Bonjour à tous,

Pourriez vous m’indiquer où je peux trouver l’ensemble des dépenses liés à l’entretien d’un avion de loisir et la fréquence de changement (changement tous les X heures) ?

(Coût Maintenance des 50h et 100h, sellerie, hélice, moteur, pneus, instruments, fiche de pesée...)

Merci beaucoup

Thomas

Salut, ça ne marche pas comme ça. Ca dépend du régime réglementaire, de l'avion en lui même, si tu fais le travail toi ou si tu le fais faire, si tu veux du luxe ou te contenter de l'obligatoire... Ca peut varier entre x1 et x100...

Bonsoir, merci pour ta réponse.
Je voudrais du « moyen ». Fait par un atelier de maintenance, pour un avion type PA28.

Je connais pas bien les PA28, les CN qu'il y a dessus et tout ça. Si c'est pour un projet d'achat, je pense que tu choisis une voie ruineuse, sauf à faire 500h/an.

Oui, le CDN c'est hors de prix ... Et les ateliers, ben faut bien qu'ils vivent !

Grosso modo il n'y a pas vraiment de moyenne, il n'y a que du cas par cas.
Il y a le type d'avion, son régime de navigabilité, le nombre d'heures réalisées, son age, son équipement (IFR ? VFRN ? VFR ? etc) ... Egalement la négociation avec l'atelier (si tu lui demandes pour un avion ou pour 5, ça sera pas le même prix) et également la disponibilité de l'atelier (si il est surchargé de travail, il te dira non ou te proposera un prix élevé)

Tu peux commencer par te référer au programme de maintenance de l'avion (visite toutes les 25h-50h-25h-100h et leur contenu, etc)
Et chaque avion a un programme qui lui est propre ...



Pour le reste, outre l'entretien tu peux prévoir les frais fixes suivants:
- le hangar (très variable selon les régions : ça peut aller de 30€/mois en rase campagne, ou à 250€/mois voire plus autour de Lyon ou de Paris)
- l'assurance (là encore ça dépend de la valeur de l'avion et de la formule d'assurance choisie)
... qu'est-ce que j'oublie en frais fixe ?

Le reste c'est du variable, proportionnel à ce que tu voles : essence principalement ...


Et pour répondre à tes autres questions:
- la sellerie c'est selon usage (et parking : si ton avion dort dehors en permanence, l'intérieur peut cuire ou au contraire prendre l'humidité)
- l'hélice ça dépend des types d'hélice : la plupart ont un potentiel (mais pas toutes) ... mais si elles prennent un mauvais éclat, elles peuvent devenir hors cote et il faut la changer, et là le cout peut aller très vite selon si c'est du bois ou du métal ou du composite, si c'est un pas fixe ou variable ou constant-speed, ou si tu as du dégivrage, etc
- le moteur le potentiel dépend du type. Pour un Rotax il faut compter 1500h je crois, et pour un Lycoming entre 2000h et 2500h ... Dans tous les cas il peut y avoir quelques prolongations sous conditions si le moteur est en bon état ... mais il peut aussi lacher avant son potentiel (qui est très théorique). Un exemple: au début des Rotax en aéroclub, beaucoup leur donnaient à boire de la 100LL et ils aimaient pas forcément trop ça, et beaucoup de moteurs n'ont pas dépassé les 1000hdv ... Tu peux aussi avoir à changer des pièces sans changer tout le moteur (ex: un cylindre abimé ou qui a de mauvaises compressions), etc ... A contrario, en CNRA ou en ULM, c'est "selon état"
- pneus : là encore c'est selon usage: Si tu fais 100hdv de voyage ça sera pas la même usure que 100hdv de tours de piste. De la même manière que si tu fais beaucoup d'atterrissages durs, tes pneus vont durer moins longtemps. Bref c'est on-condition, d'où l'importance d'une prévol rigoureuse (qui regarde l'état de toute la bande de roulement des pneus de son aéronef ici ? )
- instruments : principalement c'est selon état. Les moyens radio doivent "passer au banc" régulièrement. Ensuite tu es tributaire des nouvelles exigences réglementaires (ex: transpondeur mode S, radio 8.33 ... pour ce qui fait l'actu en ce moment). Si ton avion est IFR, tu auras évidemment des contraintes plus importantes aussi. Etc
- la pesée de mémoire c'est tous les 5 ans et ça coute "pas très cher" (enfin quand même pas loin de 500€ pour faire monter un avion sur une balance et faire un imprimé) ...

