Bonsoir à tous,

Il y a quelques jours, une personne de la DGAC m'a contacté en vue de discuter, lors d'un prochain rendez-vous, de la vision des jeunes concernant la sécurité dans l'aviation légère.  

Comme j'ai un avis assez limité sur la question, j'aimerais avoir votre avis sur le sujet.  

Je cite de la DGAC :

Monsieur de la DGAC a écrit:
Notre société vit un changement majeur et les méthodes d'hier doivent évoluer.
A qui demander des avis ? A ceux qui ont toujours "fait comme çà" ? Où à des jeunes ?"

Alors, selon vous, comment pourrait-on faire évoluer la sécurité dans l'aviation légère ?


C'est une tribune libre, profitez-en !

Yoyo



Remarque : si des gens ont des choses à dire, mais qu'ils souhaitent rester "anonymes", qu'ils m'envoient un e-mail "aurelien(chez)jeunes-ailes(point)asso(point)fr" ou via la messagerie de ce forum, et j'intégrerai leurs avis dans la conversation sans indiquer leur nom.

Supprimer les classes A au profit des classes B
Pousser les aéroclubs à baisser les prix, si possible, et arrêter de légiférer de partout, parce qu'on ne s'y retrouve plus dans tout ça, on peut jamais être totalement à jour...
J'ai pas encore beaucoup d'expérience, j'ai encore rien repéré qu'on pourrait améliorer à part ça...

Les trucs auxquels je pensais :

- Démocratiser les vrais TCAS (pour avions légers) qui marchent à partir d'un signal de transpondeur.

- Le XMWeather (infos météos délivrées par satellite) disponible en France ?


...

Je pense que de lui rappeler que:
La "surréglementation" n'a pas eu de résultats quant à l'amélioration de la sécurité.
En gros qu'ils lâchent du leste à l'aviation légère et nous libère de certaines contraintes (pseudo qualif, durcissement de la théorie, zones à gogo pour se faire plaisir,...)
Plus c'est compliqué plus ça pose de problèmes...

Que d'obliger les petits terrains à maintenir des normes absurdes (barrières et clotures fermées qui font fuire le "public", clefs des avions enfermées,ATIS pour 10 avions dans le semaine et personne le week end pour 200 mouvements ou est la logique??!! )

Question formation il y a peut être des choses à revoir?
PLus de formation au PSV et plus de mania
Supprimer quelques chapitres sur de méthodes de nav d'un autre temps (radio compas, ...) enfin moi je m'en suis jamais servi :-) et renforcer le GPS.

Je pense aussi que la sécurité passe par la pratique, plus on vole mieux c'est!
Peut on estimer qu'un pilote qui a uniquement fait 12h de voltige a les m^me compétences que celui qui à fait 4 voyages de 3h???
Pour moi non l'un sera performant en mania et pas assez entrainé à la nav et l'autre c'est l'inverse.
Ne faudrait il pas adapter le vol de contôle à ça?

Beaucoup de pilotes passent à l'ULM pour des raisons médicale... c'est vrai qu'il sont moins dangereux en MCR ULM à 250 km/h qu'en jodel 112 à 150.....je ne trouve pas ça normal.
Sur le même principe, pourquoi la formation ULM étant plus "light" que le ppl ces derniers peuvent naviquer à 250 en pilote auto jusqu'en corse et que le pilote avion doit renouveller sa license,se former plus en profondeur , ...;pour faire 100km en Pier J3??
Soit les ULM ont moins d'accidentper heure de vol dans se cas il faut assouplir les exigences avion léger soit c'est l'inverse et augmenter les contraintes ULM.!?
(je suis pour l'allègement



Voila 2 /3 idées de reflexion avant de manger !

Bon courage pour le RDV

Salut !

Sécurité, sécurité... Franchement, je vais passer pour un rabat-joie, mais ça passe par l'instruction, et la mentalité de chaque pilote... Quand on voit des pilotes qui décollent à contre QFU avec 20kt dans l'dos et des arbres en bout de piste... Ou des virages 60° en DR400 avec 2 passagers AR, alors que c'est interdit pas le manuel...

Et, un point que je vise particulièrement, c'est le lâché... Voir des élèves pilotes lâchés à 7h, c'est super. Mais s'il advient une panne, que se passera-t-il ? Il devrait y avoir un entrainement minimum avant le lâché, certains savent juste faire un tour de piste, je trouve cela un peu juste...

