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Pilote ou pas pilote?

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tishow16
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Pilote ou pas pilote?

Message  tishow16 le Lun 22 Juil 2013 - 18:19

Salut les JA !
Hier encore j'en ai pris plein la gueule par deux élèves de l'Ensma quand je leur ai dit que je souhaitais devenir pilote. Déjà ils se sont foutus de moi car c'est voler dans le civil qui m'interresse, ce qui signifie pour eux "Tu fous rien, c'est ton airbus qui volera seul etc .. "
Puis ils m'ont clairement dit de changer d'idée tout de suite, par rapport au contexte éco/politique actuel (Chomage).

Donc moi pour le moment j'ai encore 16 ans, mais je me pose donc plein de questions, car jamais une personne m'a dit de persévérer, j'entend toujours " pilote = chomage " .. Seuls mes parents me suivent !
Alors je voulais savoir vos avis, si je dois m'accrocher, ce que je suis prêt à faire étant donné que me retrouver aux commandes d'un liner, c'est un rêve que j'ai depuis tout petit, où alors si vous pensez que ce métier est totalement bouché, et que je devrai faire plutôt une école d'ingé ... :/

Voili voilou, j'attend vos réponses srthert 
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nintenwii
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Re: Pilote ou pas pilote?

Message  nintenwii le Lun 22 Juil 2013 - 19:24

Bha c'est sûr que se lancer dans une formation de pilote avec pour seul bagage un bac c'est inconscient. Pas impossible (récemment un pilote de 21 ans a été embauché chez Ryanair) mais je te le déconseille, surtout pour un français. (les anglosaxons partent avec un sacré avantage au niveau de la langue quand même)
Il faut persévérer mais pas se lancer tête baisser dans un mur, ils ont raison de te conseiller un diplôme (ingé, License, master etc.) et de travailler histoire de mettre de l'argent de côté avant de se lancer dans une formation.

Après il reste l'ENAC si t'es chaud ...
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gc232
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Re: Pilote ou pas pilote?

Message  gc232 le Lun 22 Juil 2013 - 20:19

tishow16 a écrit:Déjà ils se sont foutus de moi car c'est voler dans le civil qui m'interresse, ce qui signifie pour eux "Tu fous rien, c'est ton airbus qui volera seul etc .. "
Puis ils m'ont clairement dit de changer d'idée tout de suite, par rapport au contexte éco/politique actuel (Chomage).
Dans un Airbus, c'est probablement vrai, autotrim, automanettes à crans qui une fois sélectées ne bougent pas, joystick et commandes de vol électriques, ça vole tout seul!
A l'inverse, aux commandes d'un Boeing on ne s'ennuie pas. etrh 

Personnellement, je vole beaucoup, un peu plus de 800h par an.
Vols très courts (20 min pour le plus court), beaucoup de secteurs de 1h30 à 3h et quelques vols relativement longs (5h20 pour le plus long), je ne me suis encore jamais ennuyé depuis mes débuts en ligne.
Pas un vol, pas un seul.
Des vols qui se sont mal passés, des Commandants avec qui le courant ne passait pas, des ennuis divers, fatigue, retards, problèmes techniques, oui.
Evidemment les avis diffèrent suivant à qui tu poses la question et selon le type de vol, la compagnie, l'avion.
Libre aux personnes qui n'exercent pas ce métier de penser que c'est une profession ennuyante et pleine d'inconvénients.

L'avion vole tout seul, c'est plus ou moins le cas en croisière. Pour le reste, que tu voles à la main ou au PA, tu ne t'ennuies pas. L'avion se "pilote" réellement, qu'il s'agisse d'un Cessna Caravan ou d'un A380. On suit très rarement le trajet programmé et briefé au préalable. Directes, paliers alors que tu souhaites continuer ta descente pour rester sur le plan, taux de descente assignés, vitesses managées par l'ATC, tout ça nécessite beaucoup de travail de notre part, que ce soit en poussant des boutons ou aux commandes quand on a l'avion "à la main". Sur un petit terrain, l'ATC te fera moins bosser mais il te faudra souvent faire une approche moins classique, type NDB ou VOR, parfois une visuelle ou une MVI.

