
06)C
07)B
08)B
09)D
10)B
11)A
12)D
13)B
14)B
15)B
16)A
17)A
18)C
19)A
20)A

METEOROLOGIE
réponse
01)C
02)B
03)C
04)C
05)B
06)A
07)A
08)D
09)B
10)B
11)D
12)C
13)A
14)B
15)C
16)A
17)B
18)D
19)A
20)C

NAVIGATION - SECURITE-REGLEMENTATION
réponse
01)A
02)C
03)A
04)A
05)C
06)C
07)B
08)B
09)A
10)C
11)
12)
13)B
14)C
15)
16)A
17)C
18)B
19)C
20)C

HISTOIRE DE L'AIR ET DE L'ESPACE
réponse
01)B
02)A
03)
04)C
05)B
06)B
07)D
08)
09)B
10)B
11)B
12)C
13)A
14)A
15)D
16)B
17)D
18)A
19)B
20)B

Newcaledonia
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MERCI

Message  Newcaledonia le Jeu 20 Mai 2010 - 22:59

Merci
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yanderuelle
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Re: CAEA

Message  yanderuelle le Ven 21 Mai 2010 - 11:49

Pour l'épreuve de Nav, je dirai
11 a
12 d
15 c (ou peut-être d)

En histoire, je dirai 3 b par déduction (largage de sacs de sable pour monter)
et une petite recherche rapide internet donne 8 b (PEGOUD mort en 1953 )

Newcaledonia
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MERCI

Message  Newcaledonia le Ven 21 Mai 2010 - 12:52

Je pense que c'est OK 54/100 limite mais ça devrai passer MERCI

Dada24
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corrigé de pym-s

Message  Dada24 le Sam 22 Mai 2010 - 12:12

Je ne suis pas d'accord avec la réponse à la question 2 de l'épreuve Aérodynamique - mécanique du vol. La loi de Rayleigh s'applique au vol supersonique, pour le subsonique, c'est la loi de Bernouilli (et en transsonique à partir de 0,3 Mach, c'est celle de St Venant). Donc, réponse b, et non a. Question 4, le nombre de Reynolds est identique en tous points du profil d'après le manuel de Pigaillem, donc réponse b (du coup j'ai faux j'avais mis d aussi!). Toujours selon Pigaillem, question 5, portance nulle et incidence négative (ce qui me surprend beaucoup, à vrai dire!) donc b. J'ai répondu d comme pym-s et j'ai du mal à croire que c'est faux. Qui a raison là?... Toujours selon Pigaillem, la 16, c'est a et non d, et la 17, c'est d et non a (n'oublions pas qu'un couple de renversement est dû à l'hélice et qu'il s'effectue donc sur l'axe des roulis. Par conséquent, c'est au niveau des ailerons qu'on agit). En connaissance des aéronefs, à la 4, c me paraît plus juste (Zp 2500m pour la pressurisation), et à la 20, c'est c (flexion de la fusée suspendue par son CG) et non a. En NAV, à la 15, pour moi c'est d, à la 12 b. Et pour l'Histoire, à la 8, je pense d (Pégoud). Attention à la 12, l'énoncé était faux (réponses a-c-d-d au lieu de a-b-c-d), la réponse donnée par pym-s (c) est juste si on ne corrige pas l'ordre des lettres, mail il fallait répondre b (les surveillants nous ont fait corriger pendant l'épreuve). Voilà, j'espère que ces remarques peuvent servir à quelqu'un. Si pym-s est fiable sur le reste, je devrait avoir le CAEA. Croisons les doigts et merci à pym-s pour son corrigé, c'était sympa.

Newcaledonia
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Pas sur !!

