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Situation de détresse en vol de nuit

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gc232
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Situation de détresse en vol de nuit

Message  gc232 le Sam 12 Juin 2010 - 23:32

Je vais essayer de ne pas faire dans le genre récit catastrophique.
Je poste ici pour essayer de faire que ce genre de chose n'arrive pas aux autres ...

Circonstances:
J'ai rejoint mes parents qui se trouvaient etre a Las Vegas pour 3 jours. On avait prévu il y a un temps de ca que je les amenerai en avion, au départ de Las Vegas, a Grand Canyon, Page et Monument Valley.
J'avais pensé annuler il y a une semaine quand on copain s'est planté au décollage par 47° et un vent a 20° de l'axe 18 gusting 22 kt. Il était seul dans un C172-160, et je prévoyais d'etre 3 dans un C172-180.
Entre-temps, les températures ont énormément chuté, on s'est retrouvé avec 34° jeudi et 29 vendredi.
Je devais arriver mercredi, repartir vendredi, et donc amener mes parents jeudi. Jeudi, météo mauvaise, forts vents sur toute la route et risque d'orage. Au grand désespoir de mes parents, j'annule tout. Ils insistent pour tenter vendredi, je téléphone aux personnes ayant réservé l'avion le samedi et ils sont ok pour me le laisser un jour de plus.
Vendredi matin, briefing météo, ca donne : vent fort sur Las Vegas (pointes a 33kts), faibli a mi-journée pour etre calme en soirée. Orages sur la partie sud du Grand Canyon, nuages Broken sur le reste de ma route a 12000 a 16000 ft AMSL. Pour survoler Grand Canyon, je n'avais de toute facon qu'une seule route possible, a 11500ft. Je décide donc d'annuler l'étape sur Grand Canyon, de replanifier mon vol par le nord en passant par 2 terrains de déroutement ... sait-on jamais (et je n'ai pas regretté mon choix par la suite!). Je décalle aussi le vol a 4h plus tard. Mes parents que j'ai fait lever a 7h du mat quand ils auraient pu dormir jusqu'a 10 ou 11h, esperent bien faire leur vol sur Monument Valley.
Vers midi, une check météo qui cette fois-ci donne un vent variable de 4kt a Las Vegas (tres faible pour la région), un risque d'orage sur Grand Canyon qui passe de 40 a 30%, un BKN qui se transforme en SCT sur la plupart de mon trajet. > 6 miles de visi partout, pas trop chaud pour une fois, pas de vent fort nulle part, pas d'orage sur ma route, pas de pluie, etc ... Ouf on peut y aller.

On décolle de Las Vegas sous un temps assez dégagé, direction Kanab, un terrain au milieu de nulle part, avant de prendre un cap sur Page. Je vois un gros rideau d'eau sur ma gauche, je commence a songer a faire demi-tour. Je demande un check météo sur LA Center, pas d'orage, et mon nuage est censé resté au nord (et il sera resté au nord tout le temps en fin de compte). On continue, on se pose a Page, on refuel, cap sur Monument Valley, malheureusement sous les nuages mais c'est magnifique quand meme. On revient a Page pour re-fueler l'avion. Je check la météo, a ce moment la il est 17h30, le Taf de Page annonce 25 kt gusting 35, avec une direction variable. Sans compter le nuage noir pas loin au Nord qui est assez menacant. Aussi bien a Page que sur ma route, ca s'améliore apres 2h. Je demande au cas ou le prix de l'hotel de moins cher a Page, on en a pour $200.
Mes parents sont enchantés a l'idée d'arriver de nuit a Las Vegas (arrivée prévue pour 20h20, nuit aéro 20h30. J'ai ma qualif de nuit, l'avion est plus qu'équipé pour la nuit, je n'ai pas spécialement de relief sur mon trajet, j'ai 2 terrains de déroutements tous deux éclairés, et il fera jour sur quasi tout le vol de toute facon ...).

