Hello!

Je viens de terminer un cours théorique d'initiation à un de nos nouveaux avions: le DA40 glass cockpit. Outre toute l'électronique qui ne m'enchante guère (si c'est aussi fiable que mon PC, c'est pas gagné ), un autre problème est de taille: la masse et centrage. C'est pourquoi je fais appel à tous ceux qui volent déjà sur cet avion.

Masse à vide: 831 kg
Masse max au décollage: 1150kg
Masse max à l'atterro: 1092kg

On rajoute les 28 galons de JET et on a une nouvelle masse de 920 kilos... Autant les performances de décollage ne posent pas de problèmes pour partir à 3 personnes, autant se poser devient nettement plus difficile! (il faudrait voler 3h30 pour revenir dans l'enveloppe de centrage...) D'après ce que j'ai cru comprendre, certains avions qui utilisent le G1000 (40kg de plus qu'un équipement standard) ont réglé ce problème avec un renforcement du train d'atterrissage.

La question est simple: avez-vous déjà vu un tel dispositif sur les Diamond??? Je ne pose même pas la question de savoir comment vous faîtes autrement puisque ça me parait évident: on ne part pas avec les pleins. Mais en sachant que la bête consomme du 5 galons/heure, ça ne nous laisse plus grand chose: moins de 10 galons soit moins de 2h avant la panne sèche soit 1h30 maxi de vol...

Pas super pour les voyages!

Da40 diesel et G1000, tu joues avec ta vie ML ! J'ai aucune idée de la réponse qu'il faudrait donner à ton problème mais la distinction MTOW/MLW j'ai jamais rencontré ça jusqu'à présent sur un avion léger

Il y a ça sur les DR400-180, enfin, certains... A la différence que le "surpoids" s'écoule en grosso-modo, 1h de vol... on est loin des 3h30 qu'on a là!

Meme chose sur DR253, sauf que ça représente 50kg donc 1h30 de vol.

Pour ton Diamond, tu prends une bouteille de bière vide, tu l'as remplie au 2/3 de 100LL, tu imbibe une flamme "remove before flight" de 100LL, tu la plonge dans la bouteille, tu allumes le tout et tu balance tout ça sur le DA40 fioul lourd, ça devrait régler ton problème de poids et augmenter ton espérance de vie.

Bah je ne l'ai encore pas essayé donc je ne veux pas partir avec des idées préconçues, même si effectivement on peut lire pas mal de choses dessus...

Bref, j'aimerai essayer pour me faire un avis objectif et personnel dessus. Ce qui me tracasse à l'heure actuelle, c'est cette histoire de centrage (j'appellerai plutot ça un biplace et non un 4 places...) et comment le poser en toute sécurité sur notre piste de fou, vu comme ça doit planer... M'enfin, ça, c'est une autre histoire!

Avec un Thielert, il a effectivement intérêt à bien planer ...

Sinon, j'aime bien ta solution Oliv ...

Les Diamond, c'est du toc !

Salut ML,

Tu sais quel S/N est le DA40 sur lequel tu voles ? Tu peux trouver le SN sur la plaquette d'identification à l'arrière de l'avion. S'il est au-dessus du S/N 89 ce qu'il y a après est d'office installé sur l'avion.

Il y a eut un remplacement des tiges du train principale pour porter le MLW à 1150kg, normalement il faut chercher une fiche jaune dans le manuel de vol (qui doit se trouver au début et qui doit porter le numéro OSB-D4-024/1). Ce qu'il y a de marrant avec cette modification c'est que les nouvelles tiges du train principales sont plus fine (18mm) que les anciennes (20mm si je me souviens bien).
Pour ceux qui voudrait jeter un oeil à l'OSB : http://www.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DA40-TDI/Service_Bulletins/SBD4-024-1-O.pdf

Le nouveau 2L de Thielert tourne beaucoup mieux que le 1.7, ca fait 250h que le moteur tourne bien rond chez nous et pas un pépin et je peux dire que par rapport au 1.7 il tire un peu mieux .

Ark Pu a écrit:Salut ML,

Tu sais quel S/N est le DA40 sur lequel tu voles ? Tu peux trouver le SN sur la plaquette d'identification à l'arrière de l'avion. S'il est au-dessus du S/N 89 ce qu'il y a après est d'office installé sur l'avion.