Message  Newcaledonia le Sam 22 Mai 2010 - 12:37

Merci pour les corrections j'avais trouvé pareil !!

elimited
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Petite correction

Message  elimited le Lun 24 Mai 2010 - 1:55

En histoire

3/ réponse C tiré des annales CAEA 2007 attention ne pas confondre dirigeable et Montgolfier



En Aérodynamique

4/ réponse D tiré des annales CAEA 2005

5/ réponse B la portance est nulle et l’incidence est négative

8/ réponse C supérieure ou inferieure suivant le cas normale tout dépend de l’ 'incidence et de l’inclinaison, tiré des annales CAEA 2004

17/ Réponse C tiré des annales CAEA 2005



En Connaisance des aeronefs

20/ la flèche d’une fusée C et la flexion de la fusée suspendue par son centre de gravite tiré des annales CAEA 2009 et 2001



En Meteorologie :

1/ réponse C tiré des annales CAEA 2008

8/ Réponse C Forte humidité relative et aire très froid car le givrage se produit le plus fréquemment entre 0° et -15°C et non entre 0°c et 10°c



En nav :

12/ Réponse B QDM 290° = Cm 350° + Gt 300° - 360°

Merci a tous pour les correction faite

Dada24
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Réponse à elimited

Message  Dada24 le Lun 24 Mai 2010 - 11:20

Merci pour ces précisions mais quelques trucs me chiffonnent:
En aéro/méca vol, c'est quoi un calage différent pour les demi-ailes (dont je n'ai jamais entendu parler, mais je ne sais pas tout bien sûr), dans quel plan, pour agir sur quel axe? J'ai répondu D parce que ce système automatique de braquage différentiel d'ailerons, ça existe et je le connaissais, en plus que ça agit bien sur le roulis, axe du couple de renversement. J'aimerais des précisions sur ça parce que si là j'ai faux, j'ai peur pour mon CAEA!
En MTO, pour la 8, attention à l'énoncé! La réponse D dit forte humidité relative et tempé entre 0°C et 10°C. Il s'agit de tempé ambiante, celle de la masse d'air, et non celle à l'intérieur du carbu. Or, c'est de celle-là qu'il s'agit quand on parle de givrage carbu! Et on sait qu'elle peut être de 10 à 15°C inférieure à la tempé extérieure au niveau du venturi. Donc, je maintiens D.
Bon, maintenant, à cause de l'aéro/méca vol (pas ce que j'ai le mieux réussi, loin de là), je vais flipper parce que j'ai peur d'être au minima éliminatoire...

Newcaledonia
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Bonjour

Message  Newcaledonia le Lun 24 Mai 2010 - 20:49

J'ai moi aussi un doute... quel est le minima ?
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yanderuelle
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Re: CAEA

Message  yanderuelle le Mar 25 Mai 2010 - 0:17

elimited a écrit:

En nav :

12/
Réponse B QDM 290° = Cm 350° + Gt 300° - 360°



En effet, autant pour moi, la question est imprécise ou incomplète. Il manque l'info sur le centrage du plateau de radio compas.
Si le plateau du radio compas est centré sur 0, alors le gisement est de 300° et il faut donc tourner à gauche afin de rejoindre le cap suivi + le gisement : 350+300-360 = 290°
Par contre, si le plateau du radio compas est centré sur la route suivie, donc ici 350°, il suffit de lire le relèvement directement indiqué et de virer vers ce cap, soit 300° (soit un gisement de 310°). La méthode que je préfère suivre, d'où ma première réponse.

elimited
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Re: CAEA

Message  elimited le Mar 25 Mai 2010 - 9:24

Pour répondre à Dada24

Les deux demi-ailes sont calées différemment par rapport à l'axe longitudinal de l'avion
Cette réponse est tirée des annales 1998, 99, 2005.

C'est pour le lacet inverse que le constructeur réalise un braquage différentiel des ailerons.

Couple de renversement: quand le moteur tourne l'avion a tendance à tourner dans l'autre sens. On doit donc donner une portance un peu plus grande à une aile pour annuler le couple produit. Cela donne un avion dissymétrique qui a tendance à virer du côté de l'aile qui a plus grande portance. Sur avion, on corrige le couple de renversement en augmentant l'incidence de l'aile droite si le moteur tourne à gauche, ou inversement.
Cette correction d'incidence n'est bonne que pour un régime donné (régime d'utilisation).

