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A319 dans la tempête

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Message  penguin le Mar 19 Déc 2006 - 2:25

Voici le récit d'un copain pilote sur Airbus. Afin de préserver son anonymat je tairais volontairement nom, compagnie, date et destination... ça n'enlève rien au récit qui est très bien fait (on le sent encore dans son avion)

Décollage de XXX XhXX vers XXX! Vol plein. conditions météo: plutôt calme avec dans tous les tafs du vent de prévu ( jusqu'à 55kt ).
J'étais PF et le captain PNF. C'était un peu la galère durant l'embarquement, bilan: nous avons pris un retard de 15min! Départ et roulage dans la foulée, et malheureusement arrivé au point d'arrêt, numéro 11 au décollage...

Bilan TO avec 30min de retard sur XXX!

En montée: Feu de Saint-ELME qui illuminent nos pares brises... le coup de foudre n'est pas loin mais n'aura pas lieu...

Mise en croisière... vol au niveau opti FL250, CI 250 avec mach managé et mach 81 selecté... c'est pour dire! On pleurait pour les directs, à force nous sommes arrivés à rattraper 15min, ça se profilait pas trop mal!
Et là c'est le DRAME!
En arrivant sur le NDB , se présente un mur de nuages à la forme inquiétante. Nous avions pour unique certitude de devoir traverser ce mur.
Conditions météo avant: CAVOK. Conditions derrière le mur: flotte, turb severe, windshear, givrage, pression qui s'écroule ( au parking plus tard nous verrons la pression atmo chuter de 4hPa en 45min... )

Ce mur était le passage obligé vers l'ILS !

Bilan, en serrant les fesses, on est rentré dedans AP et ATHR OFF à 190kt volets 1 speed S! 5 secondes après, moteurs réduits et spoilers sortis............... et là le drame................ accélération jusqu'à 240kt en 10 secondes, suivi évidemment par une magnifique Master Warning alarme OVERSPEED ( comme si le captain ne gueulait déjà pas assez )......... Comme si ça suffisait pas, on s'est pris une décélération jusqu'à 140kt dans la foulée ( alors le temps de remettre la poussée et de rentrer les spoilers autant vous dire que l'on a eu bien chaud ). En faisant tout ça sur le LOC et après avoir gagné 300ft , coup d'oeil sur le glide, qui était passé de la position haute à la position basse! On avait survolé le glide sans jamais l'avoir vu!

Bilan RDG, demi tour, pour revivre exactement la même chose avec les turbulences sévères associées ( les pax qui hurlent et les PNC qui flippent, quant à nous, cela faisait belle lurette que nous faisions vraiment plus les malins ).

Fait technique le vent des centrales:
- avant le mur, de face pour 10kt.
- 2s plus tard: de face 60kt.
- 2s plus tard: 0kt.
- puis 2s plus tard: vent arriere 30kt....

Alors je vous laisse imaginer les pauvres PNT qui en chiaient devant, mais surtout les PNC qui se demandaient ce qui se passait devant, et les passagers qui à ce stade là ne se demandaient plus grand chose...( ça vomissait sévère )

Petit message de courtousie à l'attention des pax: "Mesdames Messieurs, ici votre commandant de bord, la mto de toulouse est pire que prévu, nous nous représentons pour une nouvelle approche"... j'entendais alors les passagers soupirer; et puis re-tentative cette fois-ci après guidage radar vers un nouvel ILS, c'est mieux...

Réussite quoique difficile, jusqu'à 100ft en finale ou l'on s'est bouffé un piaf dans le réacteur n°1 ...

Atterrissage malgré tout ça, KISS landing malgré les petites mains tremblantes de l'OPL sans expérience!

Y a pas à dire... ça donne envie Very Happy


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Message  Aigle Blanc le Mar 19 Déc 2006 - 11:10

merci pour ce bon réçit!! voila pourquoi il faut une bonne résistance mentale dans ce cas la et pas tout lacher en cas de problemes!! Je vois bien les pax derrière et les PNC!!


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Message  Ark Pu le Mar 19 Déc 2006 - 19:07

Aussi comme quoi un problème n'arrive jamais seul A319 dans la tempête 5927.


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Message  Mathieu le Mar 19 Déc 2006 - 19:45

Merci de nous faire partager ce récit! Mais les pilotes peuvent-ils évaluer le danger qui les attend après ce fameux mur? N'est-il pas pas nécessaire des fois de se dérouter?
Pauvres passagers! A319 dans la tempête 388963


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Message  penguin le Mar 19 Déc 2006 - 23:43

@Mathieu a écrit:Merci de nous faire partager ce récit! Mais les pilotes peuvent-ils évaluer le danger qui les attend après ce fameux mur? N'est-il pas pas nécessaire des fois de se dérouter?
Pauvres passagers! A319 dans la tempête 388963
C'est dans ces moments là que se crée une tendre affection entre le pilote et son radar météo A319 dans la tempête 5927


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Message  phantom le Mer 20 Déc 2006 - 19:25

Ce qui serait interressant c'est de comprendre ce qui a motivé la "non décision" de déroutement.

Representation MTO non identique à la réalité?
Contrainte economique
facteur humain
etc etc

mais bon il faudrait une foule d'élément pour comprendre ce qui a amené à cette situation, et nous ne les auront jamais...