Il y a eut un remplacement des tiges du train principale pour porter le MLW à 1150kg, normalement il faut chercher une fiche jaune dans le manuel de vol (qui doit se trouver au début et qui doit porter le numéro OSB-D4-024/1). Ce qu'il y a de marrant avec cette modification c'est que les nouvelles tiges du train principales sont plus fine (18mm) que les anciennes (20mm si je me souviens bien).
Pour ceux qui voudrait jeter un oeil à l'OSB : http://www.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DA40-TDI/Service_Bulletins/SBD4-024-1-O.pdf

Le nouveau 2L de Thielert tourne beaucoup mieux que le 1.7, ca fait 250h que le moteur tourne bien rond chez nous et pas un pépin et je peux dire que par rapport au 1.7 il tire un peu mieux .

il vous reste donc environ 50h avant e changer l'embrayage et le réducteur, et au mieux 600 h de potentiel...
ça cout combien déja un DA 'à mazout ? , si on achete un DA 40 lyco, on fait combien d'heure de brulage de la 100 LL avant d'arriver au prix du mazout ? (et je ne parle pas de l'augmentation prevue du mazout)

ah au fait , dans 600 heures , si Thielert n'a pas été sauvé (ils ont deposé le bilan) vous mettez quoi comme moteur ? un mercedes classe A piqué sur la voiture du coin ?

j'imagine que le SEFA, lESMA, l'EPAG , et des CENTAINES d'écoles de pilotage dans le monde qui ont bradé leurs lycoming, se posent la meme question..
deja la cote des BI Lyco remonte , c'est un signe ....

jp² a écrit:

Ark Pu a écrit:Salut ML,

Tu sais quel S/N est le DA40 sur lequel tu voles ? Tu peux trouver le SN sur la plaquette d'identification à l'arrière de l'avion. S'il est au-dessus du S/N 89 ce qu'il y a après est d'office installé sur l'avion.

Il y a eut un remplacement des tiges du train principale pour porter le MLW à 1150kg, normalement il faut chercher une fiche jaune dans le manuel de vol (qui doit se trouver au début et qui doit porter le numéro OSB-D4-024/1). Ce qu'il y a de marrant avec cette modification c'est que les nouvelles tiges du train principales sont plus fine (18mm) que les anciennes (20mm si je me souviens bien).
Pour ceux qui voudrait jeter un oeil à l'OSB : http://www.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DA40-TDI/Service_Bulletins/SBD4-024-1-O.pdf

Le nouveau 2L de Thielert tourne beaucoup mieux que le 1.7, ca fait 250h que le moteur tourne bien rond chez nous et pas un pépin et je peux dire que par rapport au 1.7 il tire un peu mieux .

il vous reste donc environ 50h avant e changer l'embrayage et le réducteur, et au mieux 600 h de potentiel...
ça cout combien déja un DA 'à mazout ? , si on achete un DA 40 lyco, on fait combien d'heure de brulage de la 100 LL avant d'arriver au prix du mazout ? (et je ne parle pas de l'augmentation prevue du mazout)

ah au fait , dans 600 heures , si Thielert n'a pas été sauvé (ils ont deposé le bilan) vous mettez quoi comme moteur ? un mercedes classe A piqué sur la voiture du coin ?

j'imagine que le SEFA, lESMA, l'EPAG , et des CENTAINES d'écoles de pilotage dans le monde qui ont bradé leurs lycoming, se posent la meme question..
deja la cote des BI Lyco remonte , c'est un signe ....

On ne change pas l'embrayage et la gearbox tous les 300h, on les envoie en révision chez Thielert. Notre DA40 fait sa maintenance à l'EPAG et ils en ont plusieurs d'avance pour ne pas immobiliser les avions en attendant que la gearbox revienne donc ce n'est pas un problème.
Le TBO du moteur est à 1200hr donc il reste plus de 900hr de potentiel dessus avant de l'envoyer en révision.
Sur l'ancien 1.7L qui était monté dessus on a été jusqu'au bout du potentiel donc 1200hr.
Sur un DA42, les moteurs sont des 2L avec quasiment 300hr et aucuns soucis dessus jusqu'à présent appart un petit leak sur un le heatexchanger pour le chauffage cabine qui a été remplacé. Il y a un autre DA42 sur l'aéroport et les moteurs n'ont pas rencontré de problèmes non plus.
La version 2L a l'air plus fiable que la version 1.7L jusqu'à présent si je compare les expériences des 2 pour l'instant le 2L l'emporte.


