siverscolt a écrit:

Louis a écrit:l'IFR, c'est vraiment utile pour l'aviation commercial ou les moments où l'on doit se rendre quelque part quel que soit la météo. ;)

Bonjour,
Pas d'accord du tout avec cette affirmation...
l'IFR peut être très intéressant notamment dans les cas pas si rares où toute ta partie en route ainsi que ta destination sont en VMC et que ton point de départ se trouve en IMC...
Et bien, avec la qualification IR, tu pourras poser un pdv IFR, franchir la couche, annuler ton pdv et continuer en VFR... ainsi ce vol que tu aurait normalement dû annuler devient possible... Rien que pour cette possibilité, je trouve ça plutôt utile...

Oui, c'est vrai ! Mais après il faut être passionné: avoir vraiment envie de voler !!! Il y a beaucoup de pilotes animés par cette passion de l'aviation, mais je pense qu'un pilote lambda n'irai pas s'embêter avec de l'IFR.

La possibilité de voler en IMC grâce à la qualif IR me rappelle d'ailleurs la pub pour Orbifly dans le Guide Aviation 2009/2010. Bon, c'est une pub, mais c'est quand même assez parlant pour expliquer l'interêt qu'un pilote qui a vraiment envie de voler aurait à passer sa qualif.

PS:Je met l'image si on peut la trouver sur internet.

Louis a écrit:La possibilité de voler en IMC grâce à la qualif IR me rappelle d'ailleurs la pub pour Orbifly dans le Guide Aviation 2009/2010. Bon, c'est une pub, mais c'est quand même assez parlant pour expliquer l'interêt qu'un pilote qui a vraiment envie de voler aurait à passer sa qualif.

Voilà le lien du guide aviation météo:
http://files.meteofrance.com/files/aviation/GuideAviation.pdf

La pub Orbifly est à la page 31. Bons vols !

Louis a écrit:
Oui, c'est vrai ! Mais après il faut être passionné: avoir vraiment envie de voler !!! Il y a beaucoup de pilotes animés par cette passion de l'aviation, mais je pense qu'un pilote lambda n'irai pas s'embêter avec de l'IFR.

Détrompe toi, je compte passer cette qualif . Comme nous le dit si bien Siverscolt, dans des situations ça peut devenir très intéressant. Surtout si tu veux voler en hiver et que pendant 3 semaines consécutifs il fait un temps de M#######

(et c'est du vécu. Me rappelle bien, le seul jour où j'ai pu faire un vol c'était le 25 décembre (xD, Merci papa Noël ^^). Et la piste était toute mouillée (j'ai des photos). après il a continué à faire dégueulasse !!)

Le problème de l'IFR, c'est pas tant la qualif (l'IR privé français est à peine moins cher que l'IR JAA, en fait) que de trouver un avion suffisamment équipé. Pas si courant.
Je te parle même pas d'avion dégivré si tu veux voler en conditions pourries. C'est quasiment introuvable.

Yeap, mais une fois trouvé (on en a un à angoulême, enfin, il n'est pas au club, mais à un privé ), le prix est aussi conséquent .

Insider a écrit:

Louis a écrit:
Oui, c'est vrai ! Mais après il faut être passionné: avoir vraiment envie de voler !!! Il y a beaucoup de pilotes animés par cette passion de l'aviation, mais je pense qu'un pilote lambda n'irai pas s'embêter avec de l'IFR.

Détrompe toi, je compte passer cette qualif . Comme nous le dit si bien Siverscolt, dans des situations ça peut devenir très intéressant. Surtout si tu veux voler en hiver et que pendant 3 semaines consécutifs il fait un temps de M#######

(et c'est du vécu. Me rappelle bien, le seul jour où j'ai pu faire un vol c'était le 25 décembre (xD, Merci papa Noël ^^). Et la piste était toute mouillée (j'ai des photos). après il a continué à faire dégueulasse !!)

Déjà si tu es sur ce forum, c'est que tu dois être un mordu d'aviation, non ? En disant pilote lambda, je veux plutôt parler du genre de pilote qui ne pilote que comme ça mais qui ne s'y intéresse plus du tout dès que la leçon de pilotage est finie.

Si un avion est dit IFR, est-il équipé de dégivrage et tout ça ou est-ce qu'il y a juste besoin d'un minimum pour avoir cet qualification ?
Je dis ça car si vous tapez aero club Wright-Patterson sur Google (j'étais tombé dessus par hasard), les avions (sans parler du tarif excellent...) sont tous certifiés IFR. Même dans les 90 $ / h.

