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1er Mayday

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    Message  Benoit Bestauros Mer 9 Juil 2008 - 17:51

    Le récit d'un pilote 1er Mayday 7_2_200v

    Premier MAYDAY, 04 MAI 2008

    Dimanche 04 mai 2008. Après un week-end prolongé à Figari, nous reprenons la « route »
    pour Creil.
    Nous décollons de Figari sous plan de vol pour la traversée à 08h55, avec notre DR 400-120.
    Passé le point NW au nord d’Ajaccio, nous demandons au contrôle de monter au FL85.
    Accepté, nous montons.
    A 10h27, nous passons le point MERLU au FL 85. En atteignant le niveau nous avions
    mixturé. Nous sommes en contact avec Nice info.
    Peu de temps après, alors que cela fait au moins 30 minutes que nous sommes au FL85, je
    constate une légère baisse des tours moteur. J’augmente donc légèrement les gaz. Nouvelle
    baisse, j’augmente encore, jusqu’à bientôt me retrouver plein gaz. Les tours chutent à 2200
    tours, au lieu des 2500 habituels en croisière. Nous repoussons la mixture en position plein
    riche. Les tours continuent de baisser.
    Laurent tire la réchauffe carbu. Les tours chutent brutalement de 400 tours pour arriver vers
    1600 tours. Nous repoussons la réchauff. Et regagnons quelques centaines de tours, avant d’en
    reperdre.
    La température d’huile est normale, pas d’alarme de pression d’huile ou d’essence, celle-ci est
    en position ouverte, tout est normal.
    Et pourtant, les tours chutent encore, lentement et régulièrement.
    Nous lançons un MAYDAY à Nice info, en leur décrivant ce qu’il se passe. Nous adoptons la
    vitesse de finesse max, nous sommes maintenant à 1500 tours moteur. Celui-ci vibre très fort.
    Nous passons nos gilets qu’heureusement nous avions gardés à portée de main.
    Nous demandons à rejoindre les côtes le plus vite possible. Laurent et moi sommes persuadés
    que l’on va devoir amerrir, et voulons arriver le plus près possible du continent. Le contrôle
    nous envoie vers Cannes.
    Nous sommes au milieu du bleu, nous volons avec l’horizon artificiel.
    Notre GPS portable confirme que nous sommes à 30 minutes des côtes les plus proches, c'està-
    dire Cannes. Le temps est insupportablement long. Nous perdons de l’altitude, le moteur
    vibre, j’ai peur qu’il s’arrête. Nous passons 7000 pieds. Le contact nous demande le nombre
    de personnes à bord, si nous avons des gilets, un canot… C’est la procédure, mais cela
    augmente notre stress, nous sommes tous persuadés de finir à l’eau.
    Nous repensons à ce que nous a dit mon instructeur de Creil en cas d’amerrissage : arriver le
    plus lentement possible et percuter une aile pour éviter de se retrouver sur le dos.
    Et vers 6000 pieds, le moteur commence à regagner lentement et régulièrement des tours.
    Nous en informons immédiatement le contrôle, qui nous demande nos intentions. Ne sachant
    pas ce qui est en cause, nous demandons à poursuivre la procédure MAYDAY. Nous sommes
    un peu rassurés, mais pas tant que ça. J’ai peur d’un mieux pour un pire ensuite…
    Nous arrivons en visuel des côtes. Cela nous soulage. Nous gardons notre altitude de 6000
    pieds au maximum, au cas où…
    J’ai sorti la carte VAC de Cannes. Le GPS nous indique que le terrain est juste devant nous,
    nous ne le voyons pas encore. Le moteur a repris un fonctionnement normal, nous sommes à
    un peu moins de 100 noeuds.
    Le terrain en vue, nous commençons à descendre, cette fois volontairement, pour nous
    préparer à atterrir. Nous sommes passés avec Cannes, le contrôle est très gentil : n°1, piste au
    choix, altitude au choix, circuit au choix. Nous préparons la machine, en conservant de la
    vitesse, toujours au cas où il faudrait finir en plané. En final nous réduisons et sortons les
    volets.
    Nous atterrissons en emergency à cannes, sans encombre. Les pompiers nous attendent en
    bout de piste, et nous escorte jusqu’à l’essence que nous avons demandé.
    Nous sommes un peu secoués, nous ne comprenons pas ce qui a pu se passer. Je crois que
    nous avons eu de la chance…
    J’ai appelé mon instructeur de creil, qui a pensé à un givrage carbu. Il m’a conseillé de rester
    15 minutes à faire tourner le moteur, en faisant les essais moteur, avant de repartir.
    Les essais étant normaux, nous avons fait Cannes-Avignon, Avignon- Dijon Darois, puis
    enfin Dijon darois-Creil.
    Le moteur a tourné normalement, il n’y a rien eu à signaler.
    Je n’ai jamais été aussi soulagée que de le poser à Creil, et de rentrer au parking.
    A ce jour, après de nombreuses discussions avec des pilotes professionnels aussi bien que des
    pilotes privés, deux hypothèses ressortent :
    - un givrage carbu, même en régime de croisière, la glace s’accumulant lentement
    jusqu’à provoquer la chute des tours après 30min de vol en croisière
    - un problème de mixture trop riche ou trop pauvre, mais dans ce cas pourquoi serait-ce
    arrivé après 30min de vol en niveau sans que les paramètres ne changent ?
    Ce jour-là les conditions météo étaient les suivantes : l’isotherme zéro était au FL105,
    il y avait quelques filaments blanc dans le ciel, et une légère brume au-dessus de la
    mer.
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    Message  Julien Robin Mer 9 Juil 2008 - 18:06