Fort heureusement, le métier ne se limite pas au simple pilotage de l'avion. Les phases de préparation sont particulièrement intéressantes, le "setup", les briefings, l'anticipation de ce que va nous demander l'ATC ou d'éventuels imprévus / changement de piste, départs en "raw data" (sans ND / GPS ni Directeurs de vol), choix des niveaux / réajustements en croisière en calculant les vents / vitesse de croisière et conso carbu suivant les niveaux (beaucoup de prises de décisions), checks diverses, discussions passionnantes avec le collègue en place gauche (ou à droite, c'est selon), la vue qui ne déçoit jamais, préparation de l'arrivée, choix d'une STAR - transition - ILS/NDB/VOR/..., calcul des perfos atterrissages, approche sur un nouveau terrain, le plaisir incomparable de poser l'avion à la main (2 atterrissages automatiques CAT III dans les 6 derniers mois pour ma part, en clair ça n'arrive pas souvent).
Tous les moments forts du métier, quasi quotidients. Un exemple récent, cette semaine je me suis posé sur la piste la plus courte depuis mes débuts. Atterrissage avec 40 kts de vent de face au sol et quasi 60 kts en finale. Deux NDB, une visuelle, le reste étant des ILS. Pas un jour sans voir soit un lever de soleil soit un coucher de soleil. Un vol entier sans pilote automatique, en raw data (c'est assez rare cela-dit). Une panne à gérer, un contournement d'une ligne d'orages de 350 km de long et une journée d'astreinte passée les pieds dans l'eau.

On n'oubliera pas non plus l'ambiance équipage, les découchers s'il y en a, semaines hors bases (suivant compagnie) et visites de villes (à titre personnel, j'ai du faire une 15ène de bases/villes en un peu moins de 2 ans, en y restant de 5 jours à plusieurs semaines).
Viennent s'ajouter à ça les progressions de carrière First Officer ->  Senior First Officer -> éventuellement SFI (instructeur simulateur pour les QT) -> Captain -> Training Captain -> TRI -> TRE -> Base TRE -> Base Captain, mais aussi des postes annexes type Safety Officer, Fleet manager, CRM instructor, HR, etc ...
Au passage, ces diverses étapes arrivent plus ou moins vite suivant la compagnie. C'est la raison pour laquelle certains pilotes de grandes compagnies réputées pour leurs bonnes conditions de travail, type Air France, postulent de plus en plus dans des compagnies potentiellement moins attirantes à premiere vue, type Emirates, où la progression de carrière intervient beaucoup plus rapidement et où les opportunités sont beaucoup plus nombreuses.

Dans la même catégorie on trouve les changements d'avion et de compagnie, l'aspect "excitant" de l'aventure si j'ose dire, passage de court à moyen puis long courrier, turboprop au réacteur, le rythme de travail dans bien des cas moins chargé qu'un boulot classique (pour ma part je travaille 5 jours (dont une à trois journée(s) d'astreinte où je suis rarement appelé) suivis de 4 jours de repos. J'ai 60 jours de vacances par an dont un mois plein. Les journées les plus longues font 12h, les plus courtes font 4h. En moyenne l'hiver, je dois bosser 25h sur chaque période de 9 jours, et 35 à 40h en été. Le rythme est plus difficile à tenir qu'un boulot classique où tu bosses du lundi au vendredi de 8h a 17h. Certains ne se le sentent pas, personnellement c'est l'inverse, horaires fixes et emploi du temps peu flexible, non merci. C'est pour nuancer.

Enfin, et même si c'est généralement un sujet tabou, le salaire peut atteindre des valeurs plus que motivantes. Je ne suis certainement pas dans la compagnie qui paie le mieux ses employés et je gagne aisément 50% de plus qu'un salaire moyen d'ingénieur débutant. Encore une fois, impossible de faire une généralité, tout le monde ne débute pas sur réacteur et certains ne gagneront jamais un centime après avoir investi temps et argent dans une formation de pilote (une bonne moitié d'entre eux ne trouveront jamais de boulot).
Et quand les gens qui "savent" dissertent sur le fait que "ce n'est plus ce que c'était", tant en terme de qualité de vie que de salaire, ça ne correspond pas à la réalité du milieu si j'en crois mes collègues qui évoluent vite en position (et en salaire ...).
Ca gène généralement les gens de parler d'argent d'autant plus avec un métier qui comporte tant de disparités. En clair, les salaires vont d'une valeur négative (compagnies qui vont jusqu'à te demander de payer pour travailler pour elles, Lion Air en Indonésie pour ne citer qu'elle) à 300 000€ par an (Training Captain / TRE en Chine). De la même manière, personne ne pourra te conseiller ce métier basé sur le salaire des chanceux qui gagnent bien leur vie parce que tu peux tout aussi bien râmer toute ta carrière sans jamais dépasser un Smic ou ne jamais décrocher de boulot dans le milieu. Il n'en reste pas moins que globalement, quand je regarde ce que sont devenus les collègues avec qui j'ai fait la formation, la majorité s'en sort honorablement.

Bref, on pourrait en parler pendant des heures.