Sinon, le TCAS ouai, bonne idée... Enfin ça n'empêche pas les avions silencieux en classe G... Je déteste croiser un appareil, le sigfnalé au SIV et qu'il me dise qu'ils ne le voient pas au radar... Je me sens tout de suite assez vulnérable.

Et simplifier la règlementation ! Reprendre de 0 au lieu de rajouter, rajouter, rajouter...

Bref ! La critique est facile, mais l'art est difficile ;)

Bye !

Faire comme les américains... Et supprimer la tendance franco française: la peur! Trop de réglementation supprime et tue l'aviation légère en France. Lol, je fais partie des jeunes qui ne voient pas l'avenir tout en rose .

Donc, qu'il s'inspire de la réglementation américaines. Un exemple (qui est apparu sur ce forum), les zones d'interdiction de survol au dessus des centrales... Je ne pense pas qu'elles servent réellement à quelque chose ...


J'ai pas tout lu ce qu'a dit notre vénérable Julien, mais je rejoins son avis et sa conclusion ;)...

Comme si la DGAC pouvait quelque chose au prix des Zaon et à la non-disponibilité de XM Weather.
Allons-nous demander encore d'autres contraintes ?
Soyons sérieux une minute ...

Anyway, j'ai pas trop confiance en cette démarche (voila pourquoi j'ai supprimé mon post) et je vois pas en quoi elle pourrait changer quoi que ce soit.

Salut,

J'admire quand même la démarche et l'ouverture d'esprit de cette personne de la DGAC qui vient directement voir les "jeunes" pour leur avis. (Contrairement à d'autres milieux, on peut s'estimer heureux que des personnes comme ça viennent nous voir directement, jamais on ne verra un ministre de l'intérieur venir voir un club de motard pour parler de sécurité routière par exemple... :-) )


La DGAC ne peut rien faire pour la sécurité.

Il y a déjà trop de règles, ça ne sert à rien d'en rajouter.

De toute façon, comment est-ce qu'en écrivant quelques lignes supplémentaires on peut empêcher un mec de faire une connerie ?



Pour moi, c'est à l'instructeur de transmettre à ses élèves le savoir pour voler en sécurité. Après, le mec qui tient à faire le con, seul son entourage pourra l'en dissuader. (C'est valable dans tous les autres milieux ou il y a du "risque").

Imposer au moins un vol de mise en garde avant de passer le BB ou PPL?

Fox a écrit:Imposer au moins un vol de mise en garde avant de passer le BB ou PPL?

Quel genre de mise en garde? Dans quelle situation on en aurait besoin?

Imposer au moins un vol de mise en garde avant de passer le BB ou PPL?

Je suis assez d'accord avec toi.

Quel genre de mise en garde? Dans quelle situation on en aurait besoin?

une mise en garde sur cap10 par exemple comprenant les décrochages dynamiques et les positions que l'on a pas trop le droit de faire volontairemet sur les autres avions légers.

Quel genre de mise en garde? Dans quelle situation on en aurait besoin?

Aller beaucoup plus loin que la simple démonstration d'un décrochage "gentil", bien symétrique et bien préparé. Découvrir le risque de la dissymétrie. Faire quelques vrilles pour que la manip de sortie soit un automatisme. Etc...

Yoyo a écrit:
- Démocratiser les vrais TCAS (pour avions légers) qui marchent à partir d'un signal de transpondeur.

Salut,

Personnellement je trouve ces systèmes hélas inadaptés à l'aviation légère de loisir.

Le seul truc qui marche, et qui gagnerait à être rendu obligatoire c'est à base de GPS.

Le Flarm a été rendu obligatoire en planeur par la FFVV cette année, je pense qu'on aurait tout à gagner à le rendre également obligatoire sur les avions... C'est un système dont la partie "radio" est propriétaire, mais c'est le seul adapté.

Bons points (du flarm):
- Pas besoin d'un XPDR éclairé par un SSR pour que ça marche
- Pas d'instructions, c'est une aide à la détection
- Transmet position et vecteur vitesse, algo complexe d'alarmes et plusieurs niveaux => pas d'alarmes inutiles.

Je ne dis pas que c'est la panacée mais pour 500€ quand on mets en parallèle les conséquences d'un trafic dangereux pas vu ça devrait être obligatoire. A l'heure actuelle je ne sais même pas si c'est autorisé sur les avions hors remorquage..