    Il sort d'où ce récit ?
    Par respect pour l'auteur, merci de citer la source ! 1er Mayday 5927

    En tous cas il est plutot intéressant sur la façon de gérer la situation.
    Par contre dommage, ya pas l'explication à la fin.
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    Message  Olivier Mer 9 Juil 2008 - 18:47

    Personnellement je pencherais pour un givrage carbu (qui peut arriver même avec 30° dehors). La perte de 400 tours lorsqu'on tire la réchauffe me parait anormalement élevée pour des conditions normales mais pas tant que ça si il y avait de la glace (puisque de la flotte se retrouve dans les cylindres). Et puis le regain de tour quand le réchauffe est repoussée parait logique dans ce cas.

    Après, je suis derrière mon pc en sécurité donc je ne me permettrais pas d'émettre la moindre critique sur la gestion de l'incident par les pilotes.
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    Message  Louis J. Mer 9 Juil 2008 - 19:05

    Est-ce normal de laisser repartir l'appareil après un tel incident ???
    La procédure correcte n'aurait-elle pas été plutôt un "PAN PAN" ?

    Cela dit je "rale" mais je trouve que vous avez très bien réagit et j'aurais sans doute fait moins bien.
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    Message  Benoit Bestauros Mer 9 Juil 2008 - 19:28

    malheureusement je connais pas l'auteur Mr. Green c'est un sujet qui circule de forum en forum^^ 1er Mayday 322986
    je trouve un peu bizard aussi que la procédure ne sois pas PAN PAN, et que l'appareil redécole tout de suite 1er Mayday 4_2_112

    mais bon de toute façon c'est des choses qui arrivent Cool et perso moi jme la jouerais pas pukel
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    Message  Louis J. Mer 9 Juil 2008 - 19:46

    Benoit Bestauros a écrit:perso moi jme la jouerais pas pukel

    C'est pas pour se la jouer, c'est juste histoire de "débriefer" l'incident.
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    Message  Benoit Bestauros Mer 9 Juil 2008 - 20:44

    etrh

    Lu Gan a écrit:c'est juste histoire de "débriefer" l'incident.
    c'est ça qui est interressant Mr.Red
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    Message  phantom Jeu 10 Juil 2008 - 6:36

    Récit intérressant en effet.

    L'hypothese du givrage carbu me plait bien également. Lors d'un givrage en croisiére, une quantité non négligeable de galce peut s'accumuler dans le carbu, et forcement au moment ou l'ont tire la réchauf, le moteur ratatouille car il doit absorber cette grosse quantité de glace. Le probléme dans ce genre de situation, c'est qu'on a tendance à repousser tout de suite la réchauff au lieu de la laisser tirer pour que toute la glace parte. Le moteur ratatouille alors quelque secondes, puis se remet à tourner normalement.

    Ca m'est arrivé également au dessus de nos massifs l'hiver dernier au FL115, en croisiére; c'est jamais bien confortable comme situation en effet qu'on soit au dessus des montagne ou au dessus de l'eau ..