Nul doute que nombreux sont ceux qui sont d'un avis différent, ça vaut le coup d'avoir d'autres sons de cloche de personnes qui bossent dans le milieu.
Tu as probablement autant d'avis que de pilotes (et par la même occasion, de parcours).
Je n'ai pas parlé des inconvénients du métier parce que le sujet à déjà été maintes fois abordés, ici et ailleurs.
Les inconvénients sont présents en nombre important et lourds de conséquences. On n'a rien sans rien. Renseigne-toi. J'avais ouvert un sujet il y a un an sur JA pour aborder ces fameux inconvénients, mon avis a en partie changé depuis mais ça donne une bonne idée.

Si on parlait de satisfaction, en englobant tous les profils le bilan est correct mais pas foudroyant. Si on s'en tient aux passionnés qui ont commencés par l'aéroclub, je n'ai encore jamais rencontré quelqu'un qui serait prêt à lâcher ce métier pour un autre boulot, "au sol". Que ce soit les copains qui volent en Indonésie sur PC-6 et gagnent une misère, ceux qui font de l'ATR en Tanzanie, du Beech 1900D et des lignes peu variées depuis une ville du Sud de la France, les pilotes des compagnies low-cost, ceux des majors au Moyen-Orient, etc ...

tishow16 a écrit:où alors si vous pensez que ce métier est totalement bouché, et que je devrai faire plutôt une école d'ingé ... :/
Il est plus que recommandé, voir quasi indispensable, de te munir d'une qualification hors formation de pilote. Un diplôme post-Bac qui te permettra non seulement d'avoir une roue de secours mais aussi d'acquérir une maturité suffisante. A défaut, une expérience pro peut faire l'affaire. Le tout associé à un niveau d'anglais irréprochable qui te demandera plusieurs années à l'étranger, sans quoi tes chances de décrocher un boulot seront proches de zéro.
Dans l'idéal, un cursus qui te permettra de présenter l'Enac, une chance non négligeable qu'on a en tant que français de pouvoir présenter une école gratuite.

C'est mon point de vue. Je n'ai pas d'action ni dans une école de pilotage ni dans une quelconque compagnie.
J'ai une super base dans une compagnie décente, n'en déplaise à certain, avec un rythme de travail qui me convient très bien. Suffisamment de temps libre et de ressources financières pour faire 4 "longs" voyages par an, une centaine d'heures de vol en avion léger et planeur et encore pas mal de temps libre. A l'heure actuelle je suis en train de décider si je passe Commandant d'ici 18 à 24 mois, ou sur 787 assez rapidement ou sur 777 d'ici un à deux ans. Comme je le disais plus haut, une carrière évolue vite et c'est pour ma part un aspect plus que motivant. A chaque étape, nouvelles responsabilités, nouvel avion, nouvelle boîte et collègues, nouvelle ville et un salaire qui sauf exception ne change que pour augmenter. On a coutume de parler de "lifestyle" en anglais et non de "job".

Les deux questions à te poser sont:
- penses-tu être capable de décrocher un boulot une fois les qualifs en poche (niveau d'anglais, débrouillardise, mobilité mondiale, capacité à te créer un réseau de contacts, motivation sans faille et détermination infinie, etc ...)?
- souhaites-tu vivre le côté aventurier d'une carrière qui ne ressemble pas aux autres ou avoir une profession plus stable, "au sol", avec ses avantages/inconvénients associés?


oliv777300
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Re: Pilote ou pas pilote?

Message  oliv777300 le Lun 22 Juil 2013 - 23:16

Merci beaucoup gc 232 pour ce témoignage tres complet, toujours intéressant.
Je suis dans la meme situation que le créateur de ce fil, je me pose donc les mêmes questions, alors que les choix de post-bac se rapprochent. Je vais passer la classe 1 pour "etre sûr", d'ici quelques temps (6 mois à 2 ans). Je me suis fixé l'objectif, le pari "si j'ai ma classe 1, je serai pilote pro, quoi qu'il arrive".
Je pense faire une prepa MPSI ou MP, puis tenter l'ENAC. Si j'echoue, j'intégrerai une ecole d'ingé aero, pour ensuite aller travailler en pays anglosaxon si possible. Apres avoir décroché un poste intéressant et des ressources, je me lancerai dans une formation privée. Voilà le parcours que j'envisage à l'heure actuelle.
Personne dans mon entourage ne me décourage, et j'ai de plus en plus conscience que c'est une chance.
Gc232, peux tu mettre à jour le sujet sur les avantages/inconvénients du métier de pilote de ligne? Ça peut contribuer à faire réfléchir les nombreux aspirants sur le forum...
Un peu hors sujet, une question : dans quel cas est-ce que tu fais des vols/atterrissages/décollages en raw data? Ca doit etre beau...

