J'ai entendu dire qu'ils ont eut des ECU failure suite à des overRPM pour certains, à mon avis du aux conditions, donc juste besoin d'un reset pour remettre le basard en route

Sauf que les 2 que j'ai vu atterir vite fait bien fait, venait de faire un stage de reset chez les mecanos ^^ . C'est sur que la plupart sont des pannes electroniques, mais bon c'est pas rassurant quand meme.

Neandertal a écrit:Sauf que les 2 que j'ai vu atterir vite fait bien fait, venait de faire un stage de reset chez les mecanos ^^ . C'est sur que la plupart sont des pannes electroniques, mais bon c'est pas rassurant quand meme.

ben quoi ? au dessus de l'atlantique ou dans le fond d'une vallée pourrie (au sens vachage), voire de nuit a Merlu , tu sors ton PC, tu reset et hop !! , c'est ça le progres !
allez je mets un smiley

quel gachi.. ce sont des moteurs diesels sur les DA42 de l'epag je me trompe ?

oui

Gary a écrit:quel gachi.. ce sont des moteurs diesels sur les DA42 de l'epag je me trompe ?

Je crois que les DA42 à l'EPAG sont encore sous des 1.7L.

Quand tu as un ECU failure en terme de dépassement d'une limite (OVERRPM, OVERTEMP GT, OT, CT) dans le cas de l'OVERRPM c'est le pilote qui a été écrasé le throttle dans le tableau de bord le plus souvent, l'hélice n'ayant pas beaucoup de couple vu qu'elle est en bois et composite (ca se porte à 3 doigts) le moteur donne la puissance max et le gouvernor a pas le temps de suivre pour réadapter le pas. C'est pas pour ca que le moteur s'arrête il y a juste un warning qui s'affiche pour signaler le dépassement avec une alarme sonore apparement très agréable qui invite à se poser ASAP pour vérif.

Le problème du fadec c'est qu'on a absolument aucun moyen de reprendre la main dessus !
C'est arrivé à mon instructeur, le réducteur de pas d'hélice a pété en vol, OVERRPM, le moteur c'est mis en sécurité à 50% et même avec la manette à fond devant il ne pouvait pas mettre plus. Ok, c'est une sécurité pour le moteur, pour que l'hélice ne casse pas etc... Mais si sa vous arrive en montagne (soit dis en passant, sa destination...) et que vous ne pouvez pas mettre plus de 50%... Bah vous etes mort! Un da40 à 50% sa vol pas super, sa a plutot tendance à se casser la gueule ou alors à tenir le palier mais vraiment limite ! Ce qui serait pas mal c'est de pouvoir by passer le fadec, quite à outre passer un peu les limites OVERRPM, sa pourrait permettre de se sortir d'une situation délicate.

Neandertal, sa commence à devenir violent pour l'EPAG, y ont prévu quelque chose? De notre se serait sympa que l'esma remette les PA34 en service à la place des DA42 :p

Hier (samedi 10 mai) il y a un diamond de l'epag qui c'est amusé à faire un touché sur l'aérodrome de Roclincourt (je le sais j'attendais mon instructeur sur la piste qu'il redescende avec le planeur :p mais il c'est vaché ) en tout cas ce sont des jolies avions

Je ne sais pas ce qu'ils ont prevu à l'epag pour l'instant, on est descendu à 3 avions sur 16 en vol, tous mes potes on été arrétés de vol.

Certains parlent de rétrofiter les da40 avec les 1.7 des da42, mais beaucoup de "on dit" comme toujours. Ark Pu, trouves tu normal que lorsque tu affiches TOGA ton moteur passe en sur-régime et déclenche les alarmes?

Je suis passé a l'esma vendredi 9, on a discuté avec un instructeur da42, qui a fini par nous avouer "on peut pas dire qu'on a pas de problemes avec les thielert". ...

Neandertal a écrit:Je ne sais pas ce qu'ils ont prevu à l'epag pour l'instant, on est descendu à 3 avions sur 16 en vol, tous mes potes on été arrétés de vol.

