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Screen for GC232

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yankeelima
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Re: Screen for GC232

Message  yankeelima le Jeu 8 Nov 2012 - 13:54

Merci pour ton passage,

J'ai lu le QRH du 737, et j'ai lu tout les manuels du 737NG réel + ceux de PMDG ^^, ça m'a prit quelques semaines,( oui, je suis un énorme fan du 737NG )

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Re: Screen for GC232

Message  oliv777300 le Jeu 8 Nov 2012 - 15:16

SuperHornet a écrit:Merci pour ton passage,

J'ai lu le QRH du 737, et j'ai lu tout les manuels du 737NG réel + ceux de PMDG ^^, ça m'a prit quelques semaines,( oui, je suis un énorme fan du 737NG )

A+
Le QRH encore oui, mais les manuels, j'en ai vu un sur Captainpilot.com, 1100 pages, alors j'ai eu peur j'ai fait retour. xD non je déconne je l'ai feuilleté j'ai regardé les check list intégrales, et quelques trucs sur les instruments.
Mais tous les pilotes doivent connaitre le manuel par coeur? C'est chaud à connaître ou ça rentre "tout seul" avec la pratique en même temps?
inutile de préciser que je m'adresse dans ma dernière question à THE pilote de ligne JA...
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yankeelima
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Re: Screen for GC232

Message  yankeelima le Jeu 8 Nov 2012 - 15:51

oliv777300 a écrit:
SuperHornet a écrit:Merci pour ton passage,

J'ai lu le QRH du 737, et j'ai lu tout les manuels du 737NG réel + ceux de PMDG ^^, ça m'a prit quelques semaines,( oui, je suis un énorme fan du 737NG )

A+
Le QRH encore oui, mais les manuels, j'en ai vu un sur Captainpilot.com, 1100 pages, alors j'ai eu peur j'ai fait retour. xD non je déconne je l'ai feuilleté j'ai regardé les check list intégrales, et quelques trucs sur les instruments.
Mais tous les pilotes doivent connaitre le manuel par coeur? C'est chaud à connaître ou ça rentre "tout seul" avec la pratique en même temps?
inutile de préciser que je m'adresse dans ma dernière question à THE pilote de ligne JA...]

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Re: Screen for GC232

Message  ML le Jeu 8 Nov 2012 - 15:59

Les FCOM font plus 6'000 pages que 1'000, malheureusement (7 classeurs bien remplis chez moi!)... et oui, on est censé bien les connaître. Par coeur, peut-être pas absolument tout mais savoir retrouver une info, en tous cas et bien sûr les connaître suffisement bien pour pouvoir expliquer et décrire chaque système de l'avion... Le line training sert essentiellement à ça: d'un coté la pratique et de l'autre, des questions qui te sont posées chaque vol sur les FCOM (= chaque système de l'avion en détail, leur limitation, les cas particuliers genre AWOPS, ETOPS, RNP, winter operation et autres), procédures compagnie, ... à force donc, tu les connais vraiment, même si c'est un peu indigeste au premier abord!!

Et tous les 6 mois, retour dans les sim pour les check: re-questions sur des systèmes (donc il faut tout savoir car tu peux tomber sur n'importe quoi), scénarios de pannes, etc... tu dois donc continuer à "étudier" tout le temps pour être toujours à jour.


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Re: Screen for GC232

Message  oliv777300 le Jeu 8 Nov 2012 - 16:31

Ah ouais, c'est chaud quand même. C'est pas ça qui va me totalement me démotiver mais bon. Enfin c'est à savoir. Merci de l'info. Et le fonctionnement des systèmes, y a pas des éléments qu'on doit apprendre déjà pour l'ATPL théorique?