L'equipage a t il fait un REC ? car certains liners en font de temps en temps, et c'est rudement interressant

André
ps: je voudrais aussi comprendre pourquoi ils ont desactivé l'ATHR, qui serait justement fort utile dans ces situations. Mais bon peut etre que ca fait parti de la procédure compagnie, car j'en connais au moins une bien connue qui utilise tres peu les automatismes des airbus, ou les utilise à moitie(sorte de semi auto ...)
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Message  penguin le Mer 20 Déc 2006 - 20:16

Pour le déroutement, c'est une question de météo au sol. Si les minimas sont corrects a priori ils n'ont pas de raison "légale" de dérouter. Le terrain est toujours accessible et l'objectif est d'amener les passagers à destination.
Après rentrer dans un Cb est un choix qui est fait en fonction du radar météo et/ou des informations données par les autres appareils.
Quant à l'ATHR, j'ai toujours entendu dire qu'il fallait s'en passer en conditions météo fortement dégradées (en cas de windshear notamment la machine ne fait pas toujours ce qu'il faut...).


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Message  phantom le Jeu 21 Déc 2006 - 16:42

@penguin a écrit:Pour le déroutement, c'est une question de météo au sol. Si les minimas sont corrects a priori ils n'ont pas de raison "légale" de dérouter. Le terrain est toujours accessible et l'objectif est d'amener les passagers à destination.
Après rentrer dans un Cb est un choix qui est fait en fonction du radar météo et/ou des informations données par les autres appareils.
C'est justement les éléments non réglementaires qui sont interressant à comprendre dans ces cas la....

@penguin a écrit:
Quant à l'ATHR, j'ai toujours entendu dire qu'il fallait s'en passer en conditions météo fortement dégradées (en cas de windshear notamment la machine ne fait pas toujours ce qu'il faut...).
A319 dans la tempête 58 pour l'info

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Message  Ark Pu le Jeu 21 Déc 2006 - 17:40

En fait l'autothrottle réagit trop lentement en cas de windshear donc vaut mieux que les pilotes gèrent la puissance eux-mêmes.


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Message  penguin le Ven 22 Déc 2006 - 22:36

@phantom a écrit:C'est justement les éléments non réglementaires qui sont interressant à comprendre dans ces cas la....
Comment cela? Je crois comprendre ce que tu veux dire mais je voudrais pas répondre à côté Very Happy


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Message  Loïc le Ven 22 Déc 2006 - 23:36

Tres bon recit !!! Le seul truc dommage c'est qu'il faudrai une "traduction" car pour les non initiés, les REC, les PNL, PNC etc etc, c'est pas vraiment evident... A319 dans la tempête 23_2_39

Merci beaucoup

@+

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Message  Contrôlator le Sam 23 Déc 2006 - 9:09

REC : Recueil d'évènements confidentiels (très important A319 dans la tempête 5927 ) : voir le site du BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses) ici : http://www.bea-fr.org/rec/le_rec.htm
PNF : Pilote Non en Fonction
PF : Pilote en Fonction
PNT : Personnel Naviguant Technique (Pilotes + mécanicien navigant pour les avions qui en ont encore ...)
PNC : Personnel Navigant Commercial (hotesses et steward)
ILS : Instrument Landing System (système d'atterrissage aux instruments) : http://perso.orange.fr/controleaerien/ils.html

Voilà ... A319 dans la tempête 5927


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Message  phantom le Sam 23 Déc 2006 - 12:26

@penguin a écrit:
@phantom a écrit:C'est justement les éléments non réglementaires qui sont interressant à comprendre dans ces cas la....
Comment cela? Je crois comprendre ce que tu veux dire mais je voudrais pas répondre à côté Very Happy

Ben la réglementation, c'est une chose, mais ca protege pas de tout.

Traverser un cunimb pour se poser est une décision qui ne releve pas forcement de la réglementation. Il y a d'autres parametres qui entrent en jeux et qui font que l''equipage va tenter, voir retenter plusieurs fois l'approche plutot que de dérouter.
Les facteurs ppeuvent etre de type facteur humains, contraintes commerciales, carburant, ou plutot le mix de tout un ensemble de parametres qui fait que l'equipage prend la décision de poser plutot que de dérouter. (Attention, je n'ai pas dit que la décision etait mauvaise ...)

Mais bon ca joue sur tellement de parametres souvent, qu'il est difficile de comprendre une situation et les décisions qui vont avec sans y avoir été ....

Bref prend toi pas trop la tete avec mes questions tordues Mr. Green

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Message  Arnaud le Sam 23 Déc 2006 - 12:47

c'est quoi l'ATHR? Very Happy
Sinon sympa le récit ;)
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Message  phantom le Sam 23 Déc 2006 - 13:09

ATHR : Auto Throttle

donc mannette de gaz automatique
ou plus courant "auto manette" ...
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Message  Arnaud le Sam 23 Déc 2006 - 14:09

euhhh... oui les deux premières lettre j'avais cru les comprendre, en fait c'est les deux dernières que j'ai un peu de mal Embarassed
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Message  penguin le Sam 23 Déc 2006 - 15:46

Pour l'ATHR on confond souvent les 2 "philosophies":
- l'automanette de Boeing et des "anciens" Airbus (tel que le 310): à une position manette correspond une poussée, et quand l'ATHR modifie la poussée les manettes se déplacent.
- l'autopoussée d'Airbus (à partir du 320): à une position manette correspond un type de poussée (montée, croisière, décollage, ralenti), et les changements de poussée de l'ATHR ne génère changement de position manette.

Phantom, ta question n'a rien de tordue et est légitime. Beaucoup d'accidents relèvent d'une mauvaise décision alors que la réglementation autorisait l'approche (Toronto en est un bon exemple). N'ayant pas plus d'élément que ce qu'il y a dans mon post je ne saurai apporter plus de précision... hélas.


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