Je sui d’accord avec toi que la température extérieure favorable et entre 0°c et 10°c et température carburateur comprise entre 0 et –15°C le mieux étant -5°c.
Mais dans cette réponse il n’est pas précisé température de l'air ambiant ou carburateur.
J’ai donc pensé aux cumulonimbus,Le givrage le plus dangereux se rencontrant dedans.
Les nuages se forment lorsque l'humidité relative de l'air est supérieure à 100%
De l'air très froid qui arrive brutalement sur une masse d'air très doux provoque des mouvements de convection importants et donc l'apparition de Cumulonimbus
Donc nous avons nos deux conditions pour voir apparaitre des cumulonimbus air très froid et humidité 100%
(Question piège ou pas ?)


Pour répondre à New Calédonie le minima c’est 7/20 pour chaque module avec un total de 50/100

Pour répondre à yanderuelle, c'est vrai que la question est imprécise, car ils ne marquent pas gisement, mais le radiocompas indique.
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Re: CAEA

Message  nico15 le Mar 25 Mai 2010 - 13:39

elimited a écrit:qui a tendance à virer du côté de l'aile qui a plus grande portance.

Sur une situation de vol normale, on met le manche à gauche l'aileron gauche se lève baissant un petit peu la portance et le droit se baisse ce qui fait augmenter légèrement la portance et de ce fait l'avion tourne à gauche.

Donc, si cette aile à la plus grande portance, c'est elle qui s'élève donc l'avion ne peut pas virer de ce coté non ?

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Re: CAEA

Message  Aérogeek le Jeu 27 Mai 2010 - 16:30

Si justement, l'avion vire du mauvais coter en raison du lacet inverse. C'est pour ça qu'on met du pied en virage.
Ce lacet est du au fait que l'aileron abaissé rajoute de la trainée contrairement à celui levé (fais un dessin en coupe tu comprendras...), donc ensuite l'aile levée est ralentie, l'avion tourne du mauvais coté.
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Re: CAEA

Message  blackmail le Jeu 27 Mai 2010 - 18:52

bonjour tout le monde,
ci-joint mon analyse des questions CAEA 2010

Aérodynamique
Q1/b. Q 2/b : Bernoulli, subsonique, non compressible. St Venant, subsonique M>0.3, compressible. Rayleigh Supersonique. ps. à M=1, St Venant=Rayleigh.
Q3/c : profil Symétrique, foyer & cp sont confondus à mon humble avis.
Q4/d : pour que les mesures aérodynamiques(vitesse etc.) en soufflerie sur modèle réduit représentent les mesures de l\'avion grandeur nature, il faut qu\'ils aient le même n° Reynolds (dixit monsieur Reynolds, savant Anglais, il y a longtemps).
homothétie = l\'avion réel est un multiple X, épousant fidèlement les formes de la maquette. formule : Reynolds = densité x vitesse x dimensions/ coefficient de friction dynamique(ouf). un \"bon\" n° de Reynolds se chiffre en millions. les dimensions de la maquette sont par définition inférieur à celle de l\'avion réel. c\'est pour cela que l\'ont fait souvent des mesures dans une soufflerie dite : \"Kryogénique\" = très froid, ce qui augmente notre densité & augmente en même temps le n° de Reynolds. donc, encore à mon humble avis : réponse d) propo a + c sont exactes. Pigaillem , 4è édition le confirme.
Q5/b portance nulle, incidence négative.
Q6/a. Q7/b. Q8/c selon Pigaillem. Q9/a : augmenter l\'incidence donc voler plus lentement avec vent arrière. Q10/a est certainement correcte. rép b la trainée induite à mon avis augmente & non diminue dramatiquement aux \" grands angles\". voyez un Mirage 2000 de l\'Armée de l\'Air, à basse vitesse, le nez en l\'air, avec une incidence assez impressionnante, doit générer un trainée induite considérable. rép c ??? donc rép d ???
Q11/a Q12/a Q13/d Q14a Q15/a Q16/a à M=1 le cp recule & fait piquer le nez. c\'est pour cela que le mécanicien navigant sur Concorde(Nostalgie) devait transférer du carburant vers l\'arrière pour re balancer l\'avion au moment du passage en supersonique.
Q17c calage différent = incidence différente donc portance différente pour redresser l\'avion lateralement. il faut naturellement décaler dans le bon sens en tenant compte de la direction de rotation de l\'hélice. sans surprise les hélices anglaises tournent dans le sens opposé des hélices du reste du monde . exemple le fameux bi-plan, Tiger Moth.
Q18/c voir les avions Russes. tous ces avions, datant de l\'époque de la guerre froide, devaient être facilement transformable en bombardier(les nez en verre pour le bombardier/viseur etc.) & devaient donc être très maniable .
Q19/a Q20/a