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Re: Screen for GC232

Message  oliv777300 le Jeu 8 Nov 2012 - 16:39

SuperHornet a écrit:
oliv777300 a écrit:
SuperHornet a écrit:Merci pour ton passage,

J'ai lu le QRH du 737, et j'ai lu tout les manuels du 737NG réel + ceux de PMDG ^^, ça m'a prit quelques semaines,( oui, je suis un énorme fan du 737NG )

A+
Le QRH encore oui, mais les manuels, j'en ai vu un sur Captainpilot.com, 1100 pages, alors j'ai eu peur j'ai fait retour. xD non je déconne je l'ai feuilleté j'ai regardé les check list intégrales, et quelques trucs sur les instruments.
Mais tous les pilotes doivent connaitre le manuel par coeur? C'est chaud à connaître ou ça rentre "tout seul" avec la pratique en même temps?
inutile de préciser que je m'adresse dans ma dernière question à THE pilote de ligne JA...]

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Oui, désolé j'avais oublié ML, et tous ceux qui sont pilotes pros, qui sont sur bi-moteur. Enfin ceux qui ont des manuels gros comme des encyclopédies quoi. xD
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Re: Screen for GC232

Message  ML le Jeu 8 Nov 2012 - 17:03

oliv777300 a écrit:Et le fonctionnement des systèmes, y a pas des éléments qu'on doit apprendre déjà pour l'ATPL théorique?

Bonne question.

Alors l'ATPL va dégrossir certains sujets, mais restera assez vague: tu n'étudies pas TON avion mais un système "générique" et surtout, tout le reste. Et tu n'as qu'un cours (appelé Aircraft General Knowledge en anglais, pas sûr de sa dénomination exacte en français) qui te présentera en gros un avion X. Tu n'auras donc qu'un tout petit aperçu de comment marche un système hydraulique ou le fuel, sans rentrer dans les détails car chaque type d'avion a des particularités mais fonctionne plus ou moins de la même manière.

Les 14 certifs de l'ATPL sont principes de vol (mécavol), droit aérien, aircraft general knowledge (qui regroupe aussi bien l'électricité, le fuel, l'hydraulique, la ventilation/pressurisation, le train d'atterrissage et autres! donc tu peux facilement imaginer que c'est un tout petit résumé de chaque sans rentrer dans les détails), météo, navigation, radionavigation, communication VFR, communication IFR, opérations, performances, performances humaines, masse et balance, flight planning et instruments.

Tu n'as donc que 3 modules que tu peux retrouver dans les docs de l'avion lui-même: aircraft general knowledge, performances et masse et balances. Le module "instrument" t'expliquera comment fonctionne un altimètre ou un gyroscope; en aucun cas tu n'auras ça dans les bouquins techniques de l'avion car les FCOM (Flight Crew Operations Manual) sont là pour t'expliquer "comment utiliser l'avion" et pas "comment marche l'avion"! Quant aux modules perf et masse&balance, ils t'apprendront à comment utiliser les docs de ton avion pour sortir justement une fiche de centrage et le calcul de performances. On est vraiment dans le concret et plus dans la (belle?) théorie de l'ATPL où moins de 10% te sera vraiment utile par la suite...

Tu vas rarement te demander en vol si le gyro de ton horizon a 1 ou 2 freedom et si elles sont verticales ou horizontales ou encore, quel est le nom du vent qui souffle sur les Apalaches!!!!!!!



Petit souvenir de type rating... Mr. Green




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Re: Screen for GC232

Message  oliv777300 le Jeu 8 Nov 2012 - 17:45

ML a écrit:
oliv777300 a écrit:Et le fonctionnement des systèmes, y a pas des éléments qu'on doit apprendre déjà pour l'ATPL théorique?

Bonne question.

Alors l'ATPL va dégrossir certains sujets, mais restera assez vague: tu n'étudies pas TON avion mais un système "générique" et surtout, tout le reste. Et tu n'as qu'un cours (appelé Aircraft General Knowledge en anglais, pas sûr de sa dénomination exacte en français) qui te présentera en gros un avion X. Tu n'auras donc qu'un tout petit aperçu de comment marche un système hydraulique ou le fuel, sans rentrer dans les détails car chaque type d'avion a des particularités mais fonctionne plus ou moins de la même manière.