On fait une pause, on va manger en "ville" (village plutot), on revient sur le terrain vers 19h. A ce moment la, le vent a chuté, le nuage noir est toujours la et j'ai clairement une zone ensoleillée tout juste sur ma route. Il commence a pleuvoir sur le Lake Powell, 1 mile apres le bout de piste. Gros moment d'hésitation, puis je décide d'aller dans l'avion et me tenir pres. On monte, on prend l'AWOS (sorte de mini-ATIS), ca semble correct. Checks rapides (trop rapides, premieres GROSSE erreur), on roule, essaies moteur, on s'aligne, il n'y a plus de vent, on décolle et on vire dessuite sur mon cap sur Kanab (route inverse a celle de l'aller). Le nuage noir est vite passé. Seulement voila, la couche qui aurait due etre Broken et désormais Overcast, et il fait tres sombre. J'allume l'éclairage cabine, transpondeur sur Alt, je suis en contact avec LA center en "flight following" (ils ne m'auront jamais été aussi utiles que sur ce vol).

Je passe verticale Kanab, je prends mon nouveau cap direct sur Las Vegas. Environ 5 min plus tard, mon GPS s'éteind. Puis c'est au tour de la radio et du DME de s'éteindre puis se rallumer et ainsi de suite. Ma fréquence radio en contact avec LA center et rentrée sur le boitier GPS, que je ne peux plus lire. Je retrouve ma fréquence que j'ai notée sur mon log de nav, la rentre dans le boitier Comm 2, le temps de passer un message et dire que je me déroute sur Kanab, et demander un vecteur sur le terrain. Impossible d'entendre ce que me dit le controleur, mais il semble avoir compris que je suis en difficultés. Je coupe tout ce que j'ai allumé (GPS, DME, transpondeur, feux de nav, beacon, etc ...). Je check l'alternateur, il n'indique pas qu'il se décharge. L'aiguille est comme elle l'a toujours été, a "0 ou plus". Pas de voyant "Low voltage" non plus. Demi-tour, 240 - 180 = ??? dur dur dans ces situations la. Je prends mon cap 060, mais voila, j'avais du vent et je compensais de 10 degrés. Mais 10 degrés de quel coté? Gauche? Droite? Il me faut descendre, je suis encore a 9000ft et mon terrain est sans doute au moins 4000 ft plus bas. Mais ou? Il ne fait pas encore nuit mais c'est tres sombre. Je prends la fréquence du terrain, j'essaie 3 clics a la radio, aucun effet. J'essaie 5 ... de meme. En fait, j'ai tout simplement plus de radio, plus la moindre réserve d'électricité a ce moment la. Je finis par trouver mon terrain quand je suis a peine a 1 mile de lui. Je fais une vent arriere, a ce moment la le beacon du terrain s'allume (lumiere vert - blanche assez puissante). Je ne veux surtout pas perdre le terrain de vue, je tourne en base, puis en finale. Je suis haut et rapide. Je sors les volets mais ... rien ne sort. Je fais une finale en S, pour finalement me poser a presque mi-piste sur une piste non éclairée par nuit quasi noire a ce moment la. Je roule au park, je coupe, et la ... "et maintenant, on fait quoi?". Avec des parents derriere qui s'imagineaient la belle approche de nuit au-dessus de las Vegas, pas évident de leur annoncer qu'on est posé en Utah au milieu de nulle part, qu'ici il fait a peine 10°C, qu'il fait nuit, que je ne peux plus remettre en route, et .. qu'il va falloir trouver un endroit ou dormir.
Sans compter que, comme je m'en suis rendu compte un peu plus tard, ils ont eu un coup de stress aussi gros que le mien, et que je réalise juste que je ne leur ai absolument rien expliqué durant toute la procédure, si ce n'est "on se déroute" et mes messages de détresse a la radio.

