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    Message  SanoGo Sam 12 Sep 2015 - 13:11

    Bonjour,
    J'aimerais savoir si un Vans RV 8, peut participer à des compétitions de voltige ?

    Est il "convenable" pour une compétition ?

    Merci d'avance
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    Message  Julien Robin Sam 12 Sep 2015 - 13:32

    Là je crois qu'il faut demander à Bastien ! (j'ai perdu son pseudo)
    Je sais qu'il l'a fait, et il pourra surement t'en dire les avantages et inconvénients !


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    Message  FlyingTim Dim 13 Sep 2015 - 9:23

    Le pseudo de Bastien est FlyRV8 (on se demande pourquoi ! :-))

    Tu pourras découvrir un post sur son travail pour construire son RV8 ici -> https://www.jeunes-ailes.org/t8435-bastien-construit-un-avion

    Un magnifique avion, et il aura sans doute beaucoup de conseils à te donner...

    Bons vols !
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    Message  SanoGo Dim 13 Sep 2015 - 16:40

    Je vais le contacter, merci beaucoup pour vos réponses Smile


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    Message  FlyRV8 Ven 18 Sep 2015 - 21:14

    Bonjour SanoGo,
    Pour être honnête avec toi le Van's RV8 n'est pas un avion de voltige pour la compétition. Tu peux voler en espoir sans aucun soucis mais au delà ça devient délicat. Je n'ai pas une grosse expérience voltige mais faire du"promotion" en RV8 est un peu joueur. Les déclenchés fatiguent la structure, l'avion accélère vite même plein réduit et sa limitation à -3G ne laisse pas beaucoup de marge. Il y a ceci dit de très bon pilotes qui volent dans le niveau "intermediate" (un niveau de voltige qui n'existe pas en France mais qui est à mi chemin entre l'espoir et le promotion) et qui s'en sortent très bien.
    J'ai fait ma première compétition de voltige en RV8 et ça s'est relativement bien passé. Maintenant que je vole sur un "vrai" avion de voltige je ne fais plus que du "gentleman aerobatics" avec le RV8 qui au final correspond bien à la définition d'avion de sport comme l'entend Van's.
    Pour rien au monde je ne changerai/vendrai le Van's qui est un avion formidable avec une polyvalence extraordinaire. La polyvalence entraine malheureusement des compromis.
    Le Van's :
    - Se pose court mais toujours plus long qu'un super cub
    - est apte à la voltige mais pas aussi solide que de vrais avions de voltige
    - Vole vite mais moins que (certains) Lancair

    Si ta "mission" avec cet avion est purement la voltige de compétition, ce n'est pas l'avion qu'il te faut. Si tu veux aller vite, loin, te poser court, faire de la voltige basique, le Van's est l'avion qu'il te faut.


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    Message  SanoGo Sam 17 Oct 2015 - 9:02

    Merci de m'avoir répondu Smile
    Je trouve toujours cet avion aussi "parfait", je suis actuellement en formation de mécaniciens structure cellule (chaudronier aéro) dans l'armée de l'air. Je vais attendre la fin pour être plus apte a le construire et aussi niveau budget ;)


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    Message  Dubble Mar 12 Jan 2016 - 0:58

    Petit up :
    Ce qui me plait en aviation c'est de voler haut.
    Ca existe un rv8 avec turbo ? On peut le faire installer ou pas ? Sinon il y a un modèle similaire disponible avec turbo ?

    Le rv8 200ch sans turbo monte à .. 24500 pieds
    Alors imaginons un instant un rv8 200ch turbocompressé ??

    J'ai fait des calculs pas parfaitement précis (modèle d'atmosphère bof), en supposant que le turbo arrive à turbonormaliser jusqu'à 17000'. Désolé pour les chiffres en trop à droite..

