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relation entre UE/US

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    Aigle Blanc
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    Message  Aigle Blanc Dim 1 Jan 2006 - 11:45

    Accord UE/États-Unis sur les aéronefs civils gros porteurs de 1992: principaux
    faits et chiffres -Bruxelles, 6 octobre 2004

    Accord UE/États-Unis de 1992

    Jusqu’à la fin des années 70, les États-Unis jouissaient d’un quasi-monopole dans le secteur
    de l’aviation civile de grande capacité. Le consortium Airbus (créé en 1969) a commencé àentrer effectivement dans le jeu de la concurrence dans les années 80. À cette époque, les
    autorités américaines se sont inquiétées de cette présence européenne et des subventions
    prétendument octroyées par les gouvernements européens au développement des premiers
    modèles de la famille Airbus. Cette question est devenue l’objet d’un litige majeur, la partie
    européenne se préoccupant de la même manière des «subventions» accordées aux
    constructeurs américains d’avions civils gros porteurs par le biais des programmes de la NASA
    et des programmes de défense aux États-Unis.

    À la fin des années 80, l’UE et les États-Unis ont engagé des négociations pour limiter les
    subventions des pouvoirs publics en faveur de ce secteur de l’aéronautique. Les pourparlers
    se sont conclus en 1992 par la signature de l’accord bilatéral sur le commerce d’aéronefs civils
    de grande capacité qui, en ce qui concerne les aides gouvernementales versées de part et
    d’autre de l’Atlantique, prévoit des dispositions bien plus strictes que celles de l’OMC. L’accord
    réglemente notamment en détail les formes et les limites des aides publiques, impose des
    obligations de transparence et invite les parties à éviter les litiges commerciaux.

    Règles applicables aux aides de l’UE et des Etats-Unis

    -D’une part, l’accord fixe un plafond pour le montant des aides publiques directes (33% du
    coût de développement total) destinées à de nouveaux projets d'avions. II établit que ces
    aides (accordées sous forme d’investissements de départ, c’est-à-dire de prêts
    remboursables fondés sur des redevances) seront remboursées à un taux d’intérêt qui ne
    peut être inférieur au coût du crédit pour l’État et dans un délai qui ne peut excéder 17
    ans. Pour l’essentiel, ces dispositions s’appliquent à la forme d’aide publique surtout
    utilisée en Europe.

    -D’autre part, l’accord stipule que les aides indirectes (par exemple les avantages
    accordés pour les applications aéronautiques de programmes de la NASA ou de
    programmes militaires) devraient être limitées à 3 % du chiffre d’affaires de l’aviation civile
    nationale des gros porteurs. Ces dispositions visent surtout le système d’aides pratiqué
    aux États-Unis. Contrairement au système européen d’investissement de départ
    remboursable, ce régime ne prévoit pas d’obligation de rembourser les aides indirectes.
    Par ailleurs, le plafond généreux de 3 % est calculé sur la base, très large, du chiffre
    d’affaires du secteur et s’applique à chaque année considérée individuellement.

    Aides publiques européennes

    Les gouvernements européens fournissent à Airbus un investissement de départ
    remboursable, et non des subventions, au moment du lancement d’un programme.

    Par ce type d’aides, les pouvoirs publics soutiennent le secteur européen de la recherche et du
    développement technologiques, exactement comme les autorités américaines ont cherché à le
    faire pour leurs programmes de R&D par l’intermédiaire de la NASA, de l’Administration
    fédérale de l’aviation, du ministère de la défense, ainsi que par des allégements fiscaux à
    l'exportation. Les gouvernements de l’UE ont cependant dépensé trois fois moins que le
    gouvernement américain en R&D dans le secteur des gros porteurs commerciaux.


    Tous les prêts publics européens destinés aux programmes Airbus ont été effectués en
    respectant strictement la lettre et l’esprit de l’accord UE/États-Unis de 1992 concernant le
    commerce d’aéronefs civils de grande capacité depuis son entrée en vigueur. Il continuera àen être ainsi pour tous les programmes Airbus à venir. Les États-Unis n’ont pas contesté ce
    fait.