Les 14 certifs de l'ATPL sont principes de vol (mécavol), droit aérien, aircraft general knowledge (qui regroupe aussi bien l'électricité, le fuel, l'hydraulique, la ventilation/pressurisation, le train d'atterrissage et autres! donc tu peux facilement imaginer que c'est un tout petit résumé de chaque sans rentrer dans les détails), météo, navigation, radionavigation, communication VFR, communication IFR, opérations, performances, performances humaines, masse et balance, flight planning et instruments.

Tu n'as donc que 3 modules que tu peux retrouver dans les docs de l'avion lui-même: aircraft general knowledge, performances et masse et balances. Le module "instrument" t'expliquera comment fonctionne un altimètre ou un gyroscope; en aucun cas tu n'auras ça dans les bouquins techniques de l'avion car les FCOM (Flight Crew Operations Manual) sont là pour t'expliquer "comment utiliser l'avion" et pas "comment marche l'avion"! Quant aux modules perf et masse&balance, ils t'apprendront à comment utiliser les docs de ton avion pour sortir justement une fiche de centrage et le calcul de performances. On est vraiment dans le concret et plus dans la (belle) théorie de l'ATPL où moins de 10% te sera vraiment utile par la suite...

Tu vas rarement te demander en vol si le gyro de ton horizon a 1 ou 2 freedom et si elles sont verticales ou horizontales ou encore, quel est le nom du vent qui souffle sur les Apalaches!!!!!!!



Petit souvenir de type rating... Mr. Green
Ok, je comprend le genre de truc qu'on va me dire pour l'ATPL... Mon chef pi m'avait dit que pour l'ATPL, on allait me faire avaler un nombre de "foutaises inutiles" élevé... Donc en un sens les 7 classeurs de Type Rating, c'est de la rigolade, en tous cas c'est plus concrès donc plus simple à connaitre que tout ce qu'il y a pour l'ATPL...

Je le sens bien, là, le classeur en bas de la pile xD ça t'a pris combien de temps, d'intégrer tous ça? c'est énorme!
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Re: Screen for GC232

Message  ML le Jeu 8 Nov 2012 - 18:45

Le type rating m'a pris 5 semaines: 2 semaines de "théorie", 3 de sim (10x 4h)... c'était donc de l'intense et du condensé!!!! De là à pouvoir dire qu'on maitrise la bête, il y a un monde... je crois que GC232 en a eu une qui a duré un peu plus longtemps mais le résultat est le même: le type rating te donne un aperçu mais il te reste tout à apprendre! Mr.Red

La preuve, les FCOM, je suis toujours dessus car toujour en line training... tant que je ne l'aurai pas fini, pour chaque vol, des questions me seront posées sur tel ou tel sujet donc impossible de le mettre de coté... donc pour répondre à ta question; plusieurs mois. Le lire c'est une chose, le retenir en est une autre!!!! Et tous les 6 mois, retour dans les simulateurs avec de nouveau des questions dessus donc quoi qu'il arrive, tout ça ne sera jamais bien loin!

Pour l'ATPL, je confirme... mais bon, certains trucs restent intéressants - bien qu'inutiles. Je prenais plus ça comme "culture générale aéro" même si parfois tu as envie de te taper la tête contre les murs Laughing Laughing Laughing Laughing la météo qu'il fait au Bangladesh au mois de mars, pas sûr que ça va changer ta vie Rolling Eyes Quant au FCOM, c'est TON avion donc ça change effectivement tout, ce n'est plus de la simple théorie mais bien la réalité Smile


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Re: Screen for GC232

Message  C510 le Jeu 8 Nov 2012 - 21:52

La QT JAR 25, c'est pas de la tarte ;-)