Insider a écrit:
(et c'est du vécu. Me rappelle bien, le seul jour où j'ai pu faire un vol c'était le 25 décembre (xD, Merci papa Noël ^^). Et la piste était toute mouillée (j'ai des photos). après il a continué à faire dégueulasse !!)

Record perso d'interruption cause météo : 3 mois, donc je te plaint pas trop ^^. Ici, à Pontarlier, si on veut voler en hivers, il faut apprendre à faire avec la neige... donc 3 mois après mon premier vol d'instruction : décollage + attero sur neige 2 leçons de suite. Et en 2010, alors que j'était même pas encore BB, mon instructeur m'a lâché solo sur piste enneigée ;-) . C'est des bons souvenirs !

Et cet hivers, ben si l'occaz se représentais, et bien je me referais lâcher "piste enneigée" ;-) . Les seules contraintes sont :
- qu'il n'y ait pas trop de neige, une dizaine de cm grand max, après, ça freine trop pour le décollage,
-d'avoir un avion sans carénage de roues (sinon, la neige se met dans les carénages et c'est le blocage des roues assuré)

Ouaip, mais toi tu habites dans un coin qui possède un climat invivable !!!!!! à 1.30 de Belfort... enfin voilà quoi. à Belfort ça doit être 11 mois d’interruption pour cause météo ^^ (je caricature, je tiens à souligner, qu'en été, quand le soleil veut bien se présenter, c'est intenable... climat de merde... Vous l'aurez compris, j'aime pas cette ville xD)

Louis a écrit:Si un avion est dit IFR, est-il équipé de dégivrage et tout ça ou est-ce qu'il y a juste besoin d'un minimum pour avoir cet qualification ?
Je dis ça car si vous tapez aero club Wright-Patterson sur Google (j'étais tombé dessus par hasard), les avions (sans parler du tarif excellent...) sont tous certifiés IFR. Même dans les 90 $ / h.

Non pas besoin de grand chose pour pouvoir voler en IFR, il y a juste besoin d'un minimum d'instrumentation en plus de l'instrumentation VFR de base (horizon artificiel, conservateur de cap, turn coordinator, 2 altimètres, etc.) et d'un peu d'avionique (transpondeur (mode S ?), Radio, 2 x VOR, DME si requis par la procédure, ADF idem). Ce que je dis ici n'est pas exhaustif, pour plus de précisions voir l'arrêté du 21 juillet 1991 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale ( http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/arrete_24_juillet_91_consolid26dec08-2.pdf page 20).

Concernant le dégivrage, il n'est pas obligatoire, mais si tu ne l'as pas tu n'as alors évidemment pas le droit de voler en conditions givrantes connues. C'est une grosse limitation, car par exemple en France en hiver, tu as vite fait d'avoir un ISO 0 assez bas (sachant que le givrage commence même un peu au dessus de 0°), et donc dès que tu seras en IMC, tu givreras forcément (après à quelle vitesse et avec quelle "sévérité" c'est une autre histoire).
De même le fait d'avoir un turbo est une aide dans la mesure où cela permet de monter haut (à condition d'avoir de l'oxygène ou bien d'être pressurisé), pour pouvoir passer au dessus du mauvais temps.

Idéalement il faudrait aussi avoir Stormscope, Radar météo, et tout un tas d'équipement pour pouvoir voler par presque tous les temps, mais ceci étant dit, pour faire de l'IFR "de beau temps" (traverser une couche de stratus au départ ou à l'arrivée, ou bien voler en conditions non givrantes), tu n'as pas besoin du Cirrus SR22 dernier cri avec double turbo, Garmin 1000 perspective à vision synthétique et caméra infrarouge ! Un bête Cessna 172 ou PA28 fait largement l'affaire, à condition qu'il ait l'équipement pour voler en IFR.
De même pour faire de la formation, pas besoin de TB20, Cessna 210 ou autres avions chers, un Cessna 172 fait très bien le job !

L'IFR à ce niveau là est loin d'être la panacée, mais il permet déjà de partir dans certains cas où il ne serait pas possible de partir en VFR (couche de stratus bas), ou bien même de partir l'esprit plus tranquille lorsque la situation, bien que légale pour partir en VFR, est en pratique un peu limite pour être serein.

Pierre a écrit:

Louis a écrit:Si un avion est dit IFR, est-il équipé de dégivrage et tout ça ou est-ce qu'il y a juste besoin d'un minimum pour avoir cet qualification ?
Je dis ça car si vous tapez aero club Wright-Patterson sur Google (j'étais tombé dessus par hasard), les avions (sans parler du tarif excellent...) sont tous certifiés IFR. Même dans les 90 $ / h.

