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Collision aérienne entre un Legacy et un 737 au Brésil

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Julien Robin
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Message  Julien Robin Mar 3 Oct 2006 - 9:02

Vous avez du entendre parler de ce dramatique accident nocturne ce weekend. Le 737 est allé au tapis faisant 155 victimes tandis que le Legacy a pu voler jusqu'à un aéroport.

Dans le NY Times il y a un article d'un journaliste qui était dans le bizjet, c'est effarant:
http://www.nytimes.com/2006/10/03/business/03road.html?hp&ex=1159934400&en=e400a2a6d73b9dca&ei=5094&partner=homepage
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Message  Ark Pu Mar 3 Oct 2006 - 11:04

Pour ceux qui pensaient que les petites bêtes ne mangeaient pas les grosses :?.


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Message  toto Jeu 5 Oct 2006 - 14:01

en Français...

source info aol :
Un bruit assourdissant et puis quatre mots - "on a été touchés" -, c'est ainsi qu'ont commencé les 30 minutes les plus angoissantes de la vie de Joe Sharkey.

Il se trouvait à bord d'un petit avion d'affaires Embraer Legacy 600 lorsque celui-ci est entré en collision, au-dessus de la jungle amazonienne, avec un Boeing 737 de la compagnie Gol.

Aucun des 155 occupants du Boeing n'ont survécu. Il s'agit de la plus grave catastrophe aérienne dans l'histoire du Brésil.Joe Sharkey raconte qu'on ne cesse de lui répéter que personne ne peut survivre à une collision en plein vol. Et pourtant...

Dans le New York Times daté de mardi, Joe Sharkey raconte qu'on ne cesse de lui répéter que personne ne peut survivre à une collision en plein vol.
Et pourtant, lui et les quatre autres passagers ainsi que les deux pilotes du petit avion ont atterri sans encombre sur une base militaire près de Cachimbo, en pleine jungle amazonienne.

"A l'extrémité de l'aile, une partie était déchiquetée; peut-être sur 30 cm, là où l'aileron de 150 cm aurait dû se trouver".Sharkey, qui écrit régulièrement dans le New York Times pour la rubrique Voyages, avait embarqué à bord du jet de la compagnie ExcelAire afin d'écrire un article pour la revue "Business Jet traveler". Des responsables des compagnies Embraer et ExcelAire se trouvaient également à bord.

"Touché ? Par quoi ? Je me suis posé la question. J'ai relevé le cache-hublot. Le ciel était clair; le soleil était bas dans le ciel. La forêt amazonienne s'étendait à perte de vue. Mais là, à l'extrémité de l'aile, une partie était déchiquetée; peut-être sur 30 cm, là où l'aileron de 150 cm aurait dû se trouver".

"PERSONNE N'A PANIQUE"

Selon Sharkey, personne n'a paniqué. Alors que les minutes passaient et que l'avion perdait de la vitesse, il se demandait combien la chute - "un mot plus optimiste que crash" - allait être dure.

Les deux pilotes, Joe Lepore et Jan Paladino, ont envoyé un signal de détresse puis ils ont essayé de trouver un aéroport. Au bout de 25 minutes, Lepore a repéré une piste d'atterrissage à travers les arbres.

"La descente a été dure et rapide. J'ai regardé les pilotes lutter avec l'appareil parce que de nombreux contrôles automatiques étaient hors d'usage. Ils ont réussi à poser l'avion alors qu'il restait encore beaucoup de piste. On est sorti de l'avion en titubant", raconte Sharkey dans le New York Times.

"Belle leçon de pilotage", a dit Sharkey aux pilotes. "Quand vous voulez", a répondu Paladino avec un sourire anxieux.

Ce n'est qu'à 19h30, trois heures et demie après la collision, que Sharkey a appris qu'un avion de la compagnie Gol avec 149 passagers et six membres d'équipage à son bord avait disparu des écrans de contrôle à l'endroit où le choc s'était produit.