Merci beaucoup pour ce message très clair !
Je recherche surtout ces informations, plus sous forme de moyenne, pour connaître le coût moyen annuel d’un avion de tourisme type PA28 pour savoir un peu où je vais et limiter les surprises.

Si on prend l’exemple de la sellerie, je ne sais pas si 500€ c’est cher, pas cher, ou si il faut plutôt compter 3000€, 5000€ ??

Thomas,

Comme la détaillé Julien R, trop de paramètre sont a prendre en compte pour avoir un idée de ce que ca te coutera.

Si tu veux une version budgétaire aeroclub pour un PA28, voila ce que ca donne sur 2 AC ou je suis.


Moyenne de "rentabilité" d'un PA28 est de 350h/an, en dessous tu sors de l'argent, cela inclus tous les frais fixes et la mécanique habituelle (50h/ 100h, etc...) + petits bobos

Attention, c'est au prix location AC donc environ 160€/h facturé soit 56 000€/an
Dans ce prix tu as aussi la provision moteur et hélice +casse éventuelle. A savoir que nous avons aussi un mécano moitié bénévole, ca aide financièrement.


Exemple de prix,
Un moteur 180cv = 80 000€ en échange standard + 2 mois d'immobilisation si tout va bien
Un capot moteur neuf de PA28 Archer 3 = 18 000€
L'embout plexi qui protège les phares = 800€

Le PA était en panne retour sur Dinard cout 6 000€ pour remettre d'aplomb les servos + le transport + la derogation DGAC pour voler sans PA (3 mois)

Un ami qui a un Beechcraft A36, je sais c'est plus gros, dépense par an 48 000€ sans aucune casse pour environ 60h de vol par an, donc peu d'entretien ! ca fait cher de l'heure mais jamais il relouera un avion en AC.

Si ca peut t'aider dans ta réflexion…

Maintenant tous les propriétaire d'avions que je connaissent me disent tous payer 1/3 moins cher qu'en AC mais, il font peu de provision casse.

Pascal

Julien Robin a écrit:Oui, le CDN c'est hors de prix ...
Et chaque avion a un programme qui lui est propre ...

En vrai ça dépend. Maintenant en NCO tu peux faire un PE déclaré et ne mettre que des Pilot-Owner task dedans si tu n'as pas de licence de mécanique, après tu fais le travail que tu veux mais il n'est pas dans le PE. Sauf si tu as des CN, là il faut bien les appliquer et les signer, donc pour quelqu'un dans cette situation un appareil avec des CN calendaires fréquentes va coûter plus cher qu'un avec peu de CN ou des pas calendaires (sur la base d'un PE minimum).

Perso je suis en CDN et en immatriculation allemande, je n'ai le droit de signer les travaux avec ma LNMA sur les immatriculation allemandes que depuis la semaine dernière, mais ce n'est pas la maintenance qui me coûte.



Globalement dans ton message c'est comme dans celui de l'auteur du fil, j'ai l'impression que vous voulez faire de l'aviation de propriétaire avec des pratiques d'aéroclubs, c'est suicidaire financièrement. En aéroclub le président doit aussi se couvrir, les usagers sont multiples avec des connaissances variées. Pour de l'aviation de propriétaire ce n'est pas pareil, ou ça perd son intérêt. Aussi les règles ont évolué il y a "peu" donc il faut se renseigner et jouer avec les règles.

Pour le transpondeur par exemple maintenant tu fais le contrôle en vol toi même une fois par an. La pesée c'est selon ton PE qui peut être minimum..

Mais tout ça c'est des questions à se poser et des recherches à faire, c'est impossible de répondre à l'auteur du fil il faut qu'il se renseigne lui même. De toute façon lui répondre n'est pas lui rendre service, l'aviation de propriétaire passe par ce travail fait personnellement, enfin si on veut contrôler les coûts.