    A gauche sans turbo, à droite avec un turbo réaliste
    Vans RV-8 85f85774ea800a53943cdded02367e5b
    240 noeuds, en disant coucou aux airbus au FL350, j'achète !
    Maintenant imaginez un modèle 260ch :o :o :o : FL400 et 260kt

    Si vous arrivez à avoir un turbo qui a un meilleur rapport de compression (au dessus j'ai pris un rapport de compression de 2) vous vous approcherez du tableau théorique avec turbo qui turbonormalise toujours.
    Retour au modèle 200ch
    Avec un rapport de 3 (je sais pas si c'est faisable) on arrive à 275 kt et 41 000 pieds, comme un airbus Very Happy
    Avec un rapport 11 on atteint ces valeurs ci, mais c'est pas possible 11...
    Vans RV-8 Fbeeb6088d12afec1189c4c673734d0b


    Oxygène obligatoire !!
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    Message  nb Mar 12 Jan 2016 - 12:09

    Dubble a écrit:
    Oxygène obligatoire !!

    Pressurisation obligatoire, et la c'est un autre problème ... ;)

    Nico15


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    Message  Dubble Mar 12 Jan 2016 - 16:02

    nico15 a écrit:
    Dubble a écrit:
    Oxygène obligatoire !!

    Pressurisation obligatoire, et la c'est un autre problème ... ;)

    Nico15
    Tu as la source de ce que tu avances ?
    Pour moi on peut voler au FL240 avec les masques à oxygène du TB21
    Il y a une altitude qui impose la pressu ?

    Aussi je crains que les normes soient différentes en TPP CS25 et en aviation générale CS23..
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    Message  nb Mar 12 Jan 2016 - 16:04

    Au dessus du 250 de mémoire, le plafond du RV8 serait bien joliment calculé non ? ;)

    Nico15


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    Message  Dubble Mar 12 Jan 2016 - 16:11

    Comme quoi on en apprend tous les jours
    Je viens de chercher précisément :
    https://i.gyazo.com/39b3225fce7cf84d3b8f5ba7422ccef2.png
    http://easa.europa.eu/system/files/dfu/CS-23%20Amdt%203.pdf

    Reste l'argument vitesse et temps de montée alors, le turbo t'emmène à 240kt au lieu de 185
    Mais c'est vrai que ça a l'air d'être une vraie galère à gérer.

    Mais peut-être que c'est plus confortable de voyager en IFR au FL240 que en VFR au FL 85/95 à se prendre toutes les TMA et zones militaires, non ?

    Après le cout d'un équipement glass cockpit ifr ça doit être violent, non ? :o


    Un autre aspect savamment calculé ce serait la vitesse à partir de laquelle l'hélice pas variable ferait frein : juste avant la VNE
    Autre question : il y a vraiment des gens qui ont une hélice pas fixe sur RV8 ?
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    Message  FlyRV8 Lun 18 Jan 2016 - 20:36

    Salut Dubble,
    Avant de vouloir dépasser les 200KTAS qui est la VNE du RV8 et croiser à 240KTAS, tu n'as pas qu'un problème de moteur. Les phénomènes aero élastiques tels que le flutter ne sont pas à prendre à la légère sur ce type d'avion. Il faut bien se rappeler que les Van's sont en aluminium avec des revêtements relativement fin inférieur à 1mm pour la plupart.
    J'ai eu la chance de voler sur l'un des trois Harmon Rocket III qui n'est rien d'autre qu'un Van's RV4 monoplace avec deux cylindres de plus et 1m d'envergure en moins. Il a tout de même fallu des peaux bien plus épaisses => rigidité (mais poids également) pour pouvoir aller "sereinement" chatouiller les 300KTAS. Sans apporter de la rigidité à la structure de l'avion je ne pense pas que le turbo soit utile sur cet avion.
    Il y a déjà plusieurs Van's qui ont été détruit en vol par le flutter même si bien au delà de la VNE.
    Tu trouveras un article de Van's là dessus en cherchant un peu.