La chance nous sourrit, il y a bien quelqu'un sur ce terrain désert, en fait une personne qui a été prévenue par LA Center et qui nous a allumé le beacon (un peu tard, mais jamais inutile). On attache l'avion, il nous conduit en voiture a l'hotel le moins cher ($100 la nuit ... pas évident de faire avaler ca aux parents ...). On dort, comme on peut ...
Lendemain matin, coups de téléphones, on vérifie l'avion, on démarre a la main, et ... ca charge !
Rapidement, j'ai assez d'électricité pour sortir les volets, faire marcher les radios et le GPS.
J'ai prévenu North Las Vegas airport de mon arrivée sans transpondeur jusqu'a l'entrée dans la Class Bravo, et d'une possible perte de radio com dans leur espace. On décolle, tout off (pas de VOR, ni radio, ni GPS, ni transpondeur, simplement le Beacon). Nav a vue tout le long, avant de tout mettre en route 5 min avant d'entrer dans leurs espaces. Les controleurs sont efficaces et nous donne une directe pour se poser a North Las Vegas. On pose, puis apres avoir coupé au sol, j'essaie le démarreur. Ca marche sans soucis. L'avion a chargé tout le vol.

D'ou vient la panne? Ni plus ni moins qu'un circuit breaker qui s'est désenclenché, que je n'ai pas vérifié au départ de Page dans la précipitation, et qui a pour effet de déconnecter l'alternateur .. ET la lampe "low voltage". Allez demander a monsieur Cessna pourquoi, je n'en ai pas la moindre idée. En gros, j'avais 30min de réserves d'electricité sans possibilité de voir la décharge de la batterie, si seulement j'avais vérifié les circuit breakers ...

La ou j'ai fait des erreurs, qui j'espere pourront servir aux autres ... :
- peser le rapport "prix d'une chambre d'hotel" a "sécurité". La sécurité devrait toujours l'emporter ...
- vouloir faire plaisir a ses passagers ... Je pense qu'il serait bon de faire un vol comme si on était tout seul, et de prendre la décision d'annuler de la meme maniere qu'on le ferait si on n'avait pas de pax.
- croire les TAF et briefing météo ... Compter sur une éventuelle amélioration, c'est pas vraiment une bonne idée.
- oublier de vérifier les circuit breakers, et au sol et en vol. La checklist que j'utilise en vol me fait vérifier les parametres moteurs, ma position sur ma nav, mes terrains de déroutement, mais pas mes circuit breakers ...
- voler de nuit sur avion monomoteur. Quelque chose que je ne referai pas. Je n'aurais pas prévu de passer au-dessus de 2 terrains, ou si ma panne était arrivée avant ou apres sur ma route, je ne sais vraiment pas comment j'aurais pu faire. Continuer a Las Vegas? C'est a dire entrer dans une Classe Bravo sans clearance, entre un aéroport international et une quantité de mouvements de folie, et une grosse base militaire (Nellis AFB), en se posant sur un gros terrain d'aviation générale ... sans radio sans transpondeur sans check du vent sans lumiere? Me poser sur un terrain désert sans pouvoir le trouver vu de la-haut? Me poser sur une route? Compter sur le fait que le moteur ne va pas lacher et que le superbe équipement qu'on a a bord va fonctionner tout le long, encore une fois, c'est une erreur.

Pas mal de "petites choses" ajoutées aux unes aux autres qui au final auraient pu tourner beaucoup plus mal.
Quand ca vous arrive, en vol, de nuit, on a beau etre calme en situation normale, dans ce genre de situations on perd tous nos moyens, il faut réagir vite et je regrette de ne jamais avoir eu de simulation d'une situation pareille. Enfin, je l'ai eu en vraie, mais j'aurais souhaité que ca ne m'arrive jamais ...

Pensez a vérifier vos circuit breakers .....
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Fox
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  Fox le Dim 13 Juin 2010 - 5:47

Merci pour le partage.

je réalise juste que je ne leur ai absolument rien expliqué durant
toute la procédure, si ce n'est "on se déroute" et mes messages de
détresse a la radio.
Peut être que c'était le mieux, pour éviter une petite panique, et avoir un stress/une pression de plus à gérer?

Julien Robin
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  Julien Robin le Dim 13 Juin 2010 - 7:49

Merci Mark d'avoir pris le temps de nous raconter ca ...
C'est très instructif ! Enfin je parle pour moi en tous cas, qui suit en formation nuit ...

Pour moi les nav de nuit, c'est pas sans GPS autonome et ICOM (que j'ai toujours pas acheté Embarassed ) ...
Tes conclusions tombent sous le sens, et pourtant il est vrai que parfois on n'y prend pas garde : on vérifie distraitement les breakers ... on se dit que ca serait bien de faire voler les pax ... on considère que la mto va s'améliorer ...
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shred78
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  shred78 le Dim 13 Juin 2010 - 7:53

Merci beaucoup pour ce récit constructif et très intéressant ! Content pour toi que tu t'en sois bien tiré !