Dites ... d'un coté vous vous plaignez de la sur-réglementation, et de l'autre vous réclamez encore des obligations supplémentaires ?
Vous êtes masos ou quoi ?

Tout à fait d'accord avec julien ...
Combien d'abordage entre avion ces 10 dernières années? (hors ceux qui jouent aux pilotes de patrouille...)
Certe en planeur dans la même pompe ok je comprend mais sur avion/ULM je vois pas trop l'intéret?
Ouvrons l'oeil, pilotons en appliquant les règles de base et ça se passera bien !
Une bonne radio ça suffit même en région parisienne avec 12 appareils en tour de piste.

Je persiste et signe .....qu'ils nous laisse notre liberté: exemple à amiens, la zone de lille s'agrandit de + en plus jusqu'à nous imposer un xpdr vertical amiens pour voltiger à 3000ft ???
N'y a til pas asser de place pour l'approche de Lille à plus de 100km ???
En tout cas ça embête le monde, ça coute chère(1600€ le xpdr!) ça c'est certain.

Je continu à penser que tant qu'on payera des gens dont le métier est de créer des règles, ils continuerons ne serai ce que pour justifier leur salaire !
Et m^me si ça ne sert à rien !

D'accord avec Optima, encore un équipement à acheter, avec des vérifications périodiques qui coûtent un max associées j'imagine...

Regarder dehors, ça marche, et c'est gratuit ! Je dirais même que c'est notre boulot en tant que pilote en VFR (je parle côté avion bien sûr pas planeur, je ne connais pas ce milieu).

J'avoue que je trouvais la démarche de cette personne de la DGAC très intéressante, mais je ne vois pas ce que je pourrais y apporter. Il n'y a rien qui me paraisse totalement aberrant dans l'aviation légère...hormis de nombreuses règles contraignantes et inutiles

Gloups! Quand je vois certaines réactions je vais détailler mon point de vue (ça sort un peu de l'objet du thread mais bon...)

Combien d'abordage entre avion ces 10 dernières années? (hors ceux qui jouent aux pilotes de patrouille...)

Tu comptes les near-misses? En France je sais pas, au pif je dirais dans les 500-1000?

Certe en planeur dans la même pompe ok je comprend mais sur avion/ULM je vois pas trop l'intéret?

Là pour moi tu as tout faux, c'est la même chose quand tu dis (hors ceux qui jouent aux pilotes de patrouille...), un avion que tu as vu tu vas pas le taper!
L’intérêt d'un avertisseur c'est essentiellement en croisière quand tu regarde ta carte, quand tu as des traffics sous gisement constant où le soleil dans la gueule. Éventuellement en VFR marginal ça peux aider aussi.

Ouvrons l'oeil, pilotons en appliquant les règles de base et ça se passera bien !
Une bonne radio ça suffit même en région parisienne avec 12 appareils en tour de piste.

Si tu regarde les cas qui ont dramatiquement mal finis avec 2 appareils sur 2 fréquences différents.... La radio n'a pas grand rapport. Une collision en TDP c'est marginal, ces appareils ne sont pas du tout fait pour ça.

En tout cas ça embête le monde, ça coute chère(1600€ le xpdr!) ça c'est certain.

D'où l'intérêt du flarm c'est pas cher et tu t'en occupe pas. En plus ça fonctionne bcp bcp mieux.
En VAV on s'est battu pour avoir le droit de monter les flarm sur les remorqueurs... Le pb est un peu à l'envers.

D'accord avec Optima, encore un équipement à acheter, avec des vérifications périodiques qui coûtent un max associées j'imagine...

En fait le flarm n'est pas certifié, donc à l'époque on les démontais à la visite (sur les remorqueurs)... Maintenant c'est toléré il me semble. C'est vrai qu'idéalement, en aviation légère c'est un truc qui devrait plutôt être rendu obligatoire au niveau fédéral que par le législateur, car sinon ça se mord la queue...