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    Message  Dubble Lun 18 Jan 2016 - 21:06

    FlyRV8 a écrit:Salut Dubble,
    Avant de vouloir dépasser les 200KTAS qui est la VNE du RV8 et croiser à 240KTAS, tu n'as pas qu'un problème de moteur. Les phénomènes aero élastiques tels que le flutter ne sont pas à prendre à la légère sur ce type d'avion. Il faut bien se rappeler que les Van's sont en aluminium avec des revêtements relativement fin inférieur à 1mm pour la plupart.
    J'ai eu la chance de voler sur l'un des trois Harmon Rocket III qui n'est rien d'autre qu'un Van's RV4 monoplace avec deux cylindres de plus et 1m d'envergure en moins. Il a tout de même fallu des peaux bien plus épaisses => rigidité (mais poids également) pour pouvoir aller "sereinement" chatouiller les 300KTAS. Sans apporter de la rigidité à la structure de l'avion je ne pense pas que le turbo soit utile sur cet avion.
    Il y a déjà plusieurs Van's qui ont été détruit en vol par le flutter même si bien au delà de la VNE.
    Tu trouveras un article de Van's là dessus en cherchant un peu.


    La VNE c'est 200 kt ? Et tu croises à 160kt ? Ca veut dire que tu peux péter l'avion en piquant un peu fort du nez.. Enfin ça fait de la marge mais comme tu le disais, il me semble, particulièrement en voltige ça pose souci.

    Mais tu peux tout à fait dépasser la VNE en TAS sans pour autant la dépasser en IAS, il me semble.
    Ce qui compte c'est la pression dynamique. D'ailleurs ton trait rouge il se trouve sur un anémomètre, qui est par définition une vitesse indiquée. Le trait rouge ne bouge pas avec l'altitude sur nos engins.
    Exemple du TBM900 qui croise au FL280 à 300-330 KTAS alors que sa VNE c'est 200 KIAS (environ) : il est à 170 KIAS (environ) donc pas de soucis.
    Si bien que à 240 ktas tu es entre 145 et 170 KIAS ce qui te ramène sous le trait rouge.

    Un mec que je connais veut faire un RV8 non pas avec 200ch mais avec 260ch !
    Là ça va décoiffer encore plus :o Il risque d'avoir des surprises en roulis à gauche :p
    Quoique les ailerons d'un RV8 doivent être plus gros que ceux d'un TBM, vu que c'est un avion de voltige.

    J'aimerais bien me faire un baptême de RV8, comme pilote en instruction ou bien simple passager Smile
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    Message  FlyRV8 Ven 22 Jan 2016 - 3:42

    La VNE est à 200kts et l'avion croise à 185kts. Donc oui on est proche de la VNE, il faut être "vigilant" et réduire pour descendre. Enfin ce n'est pas un si gros problème, une fois que l'on est averti.
    Pour la VNE, comme sur d'autres avions elle est en TAS. Donc en atmosphère standard dès que tu montes tu vas avoir ta VNE IAS qui va diminuer. C'est d'ailleurs pour cela que l'installation d'une suralimentation n'est pas vraiment justifiée sur le Van's.
    Mon trait rouge se déplace sur le RV8 en fonction de mon altitude densité c'est un des avantages des EFIS. La pression dynamique n'est malheureusement pas le seul paramètre qui rentre en compte pour déterminer la VNE, ça simplifierai un bon nombre de problématiques Smile.
    Pour reprendre, si tu voles à 240KTAS dans les conditions que tu cites, tu es peut être à 170KIAS mais tu es bien 40KTAS au dessus de ta VNE => Pas une situation d'avenir.