    -Sur les 8 avions Airbus lancés depuis 1990, seuls trois programmes ont bénéficié d’un
    investissement de départ des pouvoirs publics.

    -Airbus verse des redevances aux gouvernements pendant toute la durée des
    programmes de gros porteurs. Les intérêts et le principal sont remboursés à la livraison,
    avant même d’atteindre le seuil de rentabilité et quel que soit le prix de vente.

    Subventions publiques américaines

    Les subventions accordées par les pouvoirs publics américains, pour l’essentiel sous forme de
    marchés militaires ou de contrats de la NASA, de dépenses de recherche et développement etde subventions à caractère fiscal, ont permis à l’industrie aéronautique des États-Unis de
    maintenir sa domination sur le marché mondial pendant 50 ans.

    -Contrairement aux investissements initiaux européens, aucune des aides publiques
    américaines ne doit être remboursée et aucune ne l’est effectivement.

    -Depuis 1992, Boeing a reçu quelque 23 milliards d’USD de subventions de la part des
    autorités américaines.

    -Le total des aides indirectes accordées par le gouvernement américain au secteur
    aéronautique des gros porteurs a atteint 2,74 milliards d’USD pour le seul exercice 2003,
    soit 11,9 % environ du chiffre d’affaires commercial de ce secteur pour la même année
    aux États-Unis.

    -Depuis 1990, Boeing délocalise de plus en plus de larges pans de ses programmes
    d’avions civils dans d’autres pays, par exemple au Japon (à raison de plus de 60% pour le
    7E7). Les pouvoirs publics des pays concernés apportent une contribution financière à
    ces parts d’activités délocalisées, si bien que les programmes de Boeing bénéficient aussi
    de subventions étrangères substantielles.

    -Depuis 1990, Boeing a recours à des "Foreign Sales Corporations” (FSC) offshore, ce qui
    lui a permis «d’économiser» plus de 1,2 milliard d’USD en impôts fédéraux. Il s’agit là
    d’une subvention publique directe interdite par les règles internationales.

    La compétitivité constitue le noeud du problème: de 2001 à 2003, Boeing n’a consacré que
    2,8 milliards d’USD de ses fonds propres à la R&D en matière d’aviation commerciale et en
    dépenses de capital, par rapport à 9,4 milliards d’USD pour Airbus. La faiblesse des
    investissements de Boeing en R&D et en capital explique que l'avionneur américain n'a pas
    lancé de nouveau programme depuis 1990.

    Subventions américaines sous forme de passations de marchés dans le
    domaine de la défense

    La branche des avions civils gros porteurs de Boeing tire des profits considérables de
    programmes de R&D militaires et de marchés surfacturés passés avec le ministère de la
    défense. Boeing vend par exemple à ce dernier, au prix fort, des aéronefs civils qui sont
    ultérieurement transformés. En voici de récents exemples:

    2



    -Pour la vente d’un avion ravitailleur en vol B-767, un rapport de Morgan Stanley publié en
    2003 indique un taux de subvention de 9%, soit entre 1,6 et 2,3 milliards d’USD de
    bénéfices pour Boeing. Selon ce rapport, l’opération correspond à «700 livraisons fermes
    de Boeing 737 au moins», alors que la marge bénéficiaire normale pour les 767 s’élève à
    6% et que le Pentagone prévoit d’accorder à Boeing jusqu’à 15%.

    -Le 14 juin 2004, la marine américaine a attribué à Boeing un marché d’une valeur
    potentielle de 44 milliards d’USD environ jusqu’à 2030 pour la production et l’entretien de
    108 appareils B-737 civils et leur conversion en avions patrouilleurs anti-sous-marins à
    long rayon d'action. Il semble que ces avions seront construits dans les usines civiles deBoeing à Whichita, dans le Kansas, et à Renton, dans l’État de Washington.