Certains parlent de rétrofiter les da40 avec les 1.7 des da42, mais beaucoup de "on dit" comme toujours. Ark Pu, trouves tu normal que lorsque tu affiches TOGA ton moteur passe en sur-régime et déclenche les alarmes?

Je suis passé a l'esma vendredi 9, on a discuté avec un instructeur da42, qui a fini par nous avouer "on peut pas dire qu'on a pas de problemes avec les thielert". ...

Je me suis fait "demonter" par ArkPu (ça viens de quoi ton nick name?) sur un autre fil , mais je maintiens mes propos (juste des "ont dit" d'écoles et de vendeurs de solutions a bases de TAE
les écoles se "mordent les doigts , et la solution Thielert a l'heure actuelle n'est pas perenne pour une école, et ne m'inspire pas confiance pour : le vol maritime, le vol montagne, le vdn, enmener mes momes ..

SMA rien a dire (aucune actions chez eux)

Neandertal a écrit:Je suis passé a l'esma vendredi 9, on a discuté avec un instructeur da42, qui a fini par nous avouer "on peut pas dire qu'on a pas de problemes avec les thielert". ...

Haha bah voila tout s'explique ! On arrete pas de nous dire quand on pose la question que les da40 marchent très bien etc... J'adore de plus en plus cet école... Une petite scéance d'affichage de rapports du BEA s'impose je crois ^^

Le problème avec Thielert (hors problème de fiabilité) pour l'instant c'est que le curateur a pris la grosse tête et qu'il a multiplié tous les prix par au moins 3, le nombre de pièce disponible n'est pas connu mais les stocks doivent être au plus bas... Tout doit être payé par avance et le prix de la livraison est à votre charge bien sur...
Pour une 300Hr, inspection de la gearbox c'est 5000€ alors que normalement cet inspection était à la charge de Thielert pour la première 300hr. Quand je vois les nouveaux prix ca fait froid dans le dos, ca fait pas loin de 45000€ de frais en plus sur le moteur sur un potentiel de 1000h ! Le but du curateur est de faire un max de cash flow sur le court terme.
Le service technique ne suit plus, quand on a un problème et qu'il faut délogger le moteur il faut envoyer chez Thielert et là pour l'instant ceux qui ont envoyé attendent toujours...
Le gouvernement paie la faillite de Thielert jusque juillet et après on verra ce qu'il va en advenir, soit liquidation ou continuation des activitées.

Pour en revenir au DA40TDI et DA42TDI, je vole dedans et je suis toujours pas mort .

@ Jp² ce n'était pas pour te blesser mais faut bien défendre un peu l'avion en lui même, le DA40 est une machine saine (on peut aussi en avoir avec des Lycoming) et j'ai jamais dit qu'on avait jamais eut de problème avec le DA40 de l'aéroclub. Jamais d'ECU failure par contre, ni d'overRPM par contre une gearbox mal resserré à l'usine ca on a eut... Et je peux dire que à l'EPAG ils sont bien dans la merde.
Tu voleras sur le nouveau bloc diesel de 170HP (celui développé par Austro engine GmbH) ?

Ark Pu a écrit:Le problème avec Thielert (hors problème de fiabilité) pour l'instant c'est que le curateur a pris la grosse tête et qu'il a multiplié tous les prix par au moins 3, le nombre de pièce disponible n'est pas connu mais les stocks doivent être au plus bas... Tout doit être payé par avance et le prix de la livraison est à votre charge bien sur...
Pour une 300Hr, inspection de la gearbox c'est 5000€ alors que normalement cet inspection était à la charge de Thielert pour la première 300hr. Quand je vois les nouveaux prix ca fait froid dans le dos, ca fait pas loin de 45000€ de frais en plus sur le moteur sur un potentiel de 1000h ! Le but du curateur est de faire un max de cash flow sur le court terme.
Le service technique ne suit plus, quand on a un problème et qu'il faut délogger le moteur il faut envoyer chez Thielert et là pour l'instant ceux qui ont envoyé attendent toujours...
Le gouvernement paie la faillite de Thielert jusque juillet et après on verra ce qu'il va en advenir, soit liquidation ou continuation des activitées.

