Hello,

tout est à peu près dans le titre: est ce que l'un de vous pourrait me dire précisément les espacements minimaux des avions en phase d'approche et de décollage? Je pense aux IFR...

J'imagine que cela dépend des conditions du jour et je serai preneuse de toute info à ce sujet, avec source(s) à la clé! J'imagine que ceux qui bachotent actuellement sur l'ATPL ou qui sont en ligne seraient à même d'y répondre au mieux...

En vous remerciant d'avance,

Happy landings

Salut,

En phase "en route" les avions ne doivent pas être séparés de moins de 5 Nm horizontalement ; après en ce qui concerne les approches ça dépend de leur matériel, en fait ça dépend de la provenance de leurs sources radars. Dans une approche comme Nantes ou Rennes (désolée pour l'exemple, mais là je suis sûre de ne pas dire de connerie ), leur image radar est en fait un déport de l'image radar du centre en route de Brest ; du coup leur norme de séparation passe à 8 Nm.

Par contre, dans des grosses approches qui disposent par exemple d'un radar propre, et d'un radar primaire, la norme baisse à 3 Nm ; il me semble même qu'à Roissy sous certaines conditions (notamment météo, tout ça), on peut même descendre en-dessous des 3 Nm.

Sinon la séparation nécessaire augmente en fonction des classes de turbulences de sillage (Light, Medium, Heavy) qui dépendent de la masse maxi au décollage des avions :
- M atterrissant derrière L : 2 minutes
- L atterrissant derrière M ou H : 3 min
- L ou M décollant derrière H : 2 min (3 min si décollage depuis une partie intermédiaire de la piste)
(moyennant toutes les considérations que tu peux trouver dans le RCA 3- Procédures pour les organismes - 5.6.6.2 "Augmentation des séparations en raison de la turbulence de sillage")
- L décollant derrière M : 2 min (idem, 3 min si tu décolles pas du seuil)

Ca, c'est la théorie pure ; ensuite dans le paragraphe suivant "5.6.6.3" on te dit que "des minima inférieurs peuvent être prescrits par l'autorité compétente après consultation des principaux exploitants utilisant l'aérodrome et en tenant compte de différents facteurs"
Et puis ensuite tu as encore dans le § 5.6.6.3.2 les valeurs les plus basses pouvant être prescrites...

En gros, on te donne une norme, que tu peux éventuellement réduire si tu as envie, mais pas en-dessous d'une certaine valeur... sauf, si, dans certains cas, etc...
Donc entre la réglementation et la pratique (Manex des aérodromes concernés) il y a quand même une sacrée différence ! Peut-être que des contrôleurs d'approche pourront te donner des réponses un peu plus concrètes ; sinon je t'envoie en MP le RCA 3 duquel j'ai tiré ces infos palpitantes !

à+

question subsidiaire: 46 mouvements/heure sur une seule piste... comment est-ce possible? s'il faut au moins 2 min d'espacement entre chaque...

Y a-t-il autre chose concernant les conditions de visi genre en CAT III etc? ça m'intéresserait également...

Le fan de Mylène pourra surement de répondre

J'allais presque l'oublier lui!!! Bon ben Cristophe, si tu passes dans le coin

Je sais qu'ils font des "phases" de décollages et d'aterrissages mais j'aimerai en savoir plus et il y a certainement autre chose!

Je vais un peu reprendre les propos de Popo pour les préciser (alors attention c'est long... et indigeste, je recopie la doc qui synthétise)

La règle générale:
Sauf dans les cas où les espacements doivent être augmentés en raison de la turbulence de sillage et les cas où les espacements peuvent être réduits, il doit pas être délivré de clairance d'atterrissage ou de décollage à un ACFT tant que l'ACFT au départ qui le précède n'a pas franchi l'extrémité de la piste en service ou n'a pas amorcé un virage, ou tant que tous les ACFTs à l'arrivée qui le précèdent n'ont pas dégagé la piste en service...
Comme ça, c'est dit...

Ensuite pour les espacements tout dépend du type de séparation que tu as sur le terrain, et il y a en a 2: séparation radar, ou non radar.
Ce sont des minimas OACI fondés sur la connaissance et l'expérience acquises.

