230 hp jet A1 prise 2200t/min

et qui dit moteur européen (donc pas américain) dit faible conso!

30% de moins qu'un classique => 230hp => 46L/h => ~35L/h

Tbo 2000h direct ;) le prix ça être ouf par contre.

Ils ont juste faire une copie en plus petit 150hp et il domineront le marché si pas chère

http://www.smaengines.com/spip.php?rubrique2&lang=fr

De mémoire, ils ont fait 230ch parce qu'ils ne pouvaient pas faire ... moins !
Le problème du diesel, c'est que ca fonctionne sous plus haute pression, donc il faut des pièces résistant à des contraintes plus fortes donc plus lourdes ...
En résumé, faire un moteur moins puissant aurait pesé à peu près aussi lourd que celui-ci. Donc inintéressant.

Enfin bon, les droits du moteur français/européen (première version, pas celle-ci) ont été achetés par Teledyne Continental Motors, et ce motoriste a été racheté par ... un groupe Chinois ...

Après, il faut voir ce que le marché en pensera, sachant que :
- il faudra qu'il soit homologué pour être monté sur de nouveaux avions
- le marché du neuf est quand même très étroit, et à dominance américaine (je parle d'acheteurs, pas de manufacturiers)
- pour être monté en retrofit, il faudra développer un STC par avion (c'est cher) et il faudra arriver à le vendre (attention au prix)
- le marché le plus consommateur est américain, territoire sur lequel la technologie diesel est peu répandue (et n'a pas très bonne presse, historiquement) et où ils peuvent faire tourner légalement leurs Lycoming/Continental au MoGas (= essence auto)

Autant dire qu'il ne sera pas facile de s'imposer sur un marché étroit et déjà bien installé ...

En tous cas je leur souhaite plus de succès qu'avec leur premier moteur (et que Thielert/Centurion) !

Mais 230hp @ 2200rpm c'est ouf je trouve!
Big frog va leur faire de la pub à reno donc ptre que ça va lancer le truc après sur leur site pas de prix mais je vois bien un 50k$...trop chère sauf pour les cirrus comme dab...en france on en entendra jamais parler^^sauf dans 40ans

Julien Robin a écrit:
- le marché le plus consommateur est américain, territoire sur lequel la technologie diesel est peu répandue (et n'a pas très bonne presse, historiquement) et où ils peuvent faire tourner légalement leurs Lycoming/Continental au MoGas (= essence auto)

Faire tourner son Lycoming ou Continental au MoGas n'est pas possible sur tous les moteurs, particulièrement les derniers à "haut" rendement avec fort taux de compression donc nécessitant un indice d'octane élevé. Mais à 3$/gal le MoGas contre environ 4.5$/gal l'AvGas, ça fait vite beaucoup moins cher. Et il faut savoir qu'aux US le diesel coute plus cher que l'essence (ce qui serait le cas en France si les taxes étaient les mêmes entre diesel et essence).

Par contre ce qui peut changer la donne c'est le fait que l'EPA (agence pour l'environnement) a épinglée l'aviation générale aux US car le carburant contient du plomb. Et là je pense qu'il y a un coup à jouer !

Selon moi, ce moteur est très bien adapté à un avion type SR-20. Il s'agit maintenant pour SMA de chercher à convaincre le constructeur de proposer leur moteur en première monte. Cepandant le principal problème sera le ravitaillement, car peut de petit terrain sont équipés d'une cuve JetA1. Mais bon les temps change alors ... Le première étape sera clairement de réussir à le faire certifier sur un avion largement diffusé (mais pour le C172, il me parait trop puissant, reste le C182, le SR-20, les bimoteurs).

Moi je pense au DA42 ;) avec 230*2 ça commence à faire pas mal...

Sinon proposer de motoriser les cap 10 ça serait pas mal ;)

Le DA42, faut voir : déjà pour le remotoriser en Austro-Engine, ils ont du relever la masse max de l'engin ... Faudrait comparer les poids des 2 moteurs, mais de toutes façons Diamond a développé son propre moteur ca ne sera pas pour monter ceux des concurrents

Quand au Cap10 ... vu qu'un diesel pèse lourd et que le poids est l'ennemi de l'avion de voltige ...

Comme dit Olivier, c'est sur du Cirrus qu'il faudrait ...
Le moteur va être monté (modifié) sur le Big Frog qui doit normalement courrir à Reno en septembre, on va voir ce que ca donne (en course, et en terme de rayonnement) ...

Avec 50hp de plus 20kg c'est des miettes de matière C'est surtout qu'il consommerait moins.

Faudrait calculer les rapports poids/puissance respectifs.
Et voir aussi si tout l'accastillage autour du moteur (réservoir inclus) risque pas de peser plus ?

207kg/230hp

un lyco 540 235hp carbu => 170kg

la différence est qu'il y a le turbo.

Ce qui est fantastique, c'est que si le Monde écoutait Stef33000, tous les soucis de l'aviation légère seraient résolus depuis belle lurette ...

Pour ceux qui l'auraient zappé, le SMA est déjà monté sur des C182 ;).

Il est en cours de certification chez Laviasa pour être monté sur Pawnee.

Julien Robin a écrit:Ce qui est fantastique, c'est que si le Monde écoutait Stef33000, tous les soucis de l'aviation légère seraient résolus depuis belle lurette ...

Je propose des idées innovantes, quand on est jeune on peut faire que ça ^^