bon si on suit cette logique, on supprime ensuite les classes C et D que l'on remplace par un seul type : Controlé.

Au moins les pilotes du dimanches n'auront plus à se demander quelle est la différence entre les classes C et D ..

André

phantom a écrit:bon si on suit cette logique, on supprime ensuite les classes C et D que l'on remplace par un seul type : Controlé.

Au moins les pilotes du dimanches n'auront plus à se demander quelle est la différence entre les classes C et D ..

Tu as entièrement raison (et c'est d'ailleurs ce qui arrivera à moyen terme). En effet, dans le cadre de la mise en place du « Ciel Unique » en Europe, Eurocontrol prévoit des simplifications des classes d'espace à l'horizon 2010-2012. Il existera un niveau intermédiaire dit « niveau Z », au-dessus duquel une clairance est nécessaire pour les vols VFR. Ce niveau est pour le moment laissé à l'appréciation de chaque pays et restera donc le FL115 en France. Les catégories d'espace seront réduites à 3 seulement :

U : Espace dans lequel les trafics ne sont pas connus.

K : Espace dans lequel les trafics sont connus.

N : Espace dans lequel les positions et intentions de vol de tous les trafics sont connus du contrôle.

Donc on ne pourra pas dire qu'on ne simplifie pas les catégories d'espace et même les pilotes du dimanche devraient pouvoir s'y retrouver ...

Et dans la "logique" que j'ai exposée ci-dessus, la différence entre classe C et D n'intervient pas d'ailleurs ... Tout les 2 sont des espaces ou TOUS les vols sont contrôlés (et où il faut obtenir une clairance pour pénétrer , même et surtout lorsqu'on est pilote du dimanche ...), la seule différence résidant dans la "méthode" de contrôle appliquée au cas IFR/VFR (espacement ou info de trafic). Bon ceci dit, même en D, en plus de l'info de trafic (pas toujours suffisante dans certains cas), on dégage les VFR de la trajectoire des IFR, simplement parce ce que c'est préférable pour la sécurité (les pilotes IFR ne regardant pas forcement dehors). Et je pense qu'on sera tous d'accord pour dire que les classes E ne sont pas "safe", même pour les acharnés de la "liberté" de vol partout, terme que je n'aime d'ailleurs pas puisque, contrairement à ce que pense beaucoup de VFR, les contrôleurs ne sont pas là pour les empêcher de voler, mais pour assurer leur sécurité et celle des autres types de vols utilisant l'espace qu'ils gèrent.
Alors certes, parfois ca se traduit par des contraintes mais est-ce qu'une contrainte pour le bien de tous (même si le pilote à laquelle elle s'applique n'en comprend pas toujours la raison ... et mea culpa, on n'a pas toujours le temps de l'expliquer) est liberticide ? (P.S : Vous avez 4 heures. ).

petite question comme ca :

sait tu ce qui a motivé le passage de valence en D au lieu d'être déclassé ?

Ca me fait marrer car on est censé avoir un transpondeur pour y aller, et le controleur ne donne pas de code; et pour cause : il n'aurait aucun moyen de les gerer/les suivre...

André

Non, je ne le sais pas, mais ca rejoint ce que je disais plus haut à propos de certains AD à faible trafic IFR (et trafic global peu important) qui sont reclassés en D (du genre Calais, St Nazaire, et Valence en fait aussi partie ...) au lieu d'être déclassés en G (du type Le Mans). Je trouve cela totalement ridicule et injustifié (alors que pour d'autres ex-terrains avec CTR E du genre Merville le reclassement en D est totalement justifié), mais malheureusement, ce n'est pas moi qui décide ... De même Toussus qui est en classe G mériterait depuis des années d'être protégé par une CTR de classe D mais là, ce sont les militaires de LFPV qui s'y opposent d'après ce que j'ai pu apprendre ...

Les contrôleurs de Valence ne donnent pas de code transpondeur pour la simple raison qu'ils n'ont pas de radar et donc de codes spécifiques attribués au terrain. Ceci dit, en vol, même si le contrôleur ne vous donne pas un code (où si le transpondeur n'est pas obligatoire comme en G), branchez le toujours quand même (en mode C) si votre avion en dispose, car même si le contrôleur n'a pas de radar, les vols commerciaux ont des TCAS, et faute d'être détecté par le contrôleur non équipé, vous serez à peu près tranquille vis à vis des avions de transport public en cas de trajectoire convergente.

Puisque qu'il est question de classes d'espace aérien :

Au risque de passer pour un pilote du dimanche, quelqu'un pourait-il m'expliquer la différence entre une classe F et G ?

Et les classes sont changées par simple décision même si aucun problème n'a été rencontré avec les précédentes classes qui justifierais un reclassement ?? Ou c'est simplement pour justifier la présence de controleurs ?

ben pour le pilote du dimanche aucune. Elles ont toutes les 2 les mêmes caractéristiques:

- NON contrôlé
- Pas d’espacement
- Pas d’information de trafic

Visibilité 8 km au dessus FL100, 5km en dessous
Espacement horizontal des nuages 1500m
Espacement vertical des nuages 300m

Sous la surface S, hors des nuages et en vue du sol

Par contre il y a des différences pour le vol IFR dans ces zones.