    Quelques avions ont parfois une T° carbu, et on se rend compte qu'il est tres fréquent de voler en croisiére dans la plage de T° propice au givrage. Si vous rajoutez la dessus l'humidité qui va bien, on peut arriver facilement à ce genre de situation...

    Reste à savoir si c'etait vraiment la cause ici, mais je suppose qu'il y a du avoir inspection du mécanno au retour du terrain...

    Merci pour le récit

    Bons vols

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    Message  Flyerinjoker Jeu 10 Juil 2008 - 14:48

    Encore une fois un récit très intéressant et félicitation aux pilotes qui ont sue gérer l'incident.

    Encore une fois a moi aussi la possibilité du givrage carburant me parait bien, même si ce n'est évidemment pas directement le carburant qui givre, (T° -40 environ me semble-t-il...) mais les particule d'eau qu'on trouve tout le temps dans les réservoirs de carburant qui elles peuvent givrer et dans ce cas venir boucher le filtre carburant ce qui explique la perte progressive des tours moteur, sur les avion de ligne on trouve des échangeur huile carburant pour éviter ce genre de problème, dommage que l'avion n'est pas été équiper de température carburant cela aurait sûrement fixé le problème ;-)...

    Ensuite j'appuie également la théorie de Phantom quand il dit qu'on a tendance a repoussé la manette de réchauffage carbu un peu trop tôt au lieu de laisser toute la glace de fondre... mais encore une fois comme si bien dit précédemment je suis derrière mon écran et non dans l'avion avec tout le stress compréhensible des pilotes...

    merci pour ce magnifique retour d'expérience, bon vols à tous !!!
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    Message  C510 Jeu 10 Juil 2008 - 16:27

    Flyerinjoker a écrit:Encore une fois un récit très intéressant et félicitation aux pilotes qui ont sue gérer l'incident.

    Encore une fois a moi aussi la possibilité du givrage carburant me parait bien, même si ce n'est évidemment pas directement le carburant qui givre, (T° -40 environ me semble-t-il...) mais les particule d'eau qu'on trouve tout le temps dans les réservoirs de carburant qui elles peuvent givrer et dans ce cas venir boucher le filtre carburant ce qui explique la perte progressive des tours moteur, sur les avion de ligne on trouve des échangeur huile carburant pour éviter ce genre de problème, dommage que l'avion n'est pas été équiper de température carburant cela aurait sûrement fixé le problème ;-)...

    Ensuite j'appuie également la théorie de Phantom quand il dit qu'on a tendance a repoussé la manette de réchauffage carbu un peu trop tôt au lieu de laisser toute la glace de fondre... mais encore une fois comme si bien dit précédemment je suis derrière mon écran et non dans l'avion avec tout le stress compréhensible des pilotes...

    merci pour ce magnifique retour d'expérience, bon vols à tous !!!

    Euh, givrage Carbu => givrage carburateur. Ca crée de la glace au niveau du papillons d'admission dans le carburateur, réduisant son diamètre et donc l'apport de carburant.

    J'ai retrouvé ce post sur le givrage carbu : http://jeunes-ailes.forumactif.com/securite-f5/le-givrage-carburateur-t1035.htm

    Et enfin à propos du sujet, je pense que j'aurai garder la réchauffe carbu tirée. Après j'étais pas dedans et on réagi pas pareil en l'air qu'au sol devant son PC
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    Message  Ark Pu Ven 11 Juil 2008 - 12:17

    Je penche aussi sérieusement pour un givrage carbu. Le truc tu tires le réchauf tes tours chutes (alors que tu n'en as déjà plus beaucoup) et c'est là qu'il faut avoir les couilles de le laisser tiré. Il y a un C152 qui s'est crashé dans les fagnes en Belgique en étant à 3000ft QNH la cause étant un givrage carbu et le mec a tiré le carbu il a encore vu ses tours chutés alors il l'a repoussé, il n'aurait pas du. Crashé moteur tournant ca ne le fait pas trop après, surtout juste au-dessus des sources de captage de l'eau minérale de SPA...

