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Extrait du REC du BEA N°6 de 2004:
Carburant utilisable mais non disponible:
"La neutralisation de l’un des deux réservoirs d’un aéronef amène naturellement des conséquences sur l’autonomie.Cependant,cette neutralisation peut accentuer une dissymétrie de vol dont les conséquences ne tombent pas sous le sens."
=> Je m’inscris temporairement dans un aéroclub proche de mon lieu de séjour en vacances d’été. Comme je détiens une licence PPL, l’instructeur me propose d’utiliser un avion quadriplace en matériau composite construit à partir d’un kit. Lors de la visite prévol, les jauges à carburant indiquent que le réservoir gauche est vide et le réservoir droit est à 1/2 d’une capacité totale de 60 litres. L’inspection visuelle confirme la présence de carburant à droite, sans qu’il soit possible d’en déterminer la quantité. J’apprends que le réservoir gauche est momentanément condamné en raison d’une défectuosité. Même si une consommation de 15 l/h est inscrite sur la planche de bord, nous retenons volontiers 20 l/h, ce qui correspond à une autonomie totale d’une heure trente.
Après une heure d’exercices de maniabilité, nous réalisons quelques circuits d’aérodrome. De fortes turbulences nous secouent de temps à autre en ce début d’après-midi très chaud. L’aiguille de la jauge oscille autour de 1/4 et le voyant de bas niveau s’éclaire par intermittence. En courte finale avec les volets en position atterrissage, un rabattant fait passer l’avion en dessous du plan. J’interromps l’approche et, avec l’accord de l’instructeur, je rejoins la fin de la branche vent arrière en prenant une forte pente de montée, volets en position décollage. La jauge droite indique presque zéro, le voyant s’éclaire en continu. Je passe en palier tout en virant en base. Le moteur se met alors à vibrer fortement, puis ne délivre plus de puissance.
L’hélice tourne en moulinet. J’interroge des yeux l’instructeur qui prend les commandes et déclare: “vitesse de finesse maxi, plein gaz, pompe électrique, ... vers le grand champ dans la vallée.” J’indique qu’on peut tenter l’atterrissage sur la piste. D’ailleurs l’instructeur a pris une trajectoire oblique vers l’aérodrome. A quelques centaines de mètres du seuil, le moteur redémarre. Je reprends les commandes. L’avion est maintenant trop haut, mais la piste est longue et je ne risque pas une seconde interruption de l’approche. J’atterris sans autre difficulté.
Sur le parking, nous constatons qu’il reste encore du carburant à bord. Je voudrais préciser que durant le vol, la bille se déplaçait d’environ deux fois son diamètre toujours vers la droite. J’avais des difficultés à appliquer la correction adéquate. L’instructeur (au moins cent kilos) en place droite était bien plus corpulent que moi (soixante-dix kilos).
En grandeur malheuresement on ne peut pas ,comme les petits modèles réduits, mettre l'avion pleins gaz nez en l'air pour constater que le réglage de l'arrivée d'essence est bon .