Pour mon cas, je pense qu'il est trop tôt pour savoir comment je me débrouillerai une fois ma formation achevée, pour le coté "débrouillard, capacité à me créer un réseau de contacts" meme si par mon aeroclub, je connais deja quelques pilotes plus ou moins expérimentés.


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Re: Pilote ou pas pilote?

Message  ML le Lun 22 Juil 2013 - 23:38

En court, continue tes études, profites-en pour en faire un bout à l'étranger et blinder ton anglais et quand tu auras un diplôme qui t'assurera au moins sur le plan "alimentaire", repose toi la question. D'ici là, tout peut évoluer, pour le meilleur comme pour le pire. Et peut-être que toi-même tu voudras changer de voie, une fois que tu auras compris tous les sacrifices que cela impose...

Se lancer là-dedans à 18 ans, c'est un suicide financier à moins d'avoir des pistons sur verins hydrauliques - et encore! J'en ai rencontré un paquet "qui croyaient que parce qu'ils connaissaient un ami d'un ami de l'oncle du frère de neveu de X ils allaient réussir, eux"...

Commencer sa vie avec -100'000€ sur son compte, sans boulot, avec comme seul bagage un bac et un brevet des collèges en poche; c'est pas la meilleure des options...

Bonne chance! sunny

ML - ex-ingé

PS @ oliv777300: excellent choix!

oliv777300 a écrit:
Un peu hors sujet, une question : dans quel cas est-ce que tu fais des vols/atterrissages/décollages en raw data? Ca doit etre beau...

Quand les conditions le permettent et si le captain est d'accord... Pour ceux qui ne savent pas ce qu'est le raw-data, c'est juste quand on vole avec les instruments basiques: ILS, VOR, NDB; sans "l'aide" des computer donc sans les flight directors. En gros, ça ne change pas grand chose sauf qu'on doit se focaliser plus sur l'instrument lui-même (comme dans les "petits avions") et moins sur l'horizon artificielle où sont normalement affichées les fameuses barres vertes (airbus) ou magenta (boeing, si mes souvenirs sont bons), communément appelé "FD". Les FD montrent les corrections à apporter (le but est de "centrer" la croix) pour suivre la trajectoire calculée par les computer pour compenser la dérive etc etc...


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Re: Pilote ou pas pilote?

Message  ptiminicab le Mar 23 Juil 2013 - 7:03

Juste pour dire que c'est pas gagné, même avec la meilleur volonté : je bosse avec beaucoup de pilotes pro qui n'ont jamais trouvé de boulot en compagnie, et pourtant c'est pas faute d'avoir cherché et de continuer à chercher, d'être parti à l'étranger,certains ont même une QT en poche (et donc une jolie dette sur leur compte en banque).
Je vais répéter ce qui a été dit plus haut mais c'est très important vu le contexte actuel : passe un diplome d'ingé pour pouvoir bosser quand même si tu n'arrives pas à être pilote.
Et bon courage!
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Re: Pilote ou pas pilote?

Message  tishow16 le Mar 23 Juil 2013 - 8:45

Bon alors comment dire.. Merci merci merci x1000 ! yuyuk 

Merci d'avoir pris du temps pour me répondre, je pense en particulier à GC dont son message m'a occupé pendant une vingtaine de minutes Mr. Green 

Je ne sais même pas quoi répondre, tout est-ci clair dans vos avis, mes chers JA ! Mr. Green 
J'ai toujours l'Enac en tête, pour piloter, mais il va donc falloir que je me renseigne sur les écoles d'ingé et tout et tout !

En tous cas merci encore, j'ai eu ce que j'attendais.

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Re: Pilote ou pas pilote?

Message  Julien Robin le Mar 23 Juil 2013 - 9:39

J'avoue, je n'ai pas lu toutes les réponses mais j'en devine la teneur ... Smile

Par contre ce qui me scotche un peu c'est:
tishow16 a écrit:Hier encore j'en ai pris plein la gueule par deux élèves de l'Ensma quand je leur ai dit que je souhaitais devenir pilote. Déjà ils se sont foutus de moi car c'est voler dans le civil qui m'interresse, ce qui signifie pour eux "Tu fous rien, c'est ton airbus qui volera seul etc .. "

Les mecs ils sont encore à l'école et ils sont déjà formattés, sectaires, etc ...
Faut pas qu'ils oublient qu'ils vont participer à la conception de trucs destinés à ces mêmes pilotes. Alors les dénigrer ...