    Moi si j'ai un problème au moteur je tire le réchauf carbu jusqu'au bout au moins tu es sur qu'il n'y a rien comme obstruction avant d'arriver au carburateur.
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    Message  Louis J. Ven 11 Juil 2008 - 17:14

    Ouvrir un réchauffe carbu plein de glace peut-il entrainer une diminution du régime jusqu'à un arrêt moteur totale ?
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    Message  Julien Robin Ven 11 Juil 2008 - 17:33

    A ceux qui disent "moi j'aurais fait ca", comme l'ont rappellé d'autres : ils n'y étaient pas, et on réfléchit bien mieux dans un fauteuil que dans un avion. 1er Mayday 5927
    A fortiori quand il n'y a que de l'eau en-dessous : voir ses tours baisser, puis baisser, et baisser encore plus alors qu'on est au dessus de la mer, ca n'a rien de rassurant.
    Même si ce n'est pas le bon geste, je conçois tout à fait qu'on aie envie de repousser la réchauffe.

    Vive les indicateurs EGT !
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    Message  Ark Pu Lun 14 Juil 2008 - 21:59

    Julien Robin a écrit:A ceux qui disent "moi j'aurais fait ca", comme l'ont rappellé d'autres : ils n'y étaient pas, et on réfléchit bien mieux dans un fauteuil que dans un avion. 1er Mayday 5927
    A fortiori quand il n'y a que de l'eau en-dessous : voir ses tours baisser, puis baisser, et baisser encore plus alors qu'on est au dessus de la mer, ca n'a rien de rassurant.
    Même si ce n'est pas le bon geste, je conçois tout à fait qu'on aie envie de repousser la réchauffe.

    Vive les indicateurs EGT !

    Ils n'avaient qu'à voler avec un thielert ils n'aurait pas eut le problème 1er Mayday 388963.
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    Message  tampoon Lun 5 Jan 2009 - 12:23

    Le texte vient du forum des randonneurs . http://lesrandonneursduciel.free.fr/phpBB2/viewtopic.php?t=122

    Mais aucune suite ni analyse de la panne ne figure nul part . Ce qui réduit beaucoup l' intérêt de ce truc .
    Si il suffit de raconter ses vapeurs en vol , c'est un peu court point de vue intérêt .
    Il me semble que chercher à savoir pourquoi on a failli se planter et pourquoi on a réussit à l' éviter , c'est ça qui intéresse les autres .
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    Message  gc232 Lun 5 Jan 2009 - 13:35

    tampoon a écrit:Le texte vient du forum des randonneurs . http://lesrandonneursduciel.free.fr/phpBB2/viewtopic.php?t=122
    Ca ne nous dit pas d'ou il vient, ni qui la écrit ... Ca peut tres bien etre déja une énieme copie, comme celle qui se trouve sur JA.
    Mais effectivement, sans doute que la personne concernée voulait faire partager son retour d'expérience.
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    Message  maverick218 Ven 9 Jan 2009 - 8:18

    On a certainement tous en tête des soucis lors de nos vols.

    J'ai moi aussi eu droit à l'acceuil avec les pompiers lors d'une navigation avortée en 2006.

    Début Septembre ; début d'après midi ; grand bleu et températures très clémentes; temps sec. Au départ de Bergerac, seul à bord d'un Robin 2160, pour faire le tour du bassin d'Arcachon en passant au sud de Bordeaux.

    Montée à 3000 ft; stable, après 15 minutes de vol, passant travers sud de Ste foy la Grande, cap à l'ouest, en route vers le sud de la CTR de Mérignac; tout se passe bien lorsque je ressens des vibrations inhabituelles. Immédiatement mon regard se porte sur le tachymètre qui est entrain de vasciller entre 2300 et 2000 tours.... je vérifie que tout est ok ; magnétos sur both, mixture sur rich, autonomie, j'ai les pleins, huile, pressions et tempés ok; essence pression ok.... je tire la réchauffe carbu, je perd les tours...je remet la réchauffe sur off; le moteur revient à 2200 tours et se remet à hoquetter entre 2200/2000 et 1800 et l'avion vibre sensiblement.

    J'informe le contrôle aquitaine info de la situation et lui fait part de mon intention de ne pas poursuivre le vol cause vibrations moteurs et tours moteurs instables.

    Ils prennent la chose au sérieux et me proposent au choix de me dérouter sur le terrain de ste foy; en herbe, mais fermé à la CAP ( à cette époque,un notam restreignait l'accès au terrain de Ste foy ), ou bien, de revenir sur Bergerac, qui est à 15 minutes de vols et où je le sais, des pompiers et des secours sont en alerte au besoin.