3 catégories d'aéronefs:
H = 136t =< MTOW
M = 7t < MTOW < 136t
L = MTOW =< 7t
Une quatrième catégorie un peu batarde existe... le 380. Bien que classé dans la catégorie H, l'OACI lui a défini des minima d'espacements spécifiques. Sa catégorie devrait être J.

I) Donc la séparation radar
Elles s'appliquent:
a) lorsqu'un avion vole immédiatemment derrière un autre à la même altitude ou moins de 1000ft plus bas,
b) lorsque 2 avion utilisent une même piste ou des pistes parallèles distantes de moins de 760m (2500ft),
c) lorsqu'un avion traverse le sillage d'un autre à la même altitude ou moins de 1000ft plus bas.

A380 devant:
- A380 -> 4NM de séparation
- H -> 6NM
- M -> 8NM

H devant:
- H -> 4NM
- M -> 5NM

M devant M ou H -> 3NM

II) Dans le cas d'une séparation autre que radar:

a) à l'arrivée:
M derrière H -> 2min
M derrières A380 -> 3min

b) au départ:
M derrière H: 2min
H derrière A380: 2min
M derrière A380: 3min
c'est valable lorsque les avions utilisent:
- la même piste ou
- des pistes parallèles distantes de moins de 760m ou
- des pistes parallèles distantes de 760m ou plus si les trajectoires de vol prévues doivent se croiser ou
- des pistes sécantes si les trajectoires de vol prévues doivent se croiser

c) Départ depuis une bretelle intermédiaire:
La séparation minimum au départ de 2 minutes est portée à 3 minutes ou 4 minutes dans le cas d'un avion M derrière un A380 lorsque l'avion suivant décolles:
- d'une partie intermédiaire de la même piste ou
- d'une partie intermédiaire d'une piste parallèle distante de moins de 760m

d) Seuil décalé:
Avion M au départ suivant un avion H à l'arrivée (ou M à l'arrivée suivant un H au départ): 2min lorsqu'ils évoluent sur une même piste dont le seuil est décalé.
Le temps est porté à 3min si le H est remplacé par un A380

e) Sens opposés:
Séparation de 2min lorsque l'avion H (ou 3min pour le 380) faisant ue approche basse ou interrompue et que l'avion M:
- utilise une piste de sens opposé pour le décollage
- atterrit sur la même piste en sens opposé ou sur une piste parallèle distante de moins de 760m.



Par ailleurs, certains aérodromes peuvent, après entente avec les exploitants, appliquer des espacements plus faibles sous réserve que certaines conditions soient remplies:
- de jours
- piste sèche
- visi >= 5km
- Hbn >= 1000ft
Sur ces AD, la poursuite de l'atterrissage lors du franchissement du seuil de piste est possible si l'avion précédent à l'atterrissage est sur la piste, en mouvement, à plus de 2500m du seuil, ou, si l'avion précédent effectuant un décollage est en mouvement à plus de 2500m du début de piste. Cette distante peut être réduite à 2000m si l'avion précédent a effectivement décollé.

De plus, il est à noter qu'en fonction des conditions MTO, l'ATC augmente les minimas pour diverses raisons.
En cas de fort vent par exemple, la probabilité de remise de gaz augmente, donc (en tout cas à Paris), on augmente les espacements afin de pouvoir réintégrer dans la séquence des avions qui ont gagné un tour gratuit...
En cas de LVP (Low Visibility Procedure, donc un plafond qui passe sous les 200ft ou la visi qui tombe sous les minimas de l'ILS CAT I), les espacements sont augmentés pour les besoins des approches réalisées en CAT II et III... Les approches se faisant en automatique et l'ILS étant plus sensible, il faut un espacement supérieur pour éviter les perturbatios du faisceau ILS générés par la masse métallique que représente l'avion précédent...

Et pour finir, à note que sur un AD contrôlé, la clairance de contrôle prend en compte la nécessité d'espacement résultant de la turbulence de sillage. Ce qui ne doit pas empêcher le CDB de s'assurer que l'espacement est correct.