Pour finir:
Les risques de collision sont pas là où vous croyez les mecs!! Ça n'a pas grand chose à voir avec les phases particulières de vol genre intégrations, etc, c'est des phases ou vous êtes en mode vigilance, parfois avec un organisme de contrôle ou avec la plupart des appareils du coins sur la même fréquence et les risques sont limités.
Un avertisseur ça peut potentiellement vous sauver la vie pour un coût dérisoire... Seulement dans le cas du flarm pour que ça fonctionne il faut que le mec en face en ai un aussi... Et hélas sauf à le rendre obligatoire y'aura des réactions comme celles cités plus haut de "ça sert à rien". C'est pour ça que ça a été rendu obligatoire en vav même si la grande majorité des usagers s'étaient déjà équipés d'eux mêmes.

Le Flarm est une superbe invention et qui a l'air très pratique je ne le nierai pas et d'ailleurs je remercie ce post qui m'a incité à aller lire un peu plus pour en apprendre plus. D'ailleurs j'ai lu qu'en VAV les collisions étaient la deuxième source d'accidents, d'où sans doute son développement dans ce milieu.

Après évidemment si tout le monde avait un Flarm ce serait parfait, tous les appareils auraient un parachute de cellule ce serait génial aussi.

Ce que je voulais plus souligner c'est que rendre tous ces équipement obligatoires peuvent finir par asphyxier l'aviation légère.

Personnellement j'ai découvert l'importance que la surveillance du ciel en vol professionnel, bien plus que dans ma formation privée.

J'en profite pour donner quelques détails sur le flarm, ce n'est pas un outil pour faire de l'espacement ou pour voir les autres aeronefs sur son ipad (certains s'en servent pour, c'est une grosse connerie)

Pendant que tu fais ton vol, en regardant ta carte, ou dehors du mauvais côté tu entends un bip bip.

Le circuit visuel passe par le display flarm (à mettre près du compas) qui a une rose qui permet de situer en heures le trafic conflictuel. Retour à la surveillance du ciel. Pas vu ce trafic? Pas grave, on continue à surveiller tous les secteurs. Si le danger est plus proche (en temps) l'alarme s'intensifiera. C'est là qu'il peux y avoir piège, toujours garder a l'esprit qu'il peut y avoir un 2ème conflit avec un anéronef non équipé.

A la différence des dispositifs des autres fabriquants, ce de Flarm sont très simples et ne donnent que peu d'infos. Idéal, car quand ils donnent des infos, on passe 0,5 seconde dessus maxi.

On pourrait expliquer ces systèmes par les textes suivants
- Système 1: ALARME ! Alors 4 avions autour de toi, dans les 10nm, sensiblement au même niveau
- Pilote: heu ok c noté

- Système 2: ALARME ! Alors tu as 1 avion au 220° pour 5nm, 100ft plus haut, en montée, route au 100°, puis un autre au....
- Pilote: heu ok mais y'a risque de danger? C'est lequel le plus dangeureux?

- Flarm : AVERTISSMENT : De tous les traffics du coin, il y en a un qui est potentiellement dangereux. A 2h, plus haut.
- Pilote: ok je le cherche.. pas trouvé je continue à regarder les autres traffics
- Flarm : ALARME: Si vous poursuivez sur la même trajectoire, vous risquez une collision. Traffic à 1h, même altitude.
- Pilote : ok vu

Comme voir et éviter DOIT rester la règle il faut FUIR les avertisseur qui donnent trop d'infos. Le but est de sortir le pilote de se tâche pour le basculer au plus vite au bon endroit du circuit visuel.

Le problème du FLARM, c'est qu'il ne détecte que les autres FLARM, et pas les transpondeurs.
A l'heure de la généralisation des transpondeurs mode Set de l'ADS-B (qui permet - si je ne m'abuse - aux transpondeurs de s'interroger entre avions), c'est dommage ...
Il me semble que le PowerFLARM permet de détecter les transpondeurs, mais il est à un prix prohibitif (3 fois plus cher).
Tout ca pour dire que c'est pas la panacée non plus ...

En revanche l'avantage du FLARM, c'est surtout qu'il consomme 3 fois rien ... Ce qui fait qu'il est très intéressant pour les planeurs (beaucoup moins pour les avions).