    Voyant que la situation ne se dégradait pas, mais le moteur continuant de hoquetter et l'avion de vibrotter; j'estime être en mesure de pouvoir rentrer à Bergerac.

    Aquitaine m'informe qu'ils ont fait part à Bergerac de la situation et qu'ils m'attendent là bas. Je passe avec Bergerac Tour et ils ont les éléments ; me proposent de me présenter en finale 10, avec une légère composante arrière. Je garde un régime relativement élevé jusqu'en courte et maintient un plan plutôt haut... on est jamais à l'abri d'un calage moteur dans ces conditions...( surtout lorsqu'on ignore la nature des anomalies moteurs ); d'autant que j'ai 2000 mètres de piste pour poser l'avion.

    Au seuil 10 m'attendent 3 véhicules de pompier qui dès que je les dépasse; s'engagent sur la piste et viennent m'escorter par la suite. Je pose sans problème; mais le moteur continue d'être instable au sol. Les pompiers continuent de m'escorter jusqu'au parking aéroclub ...en tenues ignifugées et tout !! Je coupe le moteur. Je regarde le moteur, extérieurement rien à signaler. Je monte à la tour de contrôle. Discussion avec les controlleurs. Dépôt d'une fiche d'évennement.

    L'histoire se termine bien, mais je confirme qu'on a tendance a trouver le temps long quand on a un moteur cafouillant!

    L'examen moteur révelera que 3 bougies étaient complètement perlées par le plomb. L'allumage ne se faisant plus corrèctement, les tours moteurs étaient irréguliers.

    Incident sans gravité.

    ---------------

    Parmis les autres gags qui sont arrivés à des pilotes du club et / ou amis.

    Lors de la rotation en cessna 150 ; un élève pilote pour sa première nav solo à coupé par mégarde les contacts magnétos avec son genoux. Il restait assez de piste pour atterrir.

    Juste après la rotation , sur un C172 diesel Thielert 1.7 centurion, le turbo se désamorçe. Perte de près de 50 % de la puissance pour un avion qui est déjà sous motorisé.... circuit court et atterrissage sans encombre.
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    Message  Benoit Bestauros Ven 9 Jan 2009 - 20:29

    tampoon a écrit:Le texte vient du forum des randonneurs . http://lesrandonneursduciel.free.fr/phpBB2/viewtopic.php?t=122

    Mais aucune suite ni analyse de la panne ne figure nul part . Ce qui réduit beaucoup l' intérêt de ce truc .
    Si il suffit de raconter ses vapeurs en vol , c'est un peu court point de vue intérêt .
    Il me semble que chercher à savoir pourquoi on a failli se planter et pourquoi on a réussit à l' éviter , c'est ça qui intéresse les autres .

    en tout cas merci à tampoon 1er Mayday 4_1_201 , qui a du s'inscrire juste pour critiquer mon sujet lol 1er Mayday 114119
    tu voles aux randonneurs du ciel??
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    Message  Mcstrike Ven 9 Jan 2009 - 21:55

    Et un problème d'hélice ??? c'est quand même bizare que le moteur se mette à trembler...
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    Message  Ark Pu Sam 10 Jan 2009 - 13:09

    Mcstrike a écrit:Et un problème d'hélice ??? c'est quand même bizare que le moteur se mette à trembler...

    Non une mauvaise combustion provoque des vibrations plus grandes que quand le moteur tourne rond 1er Mayday 5927. Essaye de déconnecté les 2 bougies d'un cylindre, le moteur va tourner mais très bien 1er Mayday 388963.
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    Message  Julien Robin Sam 10 Jan 2009 - 13:19

    Oui ca peut aussi être des bougies qui ont perlé !
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    Message  Ark Pu Sam 10 Jan 2009 - 16:29

    Julien Robin a écrit:Oui ca peut aussi être des bougies qui ont perlé !

    maverick218 le dit très clairement dans son récit 1er Mayday 5927

    Dans l'atelier où je travaille on nettoie les bougies toutes les 50h sur les avions qui viennent toutes les 50h et sinon toutes les 100h sur les autres (comme le C152 n'a pas d'entretien 50h par exemple).

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