    Subventions américaines sous forme de dépenses de R&D

    La branche des avions civils gros porteurs de Boeing bénéficie d’importants programmes de
    R&D de la NASA et du ministère de la défense. Pour la seule année 2003, Boeing a reçu 2,74
    milliards d’USD de subventions, dont près de 2 milliards d’USD du ministère américain de la
    défense et plus de 600 millions d’USD de la NASA.

    La part la plus importante des ressources consacrées par les pouvoirs publics à la R&D pour
    un produit aéronautique spécifique réduit les dépenses de R&D du principal utilisateur potentiel
    de la technologie concernée, c’est-à-dire Boeing. Il en est ainsi même si la R&D ne débouche
    finalement pas sur un résultat positif.

    Subventions en faveur du futur Boeing 7E7: plus de 6 milliards d’USD

    Les subventions prévues pour le programme du Boeing 7E7 seront accordées par les États de
    Washington (3,2 milliards d’USD), du Kansas (0,5 milliard d’USD) et de l’Oklahoma (0,35
    milliard d’USD). Les subventions du seul État de Washington sont pratiquement aussi élevées
    que l’investissement de lancement européen pour l’A380. La seule différence est que
    l’investissement de départ de l’A380 est remboursé et qu’il est compatible avec l’accord de
    1992, alors que les aides de l’État de Washington ne le sont pas. Les subventions de cet État
    destinées à la fabrication du 7E7 sont par ailleurs illégales au sens de l’accord de 1992, à quoi
    il faut ajouter les subventions de quelque 1,6 milliard d’USD que le Japon prévoit d'accorder à
    ce programme.

    Liens UE/États-Unis dans le secteur aéronautique

    De nombreuses sociétés européennes participent à des programmes américains et
    inversement. Exemples:

    Airbus A380 – fournisseurs américains
    Eaton Systèmes hydrauliques
    General Electric Moteurs
    Goodrich Train d'atterrissage principal; systèmes d’évacuation;
    éclairage intérieur
    Honeywell Avionique
    Northrop
    Grumman
    Équipements de navigation
    Parker Hannifin Carburant; systèmes de commande de vol, hydrauliques & pneumatiques.
    Boeing 7E7 – fournisseurs européens
    Cobham (Royaume-Uni) Pompes, clapets et soupapes
    Dassault Systèmes (France) Logiciels et outillage
    Finmeccanica (Italie) Éléments d’avions
    GKN (Royaume-Uni) Technologie des matériaux
    Groupe Latecoere (France) Travaux de développement des
    structures
    Rolls-Royce (Royaume-Uni) Moteurs

    -Airbus a dépensé environ 50 milliards d’USD aux États-Unis depuis 1990, soit 15 millions
    d’USD par jour, et y achète chaque année pour 5,6 milliards d’USD.

    -Airbus contribue au maintien de 120 000 emplois dans l’industrie aéronautique
    américaine.

    -Boeing continue à délocaliser des emplois par le recours à des sous-traitants étrangers.
    -Boeing bénéficie indirectement des investissements de départ européens par
    l’intermédiaire de ses partenaires européens.

    Faits et chiffres clés

    -23 milliards d’USD de subventions accordées à Boeing par les pouvoirs publics
    américains depuis 1992

    -1 milliard d’USD de subventions FSC/ETI illégales accordées à Boeing entre 2000 et
    2003, qui continue de recevoir environ 200 millions d’USD par an

    -2,7 milliards d’USD de subventions accordées à Boeing au cours de la seule année 2002,
    ce qui représente 8,6 % du chiffre d’affaires 2002 de la société, c’est-à-dire presque trois
    fois la limite de 3% fixée par l’accord de 1992. La situation était similaire en 2003.


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    Message  Ark Pu Dim 1 Jan 2006 - 12:25

    Il y en a un qui triche et l'autre qui la joue équitablement. L'un tape sur l'autre parce qu'il dit qu'il triche alors qu'il respecte les règles aller comprendre...


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