Concernant le prix d'un DA40D c'est un peu plus de 200 000€ HTVA et la version FP ou 180, les 2 montés avec un Lycoming O360 tourne a peu près au même prix. Par contre là où ca fait mal c'est que le Lycoming y tute 9.2gal/hr d'AVGAS100LL a quasiment plus de 2€ le litre et le Thielert 5gal/hr à 70% de JETA1 à 0.7€ le litre le calcul est vite fait. Ca fais déjà plus de 50€ par heure en plus rien que pour le fuel... donc tu peux attendre que les poules aient des dents pour que la version essence rattrape la version diesel. En plus le lycoming est plus lourd que le thielert.

Concernant Thielert, Kuebler s'occupe de leur faillite et va placer la société sous une protection de faillite, comme le chapitre 11 de la loi américaine. Pour rappel c'est déjà eux qui avait fait sortir la tête de l'eau au constructeur Aquila. Pour l'instant tout continue de manière a peu près normale concernant les approvisionnements et le support avec quelques petits délais du à la situation, leur carnet de commande étant encore bien rempli. Désolé de te décevoir mais Thielert n'est pas près de disparaitre.

Ark Pu a écrit:

jp² a écrit:

Ark Pu a écrit:Salut ML,

Tu sais quel S/N est le DA40 sur lequel tu voles ? Tu peux trouver le SN sur la plaquette d'identification à l'arrière de l'avion. S'il est au-dessus du S/N 89 ce qu'il y a après est d'office installé sur l'avion.

Il y a eut un remplacement des tiges du train principale pour porter le MLW à 1150kg, normalement il faut chercher une fiche jaune dans le manuel de vol (qui doit se trouver au début et qui doit porter le numéro OSB-D4-024/1). Ce qu'il y a de marrant avec cette modification c'est que les nouvelles tiges du train principales sont plus fine (18mm) que les anciennes (20mm si je me souviens bien).
Pour ceux qui voudrait jeter un oeil à l'OSB : http://www.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DA40-TDI/Service_Bulletins/SBD4-024-1-O.pdf

Le nouveau 2L de Thielert tourne beaucoup mieux que le 1.7, ca fait 250h que le moteur tourne bien rond chez nous et pas un pépin et je peux dire que par rapport au 1.7 il tire un peu mieux .

il vous reste donc environ 50h avant e changer l'embrayage et le réducteur, et au mieux 600 h de potentiel...
ça cout combien déja un DA 'à mazout ? , si on achete un DA 40 lyco, on fait combien d'heure de brulage de la 100 LL avant d'arriver au prix du mazout ? (et je ne parle pas de l'augmentation prevue du mazout)

ah au fait , dans 600 heures , si Thielert n'a pas été sauvé (ils ont deposé le bilan) vous mettez quoi comme moteur ? un mercedes classe A piqué sur la voiture du coin ?

j'imagine que le SEFA, lESMA, l'EPAG , et des CENTAINES d'écoles de pilotage dans le monde qui ont bradé leurs lycoming, se posent la meme question..
deja la cote des BI Lyco remonte , c'est un signe ....

On ne change pas l'embrayage et la gearbox tous les 300h, on les envoie en révision chez Thielert. Notre DA40 fait sa maintenance à l'EPAG et ils en ont plusieurs d'avance pour ne pas immobiliser les avions en attendant que la gearbox revienne donc ce n'est pas un problème.
Le TBO du moteur est à 1200hr donc il reste plus de 900hr de potentiel dessus avant de l'envoyer en révision.
Sur l'ancien 1.7L qui était monté dessus on a été jusqu'au bout du potentiel donc 1200hr.
Sur un DA42, les moteurs sont des 2L avec quasiment 300hr et aucuns soucis dessus jusqu'à présent appart un petit leak sur un le heatexchanger pour le chauffage cabine qui a été remplacé. Il y a un autre DA42 sur l'aéroport et les moteurs n'ont pas rencontré de problèmes non plus.
La version 2L a l'air plus fiable que la version 1.7L jusqu'à présent si je compare les expériences des 2 pour l'instant le 2L l'emporte.


Concernant le prix d'un DA40D c'est un peu plus de 200 000€ HTVA et la version FP ou 180, les 2 montés avec un Lycoming O360 tourne a peu près au même prix. Par contre là où ca fait mal c'est que le Lycoming y tute 9.2gal/hr d'AVGAS100LL a quasiment plus de 2€ le litre et le Thielert 5gal/hr à 70% de JETA1 à 0.7€ le litre le calcul est vite fait. Ca fais déjà plus de 50€ par heure en plus rien que pour le fuel... donc tu peux attendre que les poules aient des dents pour que la version essence rattrape la version diesel. En plus le lycoming est plus lourd que le thielert.

