Monsieur607 a écrit:
Au plan médical, le titulaire pourra consulter un généraliste mais la périodicité restera la même.


Qu'en dîtes vous ???

yanderuelle a écrit:

Monsieur607 a écrit:
Au plan médical, le titulaire pourra consulter un généraliste mais la périodicité restera la même.


Qu'en dîtes vous ???

Si cela se confirme, c'est une excellente nouvelle. Je pense tout de même que la visite sera un peu plus poussée qu'une visite de base. Cependant j'ai comme un doute lorsque on voit les restrictions qui se sont renforcées dernièrement notamment sur les cardiogrammes. Les médecins généralistes équipées vont être très rares.

Yannick_qui passe sa visite aéro chez un cardiologue

Julien Robin a écrit:

Si j'ai bien compris : le généraliste c'est pour les LAPL basiques et LAPL.
Pour les PPL : toujours un médecin aéro ...

Si j'ai bien compris : le LAPL basique serait un peu l'équivalent du BB, le LAPL serait un PPL restreint à des avions de moins de 2 tonnes et quelques autres paramètres (ca, c'est TRES bien !!) et le PPL subsisterait avec ses prérogatives actuelles (pour celui qui a envie de faire du gronavionléger ?)

yanderuelle a écrit:Le LAPPL existerait avec le PPL ...Il n'y aurait pas de transformation comme on l'a connu avec le TT transformé en PPL ? Et avec le LAPPL, on fait comment pour piloter les Bonanza de 5 pl ou les PA32 de 6 pl ?

Monsieur607 a écrit:

La full LAPPL permet de voler sur le même type d'avion avec 3 pax et sans limites de distances.

golfcharlie232 a écrit:Aussi quelque chose que je trouve un peu bizarre (ce n'est que mon point de vue de non-instructeur) : les 30h de vol mini pour le PPL restreint. Car a mon sens, les 45h du PPL, il les faut ...

Dernières informations à propos des licences européennes



Par l’intermédiaire d’Info-Pilote et de « La lettre de l’instructeur », nous vous avons fait part de nos craintes concernant l’avenir du modèle français d’Aviation Légère, basé sur le bénévolat et sur certaines spécificités nationales comme le brevet de base, à l’approche de l’intégration dans la réglementation européenne. La FFA s’est fortement mobilisée pour faire évoluer les premières intentions de la Commission Européenne avec l’appui de la DGAC mais aussi d’un certain nombre d’organismes européens représentant les pilotes d’Aviation Légère. Cette mobilisation n’a pas été vaine et nous sommes en mesure de vous annoncer aujourd’hui qu’à l’issue de la dernière réunion (7 et 8 décembre) du comité EASA de la Commission, l’essentiel a été sauvegardé même s’il convient d’être encore prudent en attendant la sortie de la réglementation définitive.


Brevet de Base
Même si la commission n’a pas retenu la création du Basic LAPL, un brevet de base européen, nous garderons en France la possibilité de délivrer au cours de la formation LAPL ou PPL des autorisations proches des privilèges du BB aux pilotes en formation.

LAPL
Le LAPL est confirmé.
Cette licence LAPL devrait convenir à la très grande majorité des pilotes d’avions légers puisqu’elle permettra de voler sur tous les avions ELA dont la masse maximum au décollage n’excèdera pas 2000 kg, avec au maximum 3 passagers, (soit la presque totalité des avions de clubs) et qu’elle sera valable partout en Europe.
Pour devenir pilote LAPL, il faudra avoir 16 ans minimum et justifier d’un minimum de 30 heures de vol en instruction, dont, 15 heures de vol en double-commande, six heures de vol solo et trois navigations solo. Dix heures supplémentaires de commandant de bord seront nécessaires pour pouvoir emporter des passagers. Le titulaire d’une LAPL ne pourra exercer les privilèges de sa licence que s’il a accompli dans les derniers 24 mois comme pilote :
- 12 heures de vol en qualité de CDB incluant 12 décollages et atterrissages
- un vol d’entraînement avec instructeur d’au moins une heure
S’il ne respecte pas cette obligation il devra :
- faire un test avec un examinateur ou réaliser les heures et décollages et atterrissages manquants en DC, ou en solo sous la supervision d’un instructeur.
La plus grosse différence existant entre le PPL et le LAPL est que cette dernière licence ne répond pas aux standards OACI (Peut-être des difficultés pour voler hors Europe avec cette licence ?) et qu’on ne peut lui ajouter une qualification IFR.

Instructeurs
Il avait grand danger de voir confirmée l’obligation pour tout FI de détenir le CPL théorique et par la même de voir se tarir la source d’instructeurs bénévoles au sein de nos associations. Heureusement , il n’en est rien. Même si le LAFI (Light Aircraft Flight Instructor) a été supprimé, les instructeurs qui formeront à la nouvelle licence LAPL ne seront pas tenus de détenir le CPL théorique à l’instar du processus actuellement en vigueur en France (examen basé sur le théorique PPL avec 90% de bonnes réponses).
Pour les actuels FI dits FI(A)L (ayant passé l’examen théorique PPL 90% ), les privilèges acquis (formation au PPL) devront être maintenus après l’application de la nouvelle réglementation selon la loi dite « du grand-père ». Nous veillerons, avec la DGAC, à faire respecter ce principe incontournable du droit européen.

Il est par ailleurs nécessaire même dans cette période de transition de continuer à former des instructeurs particulièrement dans le cadre des « listes 1 » dont le processus de financement change à partir du 1er janvier 2011. Ces candidats FI pourront, bien sûr, être simplement titulaires de l’examen théorique PPL 90%. Selon leur expérience acquise à l’entrée en vigueur de la réglementation européenne, ils garderont les privilèges de former des PPL ou auront des privilèges limités à la formation des LAPL.

En tout état de cause, à la mise en application de la réglementation européenne, les aéro-clubs formeront bien sûr des LAPL mais aussi des PPL avec leurs instructeurs bénévoles ou salariés qualifiés à cet effet.