Connaissance des Aéronefs
Pym-s est correct sauf Q4 rép = c . pressu = 2500m = environs 8000ft. c\'est ce que nous avons sur notre b737-800NG

Meteo
Pym-s = 100%

Navigation

Q11/ a Cv + Dérive = Rv. 329° + 8° = 337° donc Cv 329 +5°(declinaison magn.) - 2°(déviation) = 332° pour info si vous allez du vrai vers le magnetique & le compas, il faut inverser les signes de déclinaison & de déviation & vice versa évidemment. pour une nav compliqué, genre \"plot\" de l\'atpl d\'antan. mettez tout en \"vrai\" avant de faire des calculs plus avancés.
Q12 mauvaise question car ambigue. en faite on nous demande un QDM. avec un RMI le QDM = 300°

Histoire
Q3/c déplacement de leste avant vers arrière pour les premiers dirigables.
Q8/b Fonck s\'est tué malheureusement au décollage des USA, pour une tentative de traversée de l\'atlantique, un peu avant celle de Lindberg. avion surchargée, probablement mal centré etc. le carburant a pris feu après le crash & tout était terminé.
Q19/d le satellite s\'appelait \"Astérix\", la fusée \"Diamant\" & le programme (q. demandée) \"Pierres Précieuses\".
salut à tous & rêvons aux résultats au mois de juin,
bm.

Newcaledonia
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Bonjour

Message  Newcaledonia le Jeu 27 Mai 2010 - 19:31

Merci pour tes corrections ce qui modifie largement ma note 11/20 en aerodynamique quelqu'un saurai-t-il la date des résultat officielle ?
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nico15
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Re: CAEA

Message  nico15 le Jeu 27 Mai 2010 - 20:26

Sa dépends des académies, par exemple chez moi, académie de clermont-ferrand les résultats seront publiés le 1er Juin à 14 heures.

Nico15

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ok

Message  Newcaledonia le Ven 28 Mai 2010 - 6:20

Ici c'est les vacances alors c'est au ralenti certainement pas avant le 15 Juin !!

elimited
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Re: CAEA

Message  elimited le Ven 28 Mai 2010 - 10:56

Pour la question 3 en Aérodynamique je pense que A et C sont justes.

Explication :

La position de la portance, ou centre de poussée CP, dépend pour une incidence donnée de la répartition de portance. Un profil très chargé sur l'avant ou un profil très creux et chargé sur l'arrière, le CP n'est pas au même endroit

Pour tout profil d'aile, il existe un point de centrage où le moment de rotation autour de ce point ne varie pas avec l'incidence. Ce point est à 1/4 (25%) de la corde du profil. On l'appelle foyer du profil, ou de l'aile. Suivant la forme du profil, ce moment de rotation particulier Cm0 est à cabrer :

Profil chargé sur l'avant, ou bien "reflex" comme sur un delta, à piquer profil creux et chargé sur l'arrière, profil à volet braqué, ou bien nul profil symétrique, profil type planche...

Nul cela vaut dire que pour toute incidence, le centre de poussée est

positionné au foyer, à 25% du profil


Question 10 d ??? Un point faible de l'aile delta est l'importance de la traînée induite qui est le résultat de son faible allongement. B ~

Dada24
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Merci Blackmail

Message  Dada24 le Sam 29 Mai 2010 - 9:39

Sympa l'analyse des questions du CAEA 2010. C'est beau l'érudition aéronautique! Un grand merci à Blackmail parce que s'il a raison partout (et je l'espère), il sauve mon CAEA (j'avais l'espoir au fond des chaussettes, ces derniers jours...).


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