Concernant Thielert, Kuebler s'occupe de leur faillite et va placer la société sous une protection de faillite, comme le chapitre 11 de la loi américaine. Pour rappel c'est déjà eux qui avait fait sortir la tête de l'eau au constructeur Aquila. Pour l'instant tout continue de manière a peu près normale concernant les approvisionnements et le support avec quelques petits délais du à la situation, leur carnet de commande étant encore bien rempli. Désolé de te décevoir mais Thielert n'est pas près de disparaitre.

holà tout doux Joly jumper !!

je me fous de savoir si Thielert va mourir ou pas , je ne vais même pas perdre
mon temps a démonter ton argumentaire, (je veux voir le carnet moteur du Thielert
qui a fait 1200 h ..)
je sais juste ce que j'ai entendu ce WE a Cannes pendant les 3 jours de salon ,
de la bouche des vendeurs de différents modèles de machines motorisées Thielert,
vendeurs ou patrons, je sais juste que le concept Common rail et pompe a 1800
bars ,et ECU avec double bus et énergie unique, et sans mode mécanique, avec
réducteur , ne me plait pas, que la base moteur (en tout cas le 1700) était
connu chez les motoristes comme une base a problèmes, je sais aussi qu'en mono
je ne traverserais pas l'atlantique , ni même la nostramare , ni vol montagne,
ni mettre mes mômes dedans, avant que le Thielert aie vraiment fait ses preuves
, quand a la boite elle même elle a juste truqué ses bilans depuis 2001 (et ça
c'est prouvé !) et détourné et/ou fait des fausses factures pour
plusieurs millions d'euros .

Cessna a dénoncé samedi matin la fourniture de cessna Thielert, report d'un an minimum,
en attendant la suite.
Kuebler a fait mieux, il a racheté Aquila (facile dans sa position)
bref je ne sais pas si t'a des actions Thielert mais moi j'ai fait l'aller
retour a Cannes dans une mazoutiere SMA et la au moins y a des vraies sécurités,
quand Thielert aura conçu un moteur parti de zéro pour l'aero on en reparlera.


Édit
J’oubliais, oui le Lyco tète plus et coute plus en carburant, mais entre les
potentiels et le prix des GMP, la différence est telle que le Thielert en cout
d'exploitation TOTAL n'est pas une si grande réussite.
Le Jet A1 a 0.70 c'est fini sous peu en France la TIPP va être harmonisée (ça
commence déjà) le cout va être de l'ordre de 1.30 1.40
et en général le Jet (le gasoil auto de même) vont obligatoirement augmenter
plus vite que l’essence, ceci étant du aux couts de raffinage supérieures au fait
que les US vont arrêter d'exporter leur gasoil).

jp² a écrit:

Ark Pu a écrit:

jp² a écrit:

Ark Pu a écrit:Salut ML,

Tu sais quel S/N est le DA40 sur lequel tu voles ? Tu peux trouver le SN sur la plaquette d'identification à l'arrière de l'avion. S'il est au-dessus du S/N 89 ce qu'il y a après est d'office installé sur l'avion.

Il y a eut un remplacement des tiges du train principale pour porter le MLW à 1150kg, normalement il faut chercher une fiche jaune dans le manuel de vol (qui doit se trouver au début et qui doit porter le numéro OSB-D4-024/1). Ce qu'il y a de marrant avec cette modification c'est que les nouvelles tiges du train principales sont plus fine (18mm) que les anciennes (20mm si je me souviens bien).
Pour ceux qui voudrait jeter un oeil à l'OSB : http://www.diamond-air.at/fileadmin/uploads/files/after_sales_support/DA40-TDI/Service_Bulletins/SBD4-024-1-O.pdf

Le nouveau 2L de Thielert tourne beaucoup mieux que le 1.7, ca fait 250h que le moteur tourne bien rond chez nous et pas un pépin et je peux dire que par rapport au 1.7 il tire un peu mieux .

il vous reste donc environ 50h avant e changer l'embrayage et le réducteur, et au mieux 600 h de potentiel...
ça cout combien déja un DA 'à mazout ? , si on achete un DA 40 lyco, on fait combien d'heure de brulage de la 100 LL avant d'arriver au prix du mazout ? (et je ne parle pas de l'augmentation prevue du mazout)

ah au fait , dans 600 heures , si Thielert n'a pas été sauvé (ils ont deposé le bilan) vous mettez quoi comme moteur ? un mercedes classe A piqué sur la voiture du coin ?

j'imagine que le SEFA, lESMA, l'EPAG , et des CENTAINES d'écoles de pilotage dans le monde qui ont bradé leurs lycoming, se posent la meme question..
deja la cote des BI Lyco remonte , c'est un signe ....