J'ajouterai aussi que le métier d'ingénieur est souvent très galvaudé (il y a quelques pointures, mais ca n'est pas la majorité).
Quand on est ingénieur (surtout dans ces domaines), on intervient sur des sujets tellement complexes qu'il y a finalement assez peu de "créativité" ou de "génie" : en règle générale on n'intervient que sur une petite partie d'un (sous-) système.
Ce sont (en général) les mecs les plus seniors qui s'occupent de la conception globale. Pas les petits ingés sortant fraichement de l'ENSMA Mr.Red

Alors les Grands Ingénieurs de l'ENSMA ... Faudrait pas qu'ils oublient ca !


Pour le reste : effectivement le marché pilotes est bouché actuellement ... il vaut mieux prévoir un plan B ... etc ... comme cela a été dit !
Mais il ne faut pas faire une croix sur ses rêves suite aux propos d'élèves ingénieurs prétentieux qui ne connaissent ni la réalité de ce milieu ni la réalité de leur futur travail ...
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Re: Pilote ou pas pilote?

Message  ML le Mar 23 Juil 2013 - 11:05

tishow16 a écrit:
il va donc falloir que je me renseigne sur les écoles d'ingé et tout et tout !

Ou autre chose. Idéalement, trouve quelque chose qui te plait ET qui assure un job derrière. Par exemple, égyptologie, c'est certainement super intéressant mais quand le jour viendra où tu devras gagner ta vie avec ça; ça risque d'être beaucoup plus compliqué... Par contre, la case "ingé" n'est pas forcément obligatoire si c'est pas ça qui te branche. Une fois encore, tu trouves tous les profils possibles dans un cockpit; pour autant que tu puisses expliquer tes choix.


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Re: Pilote ou pas pilote?

Message  gc232 le Mar 23 Juil 2013 - 11:12

oliv777300 a écrit:Un peu hors sujet, une question : dans quel cas est-ce que tu fais des vols/atterrissages/décollages en raw data? Ca doit etre beau...
Très variable.
Certaines compagnies interdisent le vol en raw data. D'autres sont neutres et d'autres encore l'encouragent (les compagnies américaines se sont vues obligées par la FAA d'introduire du vol manuel en raw data lors des line checks et simus par exemple).

Bref, pour ma part ça dépend essentiellement du Commandant avec qui je vole, de la météo et de l'aéroport duquel on décolle ou on prévoit de se poser. Si c'est un gros terrain type Madrid où il est difficile de prévoir ce que l'ATC va nous demander en terme de vecteurs radar, hyppodromes, vitesses, etc ... , je laisse généralement le PA enclenché jusqu'à être établi finale.
J'ai appris à mes dépens que le PA des 737, assez vieux et peu sophistiqué comparé à celui des avions de nouvelle génération (320, 777, Embraer Ejets, ...), peut franchement merder par fortes turbulences à basse vitesse. Le PA contrôle ces fameux "directeurs de vol" et donc ses indications sont potentiellement mauvaises elles-aussi. En clair, si j'ai 35 ou 40 kt de vent, je déconnecte l'avion impérativement avant d'intercepter l'axe final et je vole en raw data. Si on laisse le PA, il aura tendance à surcompenser et zigzaguer de part et d'autre du trajet programmé et peut potentiellement dépasser les limites en roulis et tangage de l'avion.
Si on fait une ILS classique avec une alti de décision à 200ft et un plafond bas (300ft) et/ou mauvaise visi (moins de 800m), je garde les FD (directeurs de vol).
Si c'est un petit terrain (moins de 10 millions de pax), c'est généralement départ et arrivée en raw data sans autothrottles (manettes de gaz automatiques). Sur ces aéroports, il y a généralement un seul avion sur chaque SID (procédure de départ aux instruments) ou STAR (arrivée aux instruments) et on a rarement des surprises.

Dès qu'il s'agit d'un terrain actif, la charge de travail en raw data est multipliée par 10, peut-être plus encore. On monte à 250kt indiqués et les radiales VOR arrivent très vite. Certaines manoeuvres sont réellement complexes à gérer dans ce cas (Arc DME, hyppodrome sur une balise NDB, etc ...). Il faut que le collègue en place gauche soit parfaitement disponible et en forme, tout comme celui qui est aux commandes. En clair, à 5h du mat on évite.