A +

Philippe
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jp²
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  jp² le Dim 13 Juin 2010 - 8:15

Salut,

Ne le prends pas comme un jugement ou une attaque , mais en effet , tu as cumulé quasiment tous les items pour que ça se passe mal , heureusement au final ça se finit bien.

3 choses me surprennent, tu ne parle jamais de bilan carburant ? choix du recit ?
tu parles de ne plus faire de MONOMOTEUR de nuit , et d'avoir envisagé de ne pas faire des verticales terrains sur ta route
, je ne vois pas le rapport avec un monomoteur , sur un bi tu aurais eu les même causes/conséquences a ton oubli de check-list breaker, d'autre part on m'a appris (en france) à systématiquement privilegier les survols de terrains .sur ma route (pas inutile de jour non plus), et enfin , ni lampe de poche ni radio de secours? (je ne parle pas d'un GPS externe)

je suis sur que après coup tu mesureras le fait que le VFRN c'est pas un problème de monomoteur..

statistiquement les pannes MOTEUR(cause directe, pas panne de carburant ayant entrané l'extinction du moteur ) de nuit c'est peanuts , enfin en france .

bon tu viens de prendre 1000 heures d'expérience d'un coup la ...
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  Julien F-2000 le Dim 13 Juin 2010 - 8:56

Content que tout ce finisse bien en finale !!

Merci d'avoir partagé ton expérience Marc !
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  bekker le Dim 13 Juin 2010 - 11:03

juste une question,je suis en formation PPL et portant j'ai jamais eu à vérifier les circuits breaker,enfin pas consciemment!
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  ML le Dim 13 Juin 2010 - 11:29

@ Bekker: normalement, c'est dans la check list Smile

Merci Marc d'avoir "osé" partager ce récit avec nous. C'est toujours tellement facile de se dire une fois au sol "j'aurai du faire ci" "j'aurai du faire ça" "j'suis trop con" etc. L'important, c'est que tu t'en sois bien tiré et que tu en tires les conclusions de ce que tu dois améliorer pour les prochaine fois.

Le stress, malheureusement, est exponentiel, tout comme les erreurs: ça s'accumule. Si tu n'as pas détecté suffisamment tôt le breaker, les problèmes suivent derrière ce qui t'ont mis en fâcheuse posture alors qu'à la base, c'était un problème mineur. Au moins, c'est une erreur que tu ne referas pas et n'oublie pas que tu apprends à chaque vol que tu fais, même si parfois ça peut s'apparenter à la méthode forte! C'est en faisant des erreurs qu'on apprend (malheureusement), l'important étant d'en tirer les conclusions qui s'imposent et de ne pas les reproduire ni de tirer trop souvent une carte joker.

Une fois dans la crise, tu l'as bien gérée puisqu'il n'y a eu aucune casse ni blessé et ça, personne ne peut te le reprocher. C'est de loin le plus important donc tes connaissances t'ont permis de contrôler cette situation difficile même si à la base c'était une erreur. Donc bravo quand même car oui, ça aurait pu très mal se terminer, heureusement, ça n'a pas été le cas et avec le stress de tes parents en plus, ça ne t'a surement pas aidé non plus!

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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  pti'louis le Dim 13 Juin 2010 - 13:44

Merci... Le stresse est l'une des pire choses. Tu nous à démontré qu'il n'y a pas de "Petit Détail", et qu'il faut toujour TOUT vérifier. Au moin, tu ne le refera plus et tu a beaucoup appris. L'important c'est qu'il n'y est pas de domage, même si l'amour propre est blésse.