On ne change pas l'embrayage et la gearbox tous les 300h, on les envoie en révision chez Thielert. Notre DA40 fait sa maintenance à l'EPAG et ils en ont plusieurs d'avance pour ne pas immobiliser les avions en attendant que la gearbox revienne donc ce n'est pas un problème.
Le TBO du moteur est à 1200hr donc il reste plus de 900hr de potentiel dessus avant de l'envoyer en révision.
Sur l'ancien 1.7L qui était monté dessus on a été jusqu'au bout du potentiel donc 1200hr.
Sur un DA42, les moteurs sont des 2L avec quasiment 300hr et aucuns soucis dessus jusqu'à présent appart un petit leak sur un le heatexchanger pour le chauffage cabine qui a été remplacé. Il y a un autre DA42 sur l'aéroport et les moteurs n'ont pas rencontré de problèmes non plus.
La version 2L a l'air plus fiable que la version 1.7L jusqu'à présent si je compare les expériences des 2 pour l'instant le 2L l'emporte.


Concernant le prix d'un DA40D c'est un peu plus de 200 000€ HTVA et la version FP ou 180, les 2 montés avec un Lycoming O360 tourne a peu près au même prix. Par contre là où ca fait mal c'est que le Lycoming y tute 9.2gal/hr d'AVGAS100LL a quasiment plus de 2€ le litre et le Thielert 5gal/hr à 70% de JETA1 à 0.7€ le litre le calcul est vite fait. Ca fais déjà plus de 50€ par heure en plus rien que pour le fuel... donc tu peux attendre que les poules aient des dents pour que la version essence rattrape la version diesel. En plus le lycoming est plus lourd que le thielert.

Concernant Thielert, Kuebler s'occupe de leur faillite et va placer la société sous une protection de faillite, comme le chapitre 11 de la loi américaine. Pour rappel c'est déjà eux qui avait fait sortir la tête de l'eau au constructeur Aquila. Pour l'instant tout continue de manière a peu près normale concernant les approvisionnements et le support avec quelques petits délais du à la situation, leur carnet de commande étant encore bien rempli. Désolé de te décevoir mais Thielert n'est pas près de disparaitre.

holà tout doux Joly jumper !!

je me fous de savoir si Thielert va mourir ou pas , je ne vais même pas perdre
mon temps a démonter ton argumentaire, (je veux voir le carnet moteur du Thielert
qui a fait 1200 h ..)
je sais juste ce que j'ai entendu ce WE a Cannes pendant les 3 jours de salon ,
de la bouche des vendeurs de différents modèles de machines motorisées Thielert,
vendeurs ou patrons, je sais juste que le concept Common rail et pompe a 1800
bars ,et ECU avec double bus et énergie unique, et sans mode mécanique, avec
réducteur , ne me plait pas, que la base moteur (en tout cas le 1700) était
connu chez les motoristes comme une base a problèmes, je sais aussi qu'en mono
je ne traverserais pas l'atlantique , ni même la nostramare , ni vol montagne,
ni mettre mes mômes dedans, avant que le Thielert aie vraiment fait ses preuves
, quand a la boite elle même elle a juste truqué ses bilans depuis 2001 (et ça
c'est prouvé !) et détourné et/ou fait des fausses factures pour
plusieurs millions d'euros .

Cessna a dénoncé samedi matin la fourniture de cessna Thielert, report d'un an minimum,
en attendant la suite.
Kuebler a fait mieux, il a racheté Aquila (facile dans sa position)
bref je ne sais pas si t'a des actions Thielert mais moi j'ai fait l'aller
retour a Cannes dans une mazoutiere SMA et la au moins y a des vraies sécurités,
quand Thielert aura conçu un moteur parti de zéro pour l'aero on en reparlera.