Sur bon nombre de départs aux instruments, tu vas commencer ton virage assez bas (400ft par exemple) pour aller chercher tel cap que tu n'auras pas même le temps d'atteindre car ta radiale rentre très vite, aussitôt tu inverses ton virage. 1000ft, tu vas afficher une assiette puis rentrer les volets, en parallèle à 1500ft tu affiches la puissance "reduced climb" en trouvant les valeurs dans une des pages du FMC que le collègue aura pris soin d'ouvrir pour toi. Volets rentrés, tu passes en calage 1013, règle tes altis, petite check au passage. Puis after Take off check pour le collègue. Vérification des indications altimètres. En parallèle, dans ta procédure tu dois passer tel point entre 4000 et 5000ft, calculer et ajuster ton assiette en fonction, tel virage à 220 kt max, puis croiser telle radiale de VOR à 6000ft exactement, puis réduire ton taux de montée à 2000ft/min 2000ft sous l'accrochage, 1000ft/min 1000ft en-dessous, ajuster tes manettes de gaz en fonction, retrimmer l'avion, et ainsi de suite. Pendant ce temps, le collègue te règle les VOR / NDB, te donne les radiales correspondantes, t'affiche les "bugs" d'altitudes et de vitesses, t'annonce les distances DME qui ont leur importance pour la procédure de départ, t'annonce les rentrées de radiales, te corrige ton "bug" de cap en fonction de la dérive, regarde si tu est bien là où tu dois être et si tu ne te trompes pas, et en parallèle il s'occupe de la radio (potentiellement surchargée suivant les terrains), les checklists, les hotesses qui appellent car il fait trop chaud / trop froid, la paperasse qui elle aussi demande beaucoup de temps, la pressu, les systemes avions, le FMC, les directes à activer, trouver quelle radiale te donner, et ainsi de suite.
Quel intérêt de se surcharger quand l'avion le fait très bien tout seul sous PA me diras-tu? D'une parqu'il arrive régulièrement qu'on vole sur un avion sans PA ou sans automanettes et qu'à ce moment-là, on part quand même et il faut être capable d'assurer sur plusieurs heures (en croisière on passe en CWS, Control Wheel Stearing, qui te permet de lacher les commandes en ligne droite en palier). D'autres part car piloter fait partie du métier, qu'on est là entre autres pour ça et que c'est plaisant de voler l'avion à la main jusqu'a 25 000 ft sans l'aide des FMC.

Bref, c'est un peu hors-sujet mais ça te montre sans doute que le métier peut être tout sauf ennuyeux et que l'avion ne vole pas toujours tout seul. Une fois en croisière, les croisements d'avions et la vue peuvent t'occuper de longues heures si besoin. J'oubliais aussi la traditionnelle lecture du journal et le café. Durant cette même croisière, à moins qu'ils aient prévu CAVOK partout, on prend les météos de divers terrains clefs par VOLMET, on lit la doc du terrain de destination: "company briefings", puis setup de l'avion pour l'arrivée puis briefing. Si on n'est pas sûr de la piste en service ou du type d'approche (si on prévoit une visuelle sur une piste équipée d'une ILS par exemple), on fera deux briefings séparés pour ne pas avoir à tout briefer en courte finale ... Bref, tout ça prend du temps. Je sais que dans certaines compagnies, les briefings sont très courts et les éventuels pax en jumpseat ont l'impression que c'est bouclé en 3 minutes. Evidemment, quand il s'agit d'un terrain sur lequel les deux pilotes sont plus que familiers, les briefings sont réduits à leur plus simple expression.
Enfin, on profite généralement de la croisière pour préparer le vol suivant. Choix de l'emport carburant, d'une demande de niveau en fonction des vents prévus et de la charge pax + fuel, on essaie de trouver une SID et une STAR, etc ... et on contacte les ops pour connaître notre place de parking et donner les infos du vol suivant.
Rien n'empêche non plus de sortir un iPad et d'écrire tes mails en vol, si le temps le permet.

Quant aux turboprops, ils sont régulièrement occupés en croisière à essayer d'éviter le mauvais temps, étant limité a des alti plus basses et donc plus sensibles à la météo. C'est d'ailleurs l'une des raisons pour laquelle nombre de compagnies américaines types "major" demandent une expérience sur turboprop, plus que formatrice.

Bref, on trouve pleins de qualificatifs et d'inconvénients à ce métier, mais ennuyeux, non.
Peut-être le long courrier avec des vols de 12 à 18h. J'espère pouvoir en parler d'ici quelques années, mais à en croire les récits de Jacques Darolles et les retours d'anciens collègues, le potentiel ennui en croisière est complété par bien d'avantages qu'on n'a pas en court/moyen courrier.

C'est aussi réducteur que si je disais "le métier d'ingé consiste à rester enfermé dans le même bureau 365 jours par an". Des quelques ingés que je connais, une majorité se déplace, voyage, évolue en rang et en fonction, les missions changent et la routine n'est pas forcément présente. Ils t'auraient sans doute répondu un truc semblable si tu leurs avais pondu la phrase ci-dessus.

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Re: Pilote ou pas pilote?