    Pour ce qui est de la puissance, 260hp c'est très bien mais si c'est en mettant un 6 cylindres (sous entendu Lycoming) je ne me lancerai pas. Le centrage du RV8 est déjà trop avant en solo pour pouvoir évoluer agréablement (profondeur plus lourde). Il existe des RV-8 avec le 6 cylindres, un ami a volé sur l'un d'entre eux et confirmait la dégradation de l'homogénéité.
    Si c'est en gonflant un 4 cylindres, pourquoi pas, reste à voir la fiabilité.
    Dans les deux cas, l'avion n'est en théorie pas immatriculable en France.


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    Message  Dubble Sam 23 Jan 2016 - 8:29

    FlyRV8 a écrit:La VNE est à 200kts et l'avion croise à 185kts. Donc oui on est proche de la VNE, il faut être "vigilant" et réduire pour descendre. Enfin ce n'est pas un si gros problème, une fois que l'on est averti.
    Pour la VNE, comme sur d'autres avions elle est en TAS. Donc en atmosphère standard dès que tu montes tu vas avoir ta VNE IAS qui va diminuer. C'est d'ailleurs pour cela que l'installation d'une suralimentation n'est pas vraiment justifiée sur le Van's.
    Mon trait rouge se déplace sur le RV8 en fonction de mon altitude densité c'est un des avantages des EFIS. La pression dynamique n'est malheureusement pas le seul paramètre qui rentre en compte pour déterminer la VNE, ça simplifierai un bon nombre de problématiques Smile.
    Pour reprendre, si tu voles à 240KTAS dans les conditions que tu cites, tu es peut être à 170KIAS mais tu es bien 40KTAS au dessus de ta VNE => Pas une situation d'avenir.

    Pour ce qui est de la puissance, 260hp c'est très bien mais si c'est en mettant un 6 cylindres (sous entendu Lycoming) je ne me lancerai pas. Le centrage du RV8 est déjà trop avant en solo pour pouvoir évoluer agréablement (profondeur plus lourde). Il existe des RV-8 avec le 6 cylindres, un ami a volé sur l'un d'entre eux et confirmait la dégradation de l'homogénéité.
    Si c'est en gonflant un 4 cylindres, pourquoi pas, reste à voir la fiabilité.
    Dans les deux cas, l'avion n'est en théorie pas immatriculable en France.
    O non, la VNE à 200 KTAS je suis tellement déçu Sad
    Du coup sur une instrumentation aiguille c'est un peu la merde d'avoir un trait rouge qui bouge quand on monte, non ? D'autant que le calcul ias vers tas n'est pas évident.
    Je crois que si j'avais le budget je volerais sur EFIS aussi.

    Mon pote qui veut mettre 260ch en est encore très loin, je crois qu'il aura le temps de parfaire son choix. Mais ça n'a pas un intérêt fou si tu ne voles pas en montagne ou quoi.. Si c'est pour s'approcher encore plus de la VNE, bof..  

    Du coup tu saurais me dire quels sont les facteurs limitant la VNE en TAS ?
    Comme limite en Mach il y a l'échauffement aérodynamique mais c'est clairement pas ça.
    En tas il y a certainement l'hélice : au delà d'une certaine TAS à laquelle ton hélice pas variable ne peut plus augmenter son pas, ton hélice devient un énorme frein.
    Le flutter c'est fonction de la pression dynamique, non ? Ou bien les fréquences de vibration varient avec la TAS et pas la IAS, et une résonance d'intensité plus faible (en altitude) mène quand même à la destruction de parties de l'avion.

    En tout cas j'aurais appris un truc, merci Very Happy

    Tu connais peut-être le test de Vd ? (velocity dive) On part de la croisière vitesse maxi et on suppose que le pilote s'endort avec l'avion en descente : l'avion accélère et dépasse sa VNE, et l'avion n'est pas censé péter avant la Vd
    Du coup j'imagine que tu as une certaine marge après la vne mais c'est évidemment un énorme risque, les pilotes d'essais qui font ce test le font sans l'ingénieur d'essais, et ont leur parachute, et font très gaffe lors de la ressource.

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