Pour en revenir au DA40TDI et DA42TDI, je vole dedans et je suis toujours pas mort .


j'oserais pas dire , "je l'avais dit " c'est de la logique économique de redresseur, pas de cadeaux marketing (car les inspections a la charge de thielert c'etait ça )

@ Jp² ce n'était pas pour te blesser mais faut bien défendre un peu l'avion en lui même, le DA40 est une machine saine (on peut aussi en avoir avec des Lycoming) et j'ai jamais dit qu'on avait jamais eut de problème avec le DA40 de l'aéroclub. Jamais d'ECU failure par contre, ni d'overRPM par contre une gearbox mal resserré à l'usine ca on a eut... Et je peux dire que à l'EPAG ils sont bien dans la merde.
Tu voleras sur le nouveau bloc diesel de 170HP (celui développé par Austro engine GmbH) ?

je parle surtout du moteur , deja l'adaptation aéro d'une base connue pour ces problemes en auto etait une gageure ..
l'austro , je sais pas , j'ai pas encore pris d'infos dessus ..
si c'est le meme type (CDI etc etc ) va falloir que les adaptations aéro en terme de redondance soient balaises ..
et faut voir a quel cout ...

Bon j'en rajoute une couche

Il faut savoir que la technologie CDI (comme DCI, HDI, etc...) fait appel au common rail (ou rampe commune en français). Cette technologie est en fait un "tube" dans lequel se trouve du gasoil (ou JET A1) à très haute pression. Quand je dit très haute pression, c'est vraiment très haut, entre 1500 et 2000 bar ! Un telle pression permet de réduire le taux imbrulés, la pollution et la consommation. Le problème c'est que vous vous baladez avec un sacrée bombe sous le capot. En effet, à la moindre fuite, vous remplissez le capot de gasoil en 30s, avec un gasoil à une température bien supérieure au point d'éclair (température à laquelle il faut chauffer un carburant pour qu'on puisse l'enflammer. Elle est de 55°C pour le gasoil. Pour l'anecdote, quand vous voyez au cinéma quelqu'un gratter une allumette et foutre le feux à une fuite de gasoil d'un avion de ligne, c'est irréalisable car il aurait d'abord fallu porter le gasoil à 55°C, mais ce n'est pas le sujet). Ensuite il suffit que le gasoil trouve un point chaud (genre le turbo ) et pouf vous êtes transformer en merguez ! Je veux bien d'une telle technologie sur ma voiture, car je peux toujours m'arrêter et sortir, mais pas dans mon avion ! Car en 30s j'ai pas le temps de me poser et de sortir !

Voilà j'en ai fini, pour moi le common rail n'a rien à faire dans un avion !

Peut-être qu'avec du JETA1 et pour les raisons que tu cites plus haut tu risques de finir carbonisé dans ton avion, mais il t'arrivera la même chose avec de la 100LL !

Olivier a écrit:Bon j'en rajoute une couche

Il faut savoir que la technologie CDI (comme DCI, HDI, etc...) fait appel au common rail (ou rampe commune en français). Cette technologie est en fait un "tube" dans lequel se trouve du gasoil (ou JET A1) à très haute pression. Quand je dit très haute pression, c'est vraiment très haut, entre 1500 et 2000 bar ! Un telle pression permet de réduire le taux imbrulés, la pollution et la consommation. Le problème c'est que vous vous baladez avec un sacrée bombe sous le capot. En effet, à la moindre fuite, vous remplissez le capot de gasoil en 30s, avec un gasoil à une température bien supérieure au point d'éclair (température à laquelle il faut chauffer un carburant pour qu'on puisse l'enflammer. Elle est de 55°C pour le gasoil. Pour l'anecdote, quand vous voyez au cinéma quelqu'un gratter une allumette et foutre le feux à une fuite de gasoil d'un avion de ligne, c'est irréalisable car il aurait d'abord fallu porter le gasoil à 55°C, mais ce n'est pas le sujet). Ensuite il suffit que le gasoil trouve un point chaud (genre le turbo ) et pouf vous êtes transformer en merguez ! Je veux bien d'une telle technologie sur ma voiture, car je peux toujours m'arrêter et sortir, mais pas dans mon avion ! Car en 30s j'ai pas le temps de me poser et de sortir !