Fly safe...
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  yohan le Dim 13 Juin 2010 - 13:57

Merci pour cet excellent récit ! J'espère ne jamais être dans une situation pareil, je vérifierai les breakers systématiquement.
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gc232
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  gc232 le Dim 13 Juin 2010 - 19:53

jp² a écrit:tu ne parle jamais de bilan carburant ?
J'avais prévu une durée totale (Las Vegas -> Page -> Monument Valley -> Page -> Las Vegas) de 4h50 en incluant les temps de décollage et atterrissage. J'ai 3h30 d'autonomie sur l'avion + réserves de nuit. J'ai choisi de faire 3 pleins de carburant. Un au départ, un a Page dans le sens aller, un a Page apres le passage a Monument valley. Précaution au cas qu'un terrain soit inaccessible cause météo. Ca m'a aussi permi de ne jamais etre en vol avec moins de 2h d'autonomie. On ne peut pas etre parfait partout, mais ca, je l'ai bien prévu.

jp² a écrit:je ne vois pas le rapport avec un monomoteur , sur un bi tu aurais eu les même causes/conséquences a ton oubli de check-list breaker, d'autre part on m'a appris (en france) à systématiquement privilegier les survols de terrains .sur ma route (pas inutile de jour non plus), et enfin , ni lampe de poche ni radio de secours? (je ne parle pas d'un GPS externe)
Pour mon probleme, sur bimoteur, j'aurais eu deux alternateurs. Si un qui lache, que ce soit a cause d'un oubli de ma part ou d'un probleme technique, ou d'un arret moteur, j'en ai toujours un second. Si j'ai un moteur qui lache, de meme, j'en ai un second. Une panne moteur en monomoteur, de nuit, a moins d'avoir un terrain éclairé sous ses pieds, je ne vois pas comment on peut s'en tirer. A part en Angleterre ou certains endroits en France ou il n'y a que des champs, encore faut-il ne pas se prendre une ligne électrique ou une ferme ...
J'avais une torche et 2 lampes de secours. Mais ni radio portable ni GPS portable. C'était peut-etre pas tres clair dans mon récit, mais je fais passer (a tort sans doute) tout le budget dans les heures de vol, plus que dans les accessoires.

J'ai fait des erreurs, sans aucun doute. C'est la raison pour laquelle je le raconte.
J'ai entendu beaucoup de choses dans les accidents, mais les breakers, jamais. Pour moi, ca n'était jamais qu'un pannel supplémentaire sur le tableau de bord, sur lequel on passe la main vite fait pour vérifier qu'ils sont tous enfoncés. Maintenant, un circuit breaker qui saute, il peut etre sorti que de quelques mm, et vu les conséquences d'un oubli, je passerai autrement plus de temps a les checker les prochaines fois.

Pour les pax, comme j'ai expliqué a ML, bien qu'ils connaissent grosso-modo ma route, ils ne savaient pas que j'avais un terrain derriere moi. Quand, en temps que pax, on voit les instruments qui clignotent pour s'éteindre completement, un pilote qui d'habitude calme commence a ne plus etre vraiment calme, un avion qui se met a descendre et qui vire ... On doit penser a pas mal de choses a ce moment la ...
Pour moi, c'était clair dans ma tete, je venais de passer verticale un terrain qui avait un éclairage de piste, une piste assez longue, et un village a coté, ca ne laissait aucun doute il fallait que je me déroute dessus. Pour mes parents, j'allais au tapis plus que sur un terrain ... Si seulement j'avais pensé a leur dire "je me pose, il y a une piste a 3min d'ici, ca va bien se passer" ...

J'ai gardé les TAF sur tout mon trajet. J'ai aussi des photos sur tout mon trajet. Si je trouve le temps, je posterai des photos a coté du TAF pour montrer la différence parlante entre les deux. J'ai certes eu des zones sans un nuage, mais j'en ai aussi eu avec des nuages dont le noir n'avait plus rien de rassurant.

Enfin, je le redis, j'ai lu comme tout le monde dans les récits a quel point on perd ses capacités en situation de stress.
Pour y etre passé, et encore, moi je n'ai pas eu une panne moteur ou quelque chose du genre, on devient vraiment .. limité. 240-180, ca sort vraiment pas comme ca la-haut dans ces conditions. Sur le conservateur de Cap, ils ont placé des traits a chaque 45°. Pour dire a quel point on devient limité, je n'ai meme pas pensé a l'utiliser pour connaitre mon cap inverse. Et la peur peut nous pousser a faire des erreurs supplémentaires. J'ai fait un circuit beaucoup trop rapproché, l'envie de se poser rapidement, la peur de perdre la piste de vue, mais du coup je suis arrivé haut et vite, sans la possibilité de sortir les volets. J'avais une piste longue devant moi, par chance.