Message  oliv777300 le Mar 23 Juil 2013 - 11:55

Comment te remercier pour cette réponse tres intéressante, motivante et instructive, particulierement la description de la charge de travail pendant la montée et la croisière. Un hippodrome sur une balise NDB, ça doit etre quelque chose, en raw data. Les arcs DME en raw data, techniquement, ça se passe comment? J'aurais pensé à prendre un cap perpendiculaire au radial du VOR sur lequel on se trouve, corrigé des effets du vent. Mais dans ce cas faut que la balise soit une VOR/DME. Sur fsx ça fonctionne plutôt bien Mr. Green

Ça me conforte dans le parcours que je pense suivre, l'ENAC évidemment le proverbe dit "L'espoir fait vivre" mais "tous les gagnants ont tenté leur chance". 28/2000 ça fait pas beaucoup, mais j'espère en faire parti. Sinon, ingé aero ça a l'air intéressant, ça permet de rester dans le domaine, c'est pas mal, et comme tu le dis ça peut etre varié, voyages à l'etranger etc.

IloveCRJ
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Re: Pilote ou pas pilote?

Message  IloveCRJ le Ven 23 Aoû 2013 - 15:34

Salut ,

Pour te répondre à ta question , honnêtement comme  te l'ont dit beaucoup de monde sur ce topic je te conseil aussi de faire une formation qui ne pourra que t'aidé dans ta formation en tant que pilote de ligne ou aussi te servir si ne trouve pas d'emploi dans les airs car les sociétés aéronautiques recrutent en ce moment beaucoup d'ingénieur et de technicien .
Ou encore te servir si un jour tu veux légèrement changer de carrière un peu comme moi car j'ai quitté la compagnie Br....r( maintenant HOP!) pour devenir pilote pour la compagnie Bombardier mais en restant toujours sur CRJ700  mais vus que je piloterai maintenant pour faire des test et vérification ( consomtion optimisée , FMC trajectoire , N1 , N2 , ITT ,.. )  ils m'imposent de devoir posséder un diplôme d'ingénieur donc à 32 ans je dois retourner sur les banc de l'école Smile.
Après pour confirmer ce que te dis GC232 ( au passage t'es vidéos sont excellentes ) les salaires peuvent beaucoup varier même du simple au double .Pour te donner un idée pour des vols en moyenne de 2 heures et en co-pilote sur CRJ700 j'étais payé dans une fourchette de 3.5K € à 7K €( je sais que c'est large mais j'avais discuté avec d'anciens collègues co-pilote et ils y en avaient certains qui été payés 1,5 fois plus que moi) et au niveau des heures par ans je dirais dans les 700  heures .

Bonne journée

Alexandre
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Rico0o
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Re: Pilote ou pas pilote?

Message  Rico0o le Ven 23 Aoû 2013 - 16:34

Alors aussi les jeunes ne penser pas que si vous ne pouvez pas faire l'enac vous serrez sûr d'avoir une école d'ingé aéro ... J'en connais qui s'y sont cassé les dents. La prépa c'est pas de la rigolade. Faire deux ou trois ans et au final n'avoir que des écoles qui nous plaisent pas ou pas d'école du tout ça arrive chaque année. Même des têtes au lycée se sont cassés la gueule. On peut finir dans un domaine qui nous plait pas du tout. Quand on commence une école d'ingé, on ne sait pas où on sera embauché. Même en début de 3A (dernière année d'école d'ingénieur) on n'en sait rien !

Mais qui ne tente rien n'as rien, j'en connais aussi qui ont eux ce qu'ils voulaient (dont l'ENAC) même après s'être planté en prépa.
Au moins on pourra pas dire que vous n'êtes pas prévenus. L'orientation est un vrai casse-tête.
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Re: Pilote ou pas pilote?

Message  yohan le Ven 23 Aoû 2013 - 17:29

Rico0o a écrit:Alors aussi les jeunes ne penser pas que si vous ne pouvez pas faire l'enac vous serrez sûr d'avoir une école d'ingé aéro ... J'en connais qui s'y sont cassé les dents. La prépa c'est pas de la rigolade. Faire deux ou trois ans et au final n'avoir que des écoles qui nous plaisent pas ou pas d'école du tout ça arrive chaque année. Même des têtes au lycée se sont cassés la gueule. On peut finir dans un domaine qui nous plait pas du tout. Quand on commence une école d'ingé, on ne sait pas où on sera embauché. Même en début de 3A (dernière année d'école d'ingénieur) on n'en sait rien !

Mais qui ne tente rien n'as rien, j'en connais aussi qui ont eux ce qu'ils voulaient (dont l'ENAC) même après s'être planté en prépa.
Au moins on pourra pas dire que vous n'êtes pas prévenus. L'orientation est un vrai casse-tête.
Le tout c'est d'avoir une énorme motivation et de savoir où l'on va, quitte à aller à l'étranger, je pense que si l'on veut vraiment quelque chose, on arrive à l'obtenir, même si la route peut paraître sinueuse et difficile, il existe toujours une solution.
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Re: Pilote ou pas pilote?