Non pas besoin de grand chose pour pouvoir voler en IFR, il y a juste besoin d'un minimum d'instrumentation en plus de l'instrumentation VFR de base (horizon artificiel, conservateur de cap, turn coordinator, 2 altimètres, etc.) et d'un peu d'avionique (transpondeur (mode S ?), Radio, 2 x VOR, DME si requis par la procédure, ADF idem). Ce que je dis ici n'est pas exhaustif, pour plus de précisions voir l'arrêté du 21 juillet 1991 relatif aux conditions d'utilisation des aéronefs civils en aviation générale ( http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/arrete_24_juillet_91_consolid26dec08-2.pdf page 20).

Concernant le dégivrage, il n'est pas obligatoire, mais si tu ne l'as pas tu n'as alors évidemment pas le droit de voler en conditions givrantes connues. C'est une grosse limitation, car par exemple en France en hiver, tu as vite fait d'avoir un ISO 0 assez bas (sachant que le givrage commence même un peu au dessus de 0°), et donc dès que tu seras en IMC, tu givreras forcément (après à quelle vitesse et avec quelle "sévérité" c'est une autre histoire).
De même le fait d'avoir un turbo est une aide dans la mesure où cela permet de monter haut (à condition d'avoir de l'oxygène ou bien d'être pressurisé), pour pouvoir passer au dessus du mauvais temps.

Idéalement il faudrait aussi avoir Stormscope, Radar météo, et tout un tas d'équipement pour pouvoir voler par presque tous les temps, mais ceci étant dit, pour faire de l'IFR "de beau temps" (traverser une couche de stratus au départ ou à l'arrivée, ou bien voler en conditions non givrantes), tu n'as pas besoin du Cirrus SR22 dernier cri avec double turbo, Garmin 1000 perspective à vision synthétique et caméra infrarouge ! Un bête Cessna 172 ou PA28 fait largement l'affaire, à condition qu'il ait l'équipement pour voler en IFR.
De même pour faire de la formation, pas besoin de TB20, Cessna 210 ou autres avions chers, un Cessna 172 fait très bien le job !

L'IFR à ce niveau là est loin d'être la panacée, mais il permet déjà de partir dans certains cas où il ne serait pas possible de partir en VFR (couche de stratus bas), ou bien même de partir l'esprit plus tranquille lorsque la situation, bien que légale pour partir en VFR, est en pratique un peu limite pour être serein.

+1

Insider a écrit:Ouaip, mais toi tu habites dans un coin qui possède un climat invivable !!!!!! à 1.30 de Belfort... enfin voilà quoi. à Belfort ça doit être 11 mois d’interruption pour cause météo ^^ (je caricature, je tiens à souligner, qu'en été, quand le soleil veut bien se présenter, c'est intenable... climat de merde... Vous l'aurez compris, j'aime pas cette ville xD)

Je te rassure, Pontarlier est nettement plus vivable que Belfort (pour le reste, je suis d'accord avec toi sur le climat de Belfort... super humide en hivers, donc quelque soit la façon dont tu t'habiles, tu as froid, et en été, et même en intersaison, dés que tu as du soleil, il fait lourd).

Dans tous les cas, l'expérience des décollage et atterrissages sur neige est une expérience que je conseil à tout pilote a qui l'opportunité se présenterais, c'est très intéressant (prise de décision au décollage et bonne maîtrise de l'avion à l'attero (approche à la bonne vitesse, utilisation parcimonieuse des freins, repères d'arrondis modifiés puisque bien souvent on ne situe plus vraiment la fin de la piste en courte finale...), finalement, on revoit un peu tout, puisque même le roulage devient un peu plus technique et la mise en route demande d'autres précautions (éviter de mettre en route sur une plaque de verglas par exemple ^^)), de préférence avec un instructeur les premières fois bien sur.

removebeforeflight a écrit:
Record perso d'interruption cause météo : 3 mois, donc je te plaint pas trop ^^. Ici, à Pontarlier, si on veut voler en hivers, il faut apprendre à faire avec la neige... donc 3 mois après mon premier vol d'instruction : décollage + attero sur neige 2 leçons de suite. Et en 2010, alors que j'était même pas encore BB, mon instructeur m'a lâché solo sur piste enneigée ;-) . C'est des bons souvenirs !

C'était l'hiver dernier à Meaux et CLM , grand beau temps juste après les chutes de neiges , pas de notam , j'ai pris le seul avion qui n'avait pas de carénage de roues ( je me suis dit on va éviter le bourrage ) et go ....
Et bien maintenant en avion comme au ski , j'adore faire ma trace dans la puff ( poudreuse ) , et ça a donné ça :



Le pied !