Soyez prudent ...
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Olivier1973
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  Olivier1973 le Jeu 24 Juin 2010 - 17:30

J'avais raté ce récit, que je découvre grâce au lien que tu as mis dans un autre post.

Très très intéressant, merci de l'avoir partagé avec nous !

Tu as su super bien gérer les merdes, bravo !

golfcharlie232 a écrit:J'avais une torche et 2 lampes de secours. Mais ni radio portable ni GPS portable. C'était peut-etre pas tres clair dans mon récit, mais je fais passer (a tort sans doute) tout le budget dans les heures de vol, plus que dans les accessoires.
Le mot "accessoires" me fait tiquer. Ton récit prouve que ces accessoires ne sont plus, dans certaines conditions accessoires, mais vitaux !

Quand on a des moyens limités, on paye les heures de vol avant de payer le superflu, et c'est normal. Mais, encore une fois, un équipement qui est du superflu quand tout va bien, peut s'avérer très utile quand ça commence à merde.

On ne peut pas tout acheter d'un coup, mais je pense que la sécurité mérite qu'on investisse petit à petit.

- Un GPS portable est un élément de sécurité non négligeable. Au début d'une vie de pilote, il n'est pas forcément très utile, mais après, notamment quand l'expérience permet de diminuer ses minimas perso niveau météo, il devient un vrai équipement de sécurité.

- La radio portable, c'est cher, mais ça peut aussi être très très utile. Personnellement, j'ai volé presque 10 ans sans en avoir, c'est mon stage FI qui m'a fait franchir le pas, la radio portable étant indispensable lors des lâchers en auto-information.

- Dans un autre registre, je ne regrette pas non plus l'achat du Zaon, qui est un investissement, mais qui est un élément de sécurité aussi.

Bref, tout ça pour dire que le raisonnement "Je mets tout mon argent dans les heures de vol" est très compréhensible, mais que la sécurité a aussi un prix, et que ce n'est pas forcément idiot de s'équiper, petit à petit, de matos qui améliore la sécu.
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  bascarol le Ven 25 Juin 2010 - 6:03

Bonjour,
je dois avouer que ce récit m'a bien aidé....

Hier pendant mon vol avec mon instructeur, en vente arrière plus rien...
radio, transpondeur hs
je baisse les volets, rien, oulalalala hop un passage rapide de la main sur les breaker
hahaha le malin, il avait tiré sur les disjoncteurs sans que je le vois.
Il me regarde surpris, au sol il m'expliquera que c'est la première fois qu'en quelques secondes le problème est résolu.
Je lui est pas donné ma source, je vais le laisser gamberger
Comme quoi, l'experience des uns est utile aux autres.
Merci pour ton partage d'expérience
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  Maximelflu le Ven 25 Juin 2010 - 7:44

Mon instructeur fait ça aussi, en nav ...
Il saute le breaker des indicateurs moteur, et quand les élèves (surtout s*******e ) font la check moteur : "instruments moteurs : dans le vert." "t'es sûre ?" "Ben oui, regarde" "ben non justement, ils y sont pas. Et c'est pas une situation d'avenir." En général il va jusqu'à l'atterissage en campagne avec rdg sous les yeux de l'élève médusé "mais pourquoi tu fait ça ? On a tous les paramètres dans le rouge, faut qu'on se pose!!" (là, le visage de l'élève a fini de changer de couleur) "ben non, regarde, c'est tout bon là " bien sûr, il avait remis le breaker ...