Après ... j'en démords pas : je suis contre toute quelconque obligation supplémentaire, qu'elle soit matérielle (FLARM / TCAS ou transpondeur) ou réglementaire.
Chacun doit rester libre de choisir ...
Si untel veut s'équiper, qu'il le fasse si ca lui fait plaisir. Mais qu'il cesse de réclamer l'obligation de son joujou à tout le monde pour qu'il puisse justifier son achat.
Pour les vols de mise en garde : c'est déjà au programme du PPL ... la seule vraie raison qui fait que c'est pas ou peu fait, c'est le manque d'avions adaptés pour la réalisation de ce vol. Rendre ce genre de vol obligatoire ne sert à rien puisque ceux qui ne l'ont pas fait, c'est en général parce qu'il n'y a pas d'avion disponible pour le faire !
Je préfère largement la démarche du Comité Régional Rhone Alpes : chaque PPLisé se voit offrir un vol de 20mn en Cap 10, justement pour être sensibilisé aux positions inusuelles ... Ya rien d'obligatoire, mais on est fortement incités à le faire, et les moyens sont mis à disposition pour le faire!


De ce que j'ai vu, la réglementation empêche rarement les accidents. Au contraire, elle augmente le sentiment d'insécurité, le doute chez les pilotes ... qui volent moins, qui ont plus peur, et qui deviennent moins safe par la force des choses ...
On peut réclamer des TCAS et des airbags pour empêcher les collisions en vol, mais c'est un faux problème. Sur le nombre d'accidents chaque année en France, les abordages représentent un pouillième négligeable de tous les accidents.
Ce qui tue le plus, c'est le facteur humain, c'est la (mauvaise) prise de décisions : le mec qui décide de faire délibérément une infraction (genre le passage bas qui tue), le mec qui part avec une météo qui est de toutes façons pas VFR ... et ca, jamais aucune réglementation ne saura l'empêcher !
La solution est dans la responsabilisation de chacun des pilotes.
Et donc, on n'a pas besoin d'une administration qui nous infantilise à travers des piles de réglements ...

Aux USA, ils ont une réglementation beaucoup plus souple.
Les gens volent plus, les pilotes sont plus qualifiés (ici ceux qui ont l'IR sont une minorité, làbas je crois que c'est de l'ordre de 40%), l'accidentologie est plus faible ...
Parce que chaque pilote est beaucoup plus responsabilisé.
Il y a une réglementation assez minimale, mais suffisante.
En revanche, gare à celui qui l'enfreint : il engage sa pleine responsabilité de commandant de bord, avec tout ce qui en découle.
C'est la règle du jeu, et force est de constater que ca marche plutot bien
(et que les statistiques sont en leur faveur)

Arrêter la connerie humaine et réfléchir à deux fois avant de partir (par exemple à 3 dont un à l'arrière de 120kg en aout par 35°C et une piste en terre de 500m).

Je pense que ça devrait éviter 80% des accidents.

On ne peut pas trop améliorer puisque les accidents proviennent la plupart du temps des pilotes ou du matériel et non du controle.
C'est mon avis (global parce que certains vont bien en détail et je suis parfois largué!) que je ne partagerai pas forcément avec tout le monde...

Yoyo69100 a écrit:Arrêter la connerie humaine

Vaste programme !


De mon point de vue, pour le type de vols que j'effectue le plus souvent (voyage IFR en monomoteur non turbo non dégivré), ce qui apporterait le plus en terme de sécurité, c'est faciliter l'arrivée de l'info météo et trafic dans le cockpit.

Aujourd'hui en France si l'on veut être au courant des trafics aux alentours, il faut avoir un TAS ou TCAS, et même si les systèmes TAS pour avions légers commencent à devenir presque abordables, ça reste quand même pas donné avec l'installation (~10K).
Pareil pour la météo, la seule solution actuellement est d'avoir le récepteur satellite iridium qui va bien, avec le système compatible pour l'afficher (G500,G1000, etc.), l'abonnement iridium pas donné, et payer chaque téléchargement de données à un prix toujours assez prohibitif.

Aux USA, il y a d'une part le XM weather qui permet d'avoir la météo à bord avec un GPS (même portable) compatible et un abonnement de base à $35/mois. Sinon, on achète un récepteur ADS-B à un peu moins de $1000, et on peut avoir directement et gratuitement sur son iPad (ou autre) la météo et les infos trafic. En Europe, on est bien loin de ça, et c'est vraiment dommage pour la sécurité.
Je peux dire pour l'avoir testé que c'est vraiment rassurant de pouvoir aller voir en vol le dernier metar du terrain de destination, ou encore d'avoir les informations des radar météo qui s'affichent sur le moving map.