Message  Yoyo le Ven 23 Aoû 2013 - 18:29

Rico0o a écrit:La prépa c'est pas de la rigolade. Faire deux ou trois ans et au final n'avoir que des écoles qui nous plaisent pas ou pas d'école du tout ça arrive chaque année.
Hum hum hum.... Permettez-moi de ne pas être d'accord...

Primo, les écoles d'ingé, c'est toi qui les sélectionne au moment de l'inscription aux concours, donc a priori ce n'est pas une grande surprise lorsque tu obtiens les résultats d'admission... Si elle ne te plait pas, c'est que tu t'es mal renseigné sur elles avant de t'inscrire aux concours (ou alors, tu as choisi les yeux fermés aux moment des inscriptions et dans ce cas tu découvres au dernier moment les dites écoles...)

Deuxio, il y a, en France, presque autant de places en écoles d'ingé que d'élèves en prépa... Ceux qui n'obtiennent rien aux concours n'ont soit jamais mis les pieds en cours pendant leurs 2 années de prépa, soit ont été un peut peu trop prétentieux au moment des inscriptions aux concours... J'ai l'exemple d'un de mes élèves qui n'a mis les pieds qu'1 seul mois pendant toute l'année scolaire de spé, et qui a quand-même décroché une école d'ingé (avec 1/20 dans presque toutes les matières ...).

Alors c'est sûr que pour l'ENAC, avec une dizaine de places pour plusieurs milliers de candidats, la chance d'y rentrer sont presque nulles, je l'admets (mais heureusement qu'il n'y a pas que l'ENAC comme école d'ingé !).

My 2 cents
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Re: Pilote ou pas pilote?

Message  Rico0o le Ven 23 Aoû 2013 - 19:00

Yoyo a écrit:Hum hum hum.... Permettez-moi de ne pas être d'accord...

Primo, les écoles d'ingé, c'est toi qui les sélectionne au moment de l'inscription aux concours, donc a priori ce n'est pas une grande surprise lorsque tu obtiens les résultats d'admission... Si elle ne te plait pas, c'est que tu t'es mal renseigné sur elles avant de t'inscrire aux concours (ou alors, tu as choisi les yeux fermés aux moment des inscriptions et dans ce cas tu découvres au dernier moment les dites écoles...)

Deuxio, il y a, en France, presque autant de places en écoles d'ingé que d'élèves en prépa... Ceux qui n'obtiennent rien aux concours n'ont soit jamais mis les pieds en cours pendant leurs 2 années de prépa, soit ont été un peut peu trop prétentieux au moment des inscriptions aux concours... J'ai l'exemple d'un de mes élèves qui n'a mis les pieds qu'1 seul mois pendant toute l'année scolaire de spé, et qui a quand-même décroché une école d'ingé (avec 1/20 dans presque toutes les matières ...).

Alors c'est sûr que pour l'ENAC, avec une dizaine de places pour plusieurs milliers de candidats, la chance d'y rentrer sont presque nulles, je l'admets (mais heureusement qu'il n'y a pas que l'ENAC comme école d'ingé !).

My 2 cents
Tu sélectionnes les écoles quand elles sont en banque. Mais quand tu fais le concours "de base" tu as le choix entre plein d'écoles. Si tu te plante, ce qui arrive, et bien tu n'as pas forcément d'école qui t'intéresses. J'avais des écoles qui ne me plaisaient pas du tout (électronique), et une seule de méca (que j'avais en effet choisi en banque). J'en connais des élèves qui n'ont rien eu aux concours, ils étaient en cours tout le temps et ont fait les concours les plus faciles. Quand tu es pas fait pour ça, bah ça passe pas. Je parlais de ce cas là notamment.
C'est peut-être une minorité dans certains établissements, mais c'est possible.
Dans mes amis de prépa allez entre 10 et 20% des élèves ont atterit dans une école qui ne voulaient pas, au début en tout cas.

Après il y a autant de place en école que d'élèves mais les école aéro sont demandés. Quelqu'un de "trop moyen" si je puis dire pourra être déçu lors des résultats.

Solution : des plans B,C,D,E,.... etc .... pas forcément dans l'aéro, et là okay on peut integrer même avec 1/20 ; ou pas forcément ingé.

yohan a écrit:Le tout c'est d'avoir une énorme motivation et de savoir où l'on va, quitte à aller à l'étranger, je pense que si l'on veut vraiment quelque chose, on arrive à l'obtenir, même si la route peut paraître sinueuse et difficile, il existe toujours une solution.
La motivation ne fait pas tout. On a tous nos limites qu'on ne connais pas forcément.


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