Mais là où il s'est foiré, c'est qu'il me la raconté. Donc il m'aura pas ....
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jihef
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  jihef le Ven 25 Juin 2010 - 8:21

Je pense que les instructeurs ont d'autres moyens pour vérifier qu'on fait bien les check. Et puis en vol avec la charge de travail plus un peu de stress si c'est un vol de contrôle plus un environnement météo peu sympa...
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Olivier1973
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  Olivier1973 le Ven 25 Juin 2010 - 17:10

jihef a écrit:Je pense que les instructeurs ont d'autres moyens pour vérifier qu'on fait bien les check. Et puis en vol avec la charge de travail plus un peu de stress si c'est un vol de contrôle plus un environnement météo peu sympa...
Je comprends pas bien ton objection. Mieux vaut l'avoir vu une fois avec un instructeur, plutôt que de l'expérimenter pour la première fois en vol tout seul...
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  jihef le Ven 25 Juin 2010 - 17:25

Olivier1973 a écrit:
jihef a écrit:Je pense que les instructeurs ont d'autres moyens pour vérifier qu'on fait bien les check. Et puis en vol avec la charge de travail plus un peu de stress si c'est un vol de contrôle plus un environnement météo peu sympa...
Je comprends pas bien ton objection. Mieux vaut l'avoir vu une fois avec un instructeur, plutôt que de l'expérimenter pour la première fois en vol tout seul...

Ce n'est pas une objection mais la réponse à Bascarol.

Pour expliquer ma pensée si ce n'était pas clair : même si on a déjà lu un rapport de quelqu'un qui a eu un type d'incident, il n'est pas évident de retrouver IMMEDIATEMENT l'expérience correspondante surtout quand la charge de travail augmente à cause d'une panne.
Je disais aussi que les instructeurs ont différents moyens de création de panne et que les fusibles sont un moyen parmi d'autres donc une panne parmi d'autres.

En conclusion : c'est bien de s'en être souvenu au moment opportun (bien pour Bascarol et bien pour GC232) mais ça ne doit pas faire oublier qu'il y a d'autres actions à faire en pareil cas.
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Olivier1973
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  Olivier1973 le Ven 25 Juin 2010 - 17:27

jihef a écrit:
Olivier1973 a écrit:
Je comprends pas bien ton objection. Mieux vaut l'avoir vu une fois avec un instructeur, plutôt que de l'expérimenter pour la première fois en vol tout seul...

Ce n'est pas une objection mais la réponse à Bascarol.
Quand tu dis "Je pense que les instructeurs ont d'autres moyens pour vérifier qu'on fait bien les check", tu veux dire quoi exactement ?
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jihef
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  jihef le Ven 25 Juin 2010 - 17:31

J'ai répondu pendant que tu postais.
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Olivier1973
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  Olivier1973 le Ven 25 Juin 2010 - 18:25

jihef a écrit:J'ai répondu pendant que tu postais.
J'ai vu ton message, mais je ne comprends toujours pas ta phrase. Je l'avais interprété comme : "C'est pas la meilleure façon de vérifier que les check sont faites correctement", mais j'ai peut-être mal compris...
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  gc232 le Ven 25 Juin 2010 - 19:02

On ne m'a pas spécialement mal formé, mais jamais mis l'accent sur les breakers.
Les procédures en cas de baisse ou augmentation de pressure d'huile, baisse de tours, etc .. aucun soucis, mais les breakers ...
Pour ainsi dire, on m'avait appris a passer la main machinalement sur le boitier breaker pour annoncer fierement "vérifié".
Je me rends compte qu'avec cette technique, si j'avais eu le breaker d'alternateur sauté, ce n'est pas en passant la main que je l'aurais vu mais en regardant de pres (un minimum).
Si c'était a refaire, j'aurais bien aimé que mes instructeurs (surtout a niveau PPL, puisque c'est leur role) mettent un peu plus l'accent dessus, et pourquoi pas m'en tirer un en vol. J'ai tendance a penser, désormais, qu'une situation vécue en vol ne se reproduira qu'une fois.
Je vais donner un exemple précis: peu avant de passer mon PPL, en revenant d'un terrain controlé vers un terrain non controlé, j'ai oublié de changer de fréquence et j'ai contacté mon terrain de destination sur la fréquence du terrain de départ. Mon instructeur m'a laissé faire l'erreur, m'a laissé m'excuser aupres de la tour, et ... je n'ai jamais re-fait l'erreur depuis.
Je ne rejette pas la faute sur qui que ce soit, mais peut-etre que si on m'avait montré les conséquences d'un circuit breaker désenclenché, j'y aurais preté plus d'attention.