Ah oui, autre chose qui me semble importante, l'affichage des informations météo sur les radars des contrôleurs. A priori c'est en cours d'implémentation en France à la suite de plusieurs incidents impliquant des vols commerciaux vectorisés par le contrôle dans des gros nuages, qui ont donné plusieurs recommandations du BEA en ce sens ... Mais ça existe depuis des années aux Etats-Unis ! Il aura fallu attendre combien de morts pour que ça arrive chez nous ?

Je n'aurais pas dit mieux que Julien, tout à fait d'accord et je trouve qu'il a bien résumé la situation.

Julien , tu m'as volé les mots de la bouche !

Arrêtons un peu de toujours vouloir plus de règle !
Ne trouvez vous pas que l'heure de vol est assez cher ?!
Vous voulez encore vous mettre des épines dans le pieds avec de nouvelles règles plus hypocrites les unes que les autres ? Moi non.

Voilà la technologie, c'est bien le glass cockpit et tout ça, mais les pilotes utilisateurs de ces systèmes ne savent plus regardez dehors, qui est le principe-même de base du VFR. Oui ils ne regardent de moins en moins dehors avec les IPAD , G1000 et autres et se surprennent à croiser d'autres avions de près et veulent donc rendre obligatoire le TCAS et je ne sais quel autre gadget. Mais regardez dehors bon sens , si vous voulez vous la jouer au pilote de ligne à ne regardez que les écrans passez l'IR ou faites du simu !!!
Et le Monsieur jaloux de la réglementation ULM qui permet de croiser dans un RU VP à 150 kts sans visite médicale alors qu'il fait du J3 avec PPL prorogation et médicale, tu as choisi ton camp ne pourri pas celui des autres en leurs imposant tes règles s'il te plait.
Chacun son bonheur. Et qu'on soit avion, planeur, ULM, hélico, etc nous faisons de l'aviation de loisir, et qui dit loisir dit plaisir...


TCAS , météo , radio, transpondeur, flarm ou que sais-je encore... Mettez tout ce que vous voulez dans VOS avions si ça vous chante, mais par pitié arrêtez d'infliger vos masturbations intellectuelles de bobo aux autres.


PS : j'aime aussi le glass cockpit, les GPS ipad et autres, mais en VFR, le circuit visuel passe par l'extérieure avant tout !

EDIT : J'oubliais, en ce moment je passe le permis moto, mon monit me dit toujours partageons la route avec plaisir, courtoisie et sécurité et en étant responsable de nos actes, faisons en autant avec le ciel les amis, n'oubliez pas que nous avons la même passion qu'est volé .
Et comme le dit le Président (Président avec un grand P) du club ou j'suis, Vive l'aviation populaire !

Et ben moi je suis de l'avis de Pierre

On n'est pas en train de dire qu'il faut "obliger" à avoir tel ou tel équipement. On dit juste que, ceux qui veulent, aimeraient pouvoir y avoir accès (ou à moindre frais)... Y'a quand-même un grand écart avec l'obligation, non ?

Aujourd'hui, personne ne peut nier que le GPS a sauvé des vies (et en a enlevées, je l'accorde, mais le bilan est incontestablement positif). Pour ma part, je ne me serais JAMAIS mis à voler en région parisienne sans GPS... Rappelez-vous, pour ceux qui étaient à JACorsica 2012, comment le GPS nous a sauvé la mise pour trouver, entre les nuages, le terrain de Pierrelattes. Pourtant, c'est bien à la base une service que les Américains ont gracieusement rendu public, en Europe qui plus est. Pourquoi l'info météo en vol ne suivrait pas la trace de son prédécesseur GPS ? Il y a toujours les vieux barbus qui ne voudront jamais en entendre parler, criant au scandale sur l'hôtel de l'aviation populaire : et bien soit ! Mais qu'ils n'empêchent pas ceux qui veulent d'avoir un tel appareil et de l'utiliser !

Pour le prix, l'abonnement à 35€/mois n'est qu'un détail : quand on est propriétaire d'un avion à plusieurs dizaines de k€, on a les moyens de payer cet abonnement. Quand on est membre d'un aéroclub, l'abonnement ne représente que quelques centimes par heure de vol : si cela me permet de faire des navs de plusieurs heures en toute sérénité (aller plus loin en Europe, traverser des mers), je suis prêt à payer.

Yo²