Ils ne se sont pas félicités d'être "les sept (rescapés) de l'Amazone", raconte Sharkey. "Nous avons baissé nos têtes pendant un long moment de silence, troublé seulement par nos larmes étouffées".
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Message  ML Mer 11 Oct 2006 - 10:05

UPDATE 11.10.06

Accident de Gol : non-respect du plan de vol -

Les autorités brésiliennes accusent l'équipage du Legacy de la compagnie américaine ExcelAir de n'avoir pas respecté son plan de vol. Ce dernier prévoyait une croisière au FL370 jusqu'à Brasilia, au FL360 ensuite jusqu'à Teres puis enfin au FL380. Or le Legacy serait resté au FL370 et c'est ainsi qu'il a heurté le B737 de Gol (154 morts). L'équipage américain parle de panne radio avant la collision, ce que réfutent les enquêteurs qui lui reprochent si cela avait été le cas de ne pas avoir appliqué les procédures.

Source: Eurocockpit


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Message  penguin Mer 11 Oct 2006 - 17:55

La question qu'on peut être naturellement amené à se poser c'est... où étaient donc passés les TCAS???


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Message  Wu Dudso Sam 25 Nov 2006 - 10:20

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Message  Wu Dudso Lun 27 Nov 2006 - 10:13

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Message  penguin Lun 27 Nov 2006 - 16:47

Le Papou a écrit:Quand bien même les TICAS en fonction auraient fonctionné ou/et que les pilotes auraient apercu quelque chose devant eux, le peu de secondes dont ils auraient disposées aurait été insuffisantes pour réagir (temps nécessaire pour la perception par l'oeil + transmission de l'information au cerveau + analyse du cerveau + décision du cerveau + influx nerveux transmis par le cerveau aux muscles pour action).

Le TCAS ne base pas ses alertes sur une notion la distance à la "cible" (l'autre trafic) mais sur le temps de rapprochement (donc la vitesse de rapprochement des trafics) donc les équipages ont tout à fait le temps de réagir à ses propositions.

Petit rappel sur la protection assurée par le TCAS:
Le calculateur élabore 2 volumes de protection en fonction de ces temps de rapprochement (qu'on note TAU):

- le volume d'alerte (trafic "intrus") correspondant à un TAU de 40s
Ainsi si un trafic pénètre ce volume une alarme ambre se déclenche ainsi qu'une alarme vocal "TRAFFIC TRAFFIC...". C'est le TA (pour Traffic Advisory)

- le volume d'alarme (trafic "menace") correspondant à un TAU de 25s
L'alarme devient alors une alarme rouge et l'alarme vocale devient une manoeuvre à effectuer IMPERATIVEMENT, manoeuvre indiquée également visuellement sur le TCAS. C'est le RA (pour Resolution Advisory)

A noter par ailleurs que le TCAS s'intéresse en mode "Normal" aux trafics se situant à +/-2700ft par rapport à l'avion (il existe aussi les modes "ABV" pour above: +7000/-2700 et "BLV" pour below: +2700/-7000).

Ceci est le TCAS "simple".

Sur certains avions équipés de TCAS à affichage sur le ND, il existe également le mode DMOD qui prend également en compte la distance. En effet, dans le cas de 2 avions qui se suivent (par exemple) mais dont les vitesses sont différentes, la vitesse de rapprochement peut-être faible, et donc la distance peut devenir très faible sans générer de TA ni de RA.
Dans cette configuration, les volumes TA et RA sont définis comme suit:

- TA:
TAU varie de 20s (à 1000ft) à 48s (à 30000ft).
DMOD de 0,20NM (à 1000ft) à 1,10NM (à 30000ft), et verticalement de +/-850ft à +/-1200ft en fonction de l'altitude.

- RA:
TAU varie de 15s (à 1000ft) à 35s (à 30000ft).
DMOD inchangé dans le plan horizontal, mais verticalement de +/-600ft à +/-800ft toujours en fonction de l'altitude.

Les RA sont indiquées sur le vario du PFD.


Quant à l'accident en lui-même il y a des infos plus précises sur ce site. Site sur lequel on apprend notamment que les débris du 737 ont été retrouvés sur une zone relativement limitée, il y a des photos (impressionnantes) de l'épave...


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Message  Ark Pu Lun 27 Nov 2006 - 17:51

Il me semblait que le legacy avait coupé la dérive du 737.


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