C'est un peu comme le vent de travers. J'ai l'impression qu'il faut voir quelqu'un de proche se planter sous ses yeux pour etre calmé a ce niveau la. Je ne sais plus ou exactement mais j'ai lu nombre de récits (peut-etre ici?) de gens qui décollent fierement avec 25 kt plein travers.

Ou bien encore une panne moteur a basse altitude. Aux USA, il est légal de voler a 1m / sol en plein désert ou au dessus de la mer en étant éloigné de 600m d'objet ou personne humaine. C'est tentant, non? C'est légal en tout cas. Personnellement, ca m'aurait bien dit d'aller jouer a Top Gun a 1m sol en toute légalité. J'aurais été un peu plus jeune, je me serais sans doute laissé tenter pour etre honnete. Ce qui m'a fait réfléchir, c'est d'avoir eu des simulations de panne moteur a basse altitude et de me rendre compte des conséquences.

Comme pour les "accessoires" pour voler (GPS, radio portable, etc ...), on ne se rend compte de leur utilité que quand un incident arrive. Du moins pour moi.
Et encore dans le meme genre, baser sa nav entiere sur un GPS, en pensant qu'il ne lachera pas, j'ai eu un GPS qui m'a laché au-dessus du désert, vaut mieux savoir ou on est vis-a-vis de ses VOR et ses reperes, et avoir des reperes. Parce que "tout ce qui peut arriver" arrive bien plus souvent qu'on ne le croit. Si je devais compter tout ce que j'ai eu en 50h de vol ici, et extrapoler sur 500hdv ...
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  Ark Pu le Ven 25 Juin 2010 - 20:25

Moi aussi j'ai eut aussi une petite expérience similaire en vol de nuit sous des cumulus qui faisaient que ca bougeait encore bien. Ca se passait en DA40.
Dans un tour de piste, au seuil de piste je sors le premier cran de volet et l'effet "balloon" se fait ressentir, je me dis nickel. Je réduis la puissance puis tourne en base et puis en finale et là je trouve que je suis trop haut. Je réduis tout et ca descend pas, je me dis ben merde alors y a une fameuse pompe sur la finale pour ca en étant IDLE et full flaps. Ayant une piste de près de 3 km devant moi et n'étant pas très haut au-dessus du plan. J'avais 4 blanche sur le papi avec la dernière qui avait tendance à virer vers le rouge. Et puis j'arrive à l'arrondi, je me pose je remet les gaz et là en rentrant les volets mes yeux piquent en voyant que les lumières d'indication de la position des volets ne sont pas allumées et mon instructeur qui commence à rire... J'avais compris le sale coups et pourtant il avait raconté cette histoire avant et je m'étais dis que je ne me ferai pas avoir et pourant voila dedans. J'ai été berné par la pompe qui est arrivé pile au moment où je pensais sortir mon premier cran de volet.

Il avait déjà essayé de me faire le coups une fois mais c'était au roulage, j'avais entendu tac. Je lui avais demandé tout de suite c'était quoi ce bruit ???? C'est rien c'est moi, bon ok et puis aux essais moteur avant décollage en arrivant sur les volets, full flaps, check visuel, ha tien pas full flaps, on va essayer de les rentrer, ben tien ca bouge pas et ben c'était le breaker qui avait sauté grace aux doigts de mon instructeur ^^.
Et estimé vous heureux d'avoir des breakers et plus des fusibles qui fondent, parce que là c'est galère à changer en vol ^^. Bon c'était un combien, 5A, bon un 5A dans les spare à trouver, bien sure y faut que ca soit l'avant dernier, le remettre.
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Re: Situation de détresse en vol de nuit

Message  Froggie Pilot le Dim 5 Déc 2010 - 20:54

golfcharlie232 - merci d'avoir partage cet episode. Le feedback est toujours utile, aussi bien pour les autres que pour soi-meme. Sans trop me creuser la memoire, je pourrais sans doute citer quelques experiences vaguement similaires dont je ne suis pas forcement fier mais dont j'ai aussi retire quelque chose (essentiellement plus d'attachement a la securite).

Cheers Cool


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