La QT JAR 23 (dans mon cas mustang), ben je l'ai passée en 1 semaine seulement ... Par contre (sinon on va dire que la QT mustang c'est de la bibine), c'était ultra intensif (j'avais reçu le pdf flight safety sur l'avion (690 pages) + les pdf garmin G1000 (510p) + G1000 trainer, 1 mois avant, y fallait répondre au cours théorie onligne avant la date de qualif, donc la semaine était essentiellement consacrée au vol de formation (ah oui, j'ai passé la QT directement sur l'avion, on à le droit sur JAR23, j'aurai préféré simu car plus d'heures de formation et possibilité de voir des pannes impossible à faire en vol ... mais bon ... lol)

Vivement ma 1er QT JAR25 (G550 ?????? lol)

Bon aller moi je vais au dodo, je décolle à 6h50 demain matin ;-)
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Re: Screen for GC232

Message  gc232 le Jeu 8 Nov 2012 - 23:04

Ouch les bouquins ML !!

Bon sur 737 (la QT était une QT Classic + NG), ca représente quand meme moins de pages.
Environ 2000 pages de FCOM, un peu moins de 1000 pages de FCTM (qui reprend beaucoup le FCOM, c'est plus détaillé et plus explicatif disons), un QRH relativement vite bouclé, un manuel de procédures d'urgence plus réservé aux hotesses qu'aux pilotes (meme si je viens de repasser mon exam, 11h de cours et 3 exams + un long questionnaire personnalisé, on le repasse chaque année), et beaucoup de "booklets".
Un pour les opérations par mauvaise météo et temps froid (une 100ene de pages) + low vis, un pour les approches VNAV, un pour les "approches de non-précision", un manuel séparé de SOPs (copie conforme de ce qu'on trouve dans le FCOM + QRH), l'Ops Manual Part A (surtout lié a la compagnie et a l'aspect "légal", "officiel", "duty time", etc ... on s'y réfere en fait régulierement) qui avoisine les 1000 pages et enfin un guide de radiotéléphonie (qu'on est censé connaitre bien avant).

Ca fait beaucoup de paperasse (pour presser des boutons ... parrait-il).
D'ailleurs sur 737 ce sont des interrupteurs (switches), cette rumeur doit venir des pilotes Airbus. Very Happy

La qualif 737, c'était si mes souvenirs sont bons 72h de simu + 6 tours de piste a vide, un mois de cours au sol (2 semaines consacrées a la théorie pure, ce qu'on appelle le "CBT", Computer Based Training), 1 semaine consacrée aux calculs de performances / loadsheet, et 1 semaine de procédures d'urgence (une journée en piscine pour simuler une évacuation en mer, apprentissage de l'ouverture des portes, sauter sur les toboggans, éteindre toute sorte de feu dans une fausse cabine, ...) et enfin des cours de CRM. Sans oublier 20 a 30 de vols d'observation en jumpseat durant lesquels on ne faisait qu'une petite partie des taches (prévol, radio, paperasse).

En toute honneteté, apres trois mois intenses de QT, lors du premier vol commercial on est completement perdu.
On est trois pilotes a bord et nul besoin de dire que les 2 autres font l'essentiel du boulot.
Ca varie peut-etre d'une QT a une autre, mais pour ma part la QT m'a appris essentiellement tous les "cas catastrophiques". En cas de réel feu moteur, dépressurisation, etc ... j'aurais été tres a l'aise.
Vol classique ou rien tout fonctionne ... completement perdu.
C'est la ou on découvre la vraie radio, la vraie paperasse, les vrais problemes (slots, passagers, changement de piste en service, météo mauvaise, re-routing, descente apres le "Top of Descent", etc ...) on apprend tout ca sur le tas.