Édit
J’oubliais, oui le Lyco tète plus et coute plus en carburant, mais entre les
potentiels et le prix des GMP, la différence est telle que le Thielert en cout
d'exploitation TOTAL n'est pas une si grande réussite.
Le Jet A1 a 0.70 c'est fini sous peu en France la TIPP va être harmonisée (ça
commence déjà) le cout va être de l'ordre de 1.30 1.40
et en général le Jet (le gasoil auto de même) vont obligatoirement augmenter
plus vite que l’essence, ceci étant du aux couts de raffinage supérieures au fait
que les US vont arrêter d'exporter leur gasoil).

Je suis loin de m'emballer
C'est juste que le DA40D sur lequel je vole a toujours été fiable pour moi, j'ai traverser la Manche avec, été en Suède, Corse, en Suisse se balader dans les montagnes, voler dans les Pyrennées et je suis toujours vivant, un miracle si on en croit les dires de certains ici j'ai vraiment eut beaucoup de chance vu l'extrême danger que cela représente. A chaque fois qu'on parle de Diamond sur le forum ou de Thielert c'est en avant les commentaires négatifs, je mettrai jamais les pieds là dedans (sans avoir essayé), c'est hyper dangereux, ca reste quand même toujours plus dangereux de rouler en voiture que de voler en avion... Certain qui critique vole dedans régulièrement, pourquoi continuer à l'utiliser alors ? .
De toute façon je ne pense pas que je traverserai l'Atlantique en monomoteur avec n'importe quel avion motorisé par n'importe quel moteur, c'est fort risqué. Le DA42 sur lequel je vais voler appart le problème sur l'AHRS du G1000 l'été passé, c'est le seul ennui majeur qu'il y ait eut dessus jusqu'à présent mais le module a posé problème à beaucoup de monde et les moteurs tournent rond (Centurion 2L).
Je ne vais pas soutenir le bloc 1.7L car on a quand même eut des soucis avec mais le bloc 2L a l'air beaucoup mieux finalisé mais bon c'est pas sur un retour de 3 blocs qui ont a peu près 300h que je peux beaucoup m'avancer.

Pour le carnet moteur faut demander à Thielert le moteur doit être chez eux ou remonter sur un autre avion .
Un moteur ca se respecte, quand je vois certain qui se pose, sorte de piste arrive au parking comme une F1 et coupe tout de suite avec le turbo je ne m'étonne pas que le moteur ait des problèmes, le turbo n'a même pas encore eut le temps de diminuer dans ses tours qu'on lui coupe sa lubrification alors qu'il doit encore être près des 100 000tr/min (au moins) et on s'étonne qu'on en pète, les lycomings ou continental à turbo se retrouvent sur des gros moteurs genre O550 et souvent les pilotes qui peuvent voler là-dessus font un peu plus attention. Mais bon quand on facture à l'hobbmeter pour certain c'est difficile de dire qu'il faut attendre 2min en IDLE à la fin du vol pour refroidir le turbo et éviter de le détruire. C'est bien pour ca que le DA40 sur lequel je vole est facturé flight time mais on note les heures moteurs dans notre carnet de vol, ca fait 15 min gratuite à chaque vol.

Pour le bloc SMA je vois mal comment le mettre sur un DA40 , apparement maintenant le bloc serait au point mais là j'ai pas beaucoup d'infos, la dernière fois que j'en avais entendu parler il était pas encore sure du placement de leur sonde car il volait dans rouge avec quasi tout le temps. On aimerait bien en monter un sur un PA25 à mon club de vol à voile car notre bon vieux O540 arrive en fin de potentiel à la fin de saison. Enfin j'ai pas encore compris leur choix d'avoir fait un 230HP, trop petit pour les grosses machines et trop gros pour les plus petits, déjà trop gros pour un SR20. Appart sur C182, il est pas certifié pour un autre avion à l'heure actuelle (là je suis sure de rien). Mais le backup mécanique est safe, et en plus il n'est pas considéré comme une abnormal procédure lorsque l'on s'en sert.

Je vole en Belgique et le truc européen sur les gasoils n'est pas encore prêt d'être là chez nous apparement. Et puis 1.4€ c'est toujours moins chère que les plus de 2€ le litre de 100LL.
Pour les moteurs les lycomings peuvent faire 2400h d'un coups ou 2880h si c'est fait en moins de 12ans (il me semble). Mais chaque 50h il faut faire une vidange et changer le filtre, sur les DA40/DA42 c'est toutes les 100h. Tu y gagnes quand même à la fin du compte.

@Admin ou modo : faudrait peut-être déplacé certains message dans un nouveau post je crois que l'on s'est "légèrement" écarté du sujet d'origine...