Voilà j'en ai fini, pour moi le common rail n'a rien à faire dans un avion !

Il était une fois un joyeux moteur Lycoming (ou continental ou Rotax) où une fuite de carburant arriva, le fuel coula sur le pot d'échappement et la mergez à la sortie était la même donc ton argument vaut aussi pour les autres moteurs

EDIT : Jean a été plus vite que moi sur ce coups là ^^.

Olivier a écrit:Bon j'en rajoute une couche

Il faut savoir que la technologie CDI (comme DCI, HDI, etc...) fait appel au common rail (ou rampe commune en français). Cette technologie est en fait un "tube" dans lequel se trouve du gasoil (ou JET A1) à très haute pression. Quand je dit très haute pression, c'est vraiment très haut, entre 1500 et 2000 bar ! Un telle pression permet de réduire le taux imbrulés, la pollution et la consommation. Le problème c'est que vous vous baladez avec un sacrée bombe sous le capot. En effet, à la moindre fuite, vous remplissez le capot de gasoil en 30s, avec un gasoil à une température bien supérieure au point d'éclair (température à laquelle il faut chauffer un carburant pour qu'on puisse l'enflammer. Elle est de 55°C pour le gasoil. Pour l'anecdote, quand vous voyez au cinéma quelqu'un gratter une allumette et foutre le feux à une fuite de gasoil d'un avion de ligne, c'est irréalisable car il aurait d'abord fallu porter le gasoil à 55°C, mais ce n'est pas le sujet). Ensuite il suffit que le gasoil trouve un point chaud (genre le turbo ) et pouf vous êtes transformer en merguez ! Je veux bien d'une telle technologie sur ma voiture, car je peux toujours m'arrêter et sortir, mais pas dans mon avion ! Car en 30s j'ai pas le temps de me poser et de sortir !

Voilà j'en ai fini, pour moi le common rail n'a rien à faire dans un avion !

merci Olivier , je suis un peu fainéant du clavier par moment , et la tu as entierement exprimé ce que j'en pense ..
c'est pour ça que je considere le SMA comme le seul diesel certifiable concu pour l'aéro , il y en a d'autres en projet du meme style , mais pour le moment seul SMA est certifiable.

concernant la fuite de 100 LL , au sol le resultat va etre le même , avion détruit, par contre en l'air les risques ne sont pas les même
pas de hautes pressions d'injection , pas de hauts debits, carburant moins "gras " (effet mouillant et accroche a la combustion nettement superieur pour le jet A1) soufflage plus facile sur de l'essence , j'en passe et des meilleures ....

Oui, ce qu'il ne faut pas oublier c'est quand dans ces systèmes, 95% du carburant mis sous pression retourne dans les réservoirs (pour les réchauffer). Donc même en bouffant un peu moins de 20l/h, ça fait pratiquement un débit de 400l/h Et puis bon un risque le risque de fuite n'est pas le même à basse pression qu'à très haute pression. Evidemment le risque existe sur tout moteur mais il n'est pas le même ! Et puis bon une technologie automobile n'est pas prévue pour résister en avion. Ça veut pas dire que ça tient pas, mais uniquement que c'est moins sûr.

Ca pue ...
http://www.avweb.com/blogs/insider/AVwebInsiderBlog_Thielert_HowToKillACompany_197956-1.html

Julien Robin a écrit:Ca pue ...
http://www.avweb.com/blogs/insider/AVwebInsiderBlog_Thielert_HowToKillACompany_197956-1.html

J'en connais beaucoup qui aurait voulu passé la première 300h avant la faillite...