André

Kévinou a écrit:Et les classes sont changées par simple décision même si aucun problème n'a été rencontré avec les précédentes classes qui justifierais un reclassement ?? Ou c'est simplement pour justifier la présence de controleurs ?

j'en connais un, la derniére phrase va lui plaire

André

phantom a écrit:

Par contre il y a des différences pour le vol IFR dans ces zones.

André

Oui, mais lequelles ?
Sachant que consernant les vols IFR, elles sont toutes les deux non contrôlées, mais disposent des services d'information de vol ainsi que de l'alerte.
Sans oublier que la radio est obligatoire pour les deux.

Donc je réitère ma question, étant donnée qu'elles sont strictement identique d'un point de vue VFR, (et IFR ?) où est l'interêt d'avoir créé ces deux types d'espace ?

Pour les VFR pas de différence entre F et G.
Pour les IFR, en F comme en G le contact radio est obligatoire et la limitation de 250 kt en dessous du FL100 s'applique. Ils ne sont pas contrôlés.
Par contre, il y a une petite différence sur le service rendu aux IFR. En G, ils n'ont que l'info de vol et l'alerte. En F, en plus de l'info de vol et de l'alerte, l'info de trafic peut leur être rendue "dans le cadre du service consultatif" et les espacements IFR/IFR sont assurés "dans la mesure du possible" (ce sont les termes de la réglementation ... ).

EDIT : d'ailleurs pour ceux que ça intéresse et qui ne l'auraient pas déjà, j'ai retrouvé ça dans mes (vieilles) archives :

Kévinou a écrit:Et les classes sont changées par simple décision même si aucun problème n'a été rencontré avec les précédentes classes qui justifierais un reclassement ?? Ou c'est simplement pour justifier la présence de controleurs ?

La mise en place d'un contrôle (sans forcément créer une classe d'espace) ou le retrait du contrôle sur un terrain est décidée par la DGAC en fonction des statistiques de trafic d'un terrain, par un savant calcul qui prend en compte, le nombre total de mouvements, les différents types de trafic IFR/VFR et les passagers. Après selon la proportion et le type de trafic IFR, le terrain est protégé par une CTR dont la classe (A, D ou E en France) dépend de l'importance du trafic IFR. Après pour d'obscures raisons que je ne connais pas, certains AD ex-classe E ont été reclassés en D au lieu d'être déclassé en G alors que leur trafic IFR ne le justifiait pas. Mais contrairement à ce que tu écris, cela n'est pas fait pour justifier la présence de contrôleurs (crois moi, la DGAC ne met pas des contrôleurs au hasard à rien faire sur un terrain, au prix que ca lui coute en moyens techniques et en salaire des personnels ). En effet, même le déclassement d'un terrain en G ne signifie pas automatiquement "départ des contrôleurs" puisqu'il y a des terrains contrôlés en classe G (par exemple LFRM, LFLG, etc ...) où seuls les circuits d'AD sont contrôlés (et pas toute la CTR comme sur les terrains avec plus de trafic IFR). Ceci dit, si le trafic diminue vraiment, la DGAC ferme le contrôle sur le-dit terrain qui devient soit AFIS soit auto-info et les contrôleurs sont mutés ailleurs sur d'autres terrains contrôlés (ca à par exemple été le cas de St-Brieuc (LFRT), ex-CTR de classe E qui a été déclassé en G et où le contrôle a été carrément supprimé).

phantom a écrit:
j'en connais un, la derniére phrase va lui plaire
André

Oki merci bien

Contrôlator a écrit:(crois moi, la DGAC ne met pas des contrôleurs au hasard à rien faire sur un terrain, au prix que ca lui coute en moyens techniques et en salaire des personnels ).

C'est vrai ca, vous êtes trop payé ...

André, qui

phantom a écrit:

Contrôlator a écrit:(crois moi, la DGAC ne met pas des contrôleurs au hasard à rien faire sur un terrain, au prix que ca lui coute en moyens techniques et en salaire des personnels ).

C'est vrai ca, vous êtes trop payé ...

André, qui

bon, tant pis pour moi, j'ai tendu le baton pour me faire battre ...

tiens au fait hier on a fait les frais pour la premiére fois du Sup AIP 079/06 .... :?

"“Pour des contraintes opérationnelles,
la pénétration dans les espaces de classe C et D de l’approche de Lyon, est différée jusqu’à etc etc...
"

D'ailleurs je trouve dômmage que dans le message il ne soit pas dit explicitement "contournement des espaces aériens obligatoires" comme ca se fait parfois, au moins ca leve toute ambiguité possible

Bref Moi qui voulait que mon pilote cause un peu avec les controleurs, forcement ca pas été facile .....

Du coup on est aller réveiller le controleur de ST Geoir, qui aux alentours de 20H00 devaient être en train de finir son repas vu le temps qu'il a mis pour répondre
On a du le reveiller une deuxieme fois en sortie de zone, car d'habitude à St Geoir c'est "eux qui nous quittent" à peine arrivé sur le trait de la CTR ....

André