Avec un peu de recul, je dirais que la QT c'est la formation aux avaries et une culture générale des systemes a bord, et le Line Training c'est l'apprentissage du pilotage et de tous les autres aspects du métier au jour le jour. J'ai personnellement trouvé le Line Training beaucoup plus difficile que la QT (il est vrai que pour ma part, bien qu'intense elle était assez étalée dans le temps). Par la meme occasion, je n'ai pas pris beaucoup de plaisir en LT et ce n'est qu'une fois le cap des 400 - 500h machine passé que j'ai enfin commencé a me sentir a l'aise, suffisamment pour vraiment profiter de chaque seconde du vol.
Pour donner un ordre d'idée, le LT a duré environ 2 mois 1/2 pour 70 vols. C'était l'hiver et on ne volait pas des masses.

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Re: Screen for GC232

Message  oliv777300 le Dim 11 Nov 2012 - 11:48

Merci beaucoup pour vos retours d'expérience, maintenant je vois mieux ce que c'est la réalité de toute la paperasse à connaitre, et ce qui sera vraiment utile et dans quelles conditions...
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Re: Screen for GC232

Message  ThomGlide le Mer 14 Nov 2012 - 18:02

Salut SuperHornet

Elles sont superbes les captures ! thumleft
Justement ça fait pas mal de temps que je voudrais m'acheter un PMDG, le 737NGX je pense, comme le tiens. Je voudrais bien savoir où l'as-tu acheté ?
J'ai vu qu'Aerosoft en vendent, après je n'ai pas vraiment trouvé autre part. scratch

Merci d'avance,

Bons vols !

Smile

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Re: Screen for GC232

Message  yankeelima le Mar 27 Nov 2012 - 18:20

Salut,

Tu peux trouver le 737NGX de PMDG sur leur site http://www.precisionmanuals.com/pages/product/ngx8900.html

;)

Et une petite photo, en finale sur l'aéroport de Montpellier Méditérannée, ILS CAT III, visibilité 200..



Tout t'as l'air ok pour toi Golfcharlie, on est clear to land ?

Bonne soirée !
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Re: Screen for GC232

Message  gc232 le Mar 27 Nov 2012 - 18:52

SuperHornet a écrit:
Tout t'as l'air ok pour toi Golfcharlie, on est clear to land ?
Il manque 2/3 petits détails.
Pour un autoland (obligatoire si c'est une CAT III, a moins de te servir du HUD), il te faut armer les deux pilotes auto.
Ton PFD indique "SINGLE CH", tu as donc un seul PA enclenché. Pour armer les deux, il faut avoir capturé l'ILS et etre au-dessus de 1500ft.
Ensuite, il te faut afficher les "minima", 50ft (hauteur) pour une CAT III, 200ft (altitude) pour une CAT I.
"Angle of Bank" (sous l'affichage de cap sur le MCP) a 25° sur l'ILS (pour la remise de gaz).
Enfin, on ajoute au minimum 5 kt a VFR, donc 142 kt dans ton cas, sur une ILS.
Tout le reste semble bon! ;)
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Re: Screen for GC232

Message  yankeelima le Mar 27 Nov 2012 - 19:11

golfcharlie232 a écrit:
SuperHornet a écrit:
Tout t'as l'air ok pour toi Golfcharlie, on est clear to land ?
Il manque 2/3 petits détails.
Pour un autoland (obligatoire si c'est une CAT III, a moins de te servir du HUD), il te faut armer les deux pilotes auto.
Ton PFD indique "SINGLE CH", tu as donc un seul PA enclenché. Pour armer les deux, il faut avoir capturé l'ILS et etre au-dessus de 1500ft.
Ensuite, il te faut afficher les "minima", 50ft (hauteur) pour une CAT III, 200ft (altitude) pour une CAT I.
"Angle of Bank" (sous l'affichage de cap sur le MCP) a 25° sur l'ILS (pour la remise de gaz).
Enfin, on ajoute au minimum 5 kt a VFR, donc 142 kt dans ton cas, sur une ILS.
Tout le reste semble bon! ;)

Merci pour tout, j'y tiendrais compte la prochaine fois lors des atterrissages virtuels ^^
On ajoute les 5kt de marge pour assurer une certaine sécurité en cas de G/A ?


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