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bonjour a tous ,
J'ai trouvé plusieurs informations interressantes sur le site de france voltige concernant la sécurité du vol en voltige; je tenais à vous les montrer:
Quand et comment faire la prévol ?
La prévol s'effectue avant chaque vol de voltige sans exception et sa profondeur doit alors être la même quel que soit le contexte. En particulier, il faut se méfier des stages ou compétitions où on se presse, parce que le temps manque. Si le pilote suivant doit s'installer rapidement pour gagner du temps, alors et sous sa responsabilité, il convient au minimum qu'un collègue effectue une visite prévol à sa place. Ce ne serait pas la première fois qu'un problème grave (crique de longeron) serait découvert entre deux vols d'entraînement menés tambour battant !
Des prévols plus approfondies peuvent être exécutées lors de décapotages dont la fréquence peut être définie en commun avec l'unité d'entretien. Dans le cas du CAP 10, l'ouverture partielle des capots moteurs est un confort dont on ne peut pas se permettre de ne pas profiter au moins à chaque demi-journée, sinon à chaque vol. Cependant, il faut savoir que si la communauté des voltigeurs a l'habitude sur les monoplaces de décapoter et recapoter de manière autonome à grands coups de tournevis, certains puristes considèrent que tout décapotage demande de signer une APRS...
Ce n'est pas le lieu ici de donner des consignes générales d'exécution de la prévol : il suffit (normalement) de lire le manuel de vol. En général, il décrit une prévol classique, en faisant le tour de l'avion, mais il est souvent muet sur les points particulièrement à vérifier dans le cas de nos avions de voltige que l'on ne ménage pas vraiment... Il conviendra donc d'orienter la prévol. De manière générale, vous allez trouver ici quelques conseils, issus essentiellement de mon expérience personnelle, mais que l'on peut généraliser. Ils ont certainement le défaut d'être incomplets...
2) - Comment orienter une prévol ?
D'abord, orienter une prévol nécessite de bien connaître l'avion, ses points faibles et ses caractéristiques propres. C'est souvent votre instructeur qui saura vous faire partager l'expérience de générations de pilotes, et il vous suffira de retenir les astuces qu'il vous donnera. De manière générale, un avion de voltige est dimensionné confortablement pour le domaine de vol autorisé, mais il est bien clair que par rapport à un avion "de vol à plat", il subit des contraintes plus grandes. Les trois règles d'or sont les suivantes :
- tout ce qui est rigide va se déformer et se criquer,
- tout ce qui est fixe aura tendance à ne plus l'être,
- tout ce qui est déjà destiné à bouger par conception a tendance à se débiner définitivement et finira un jour par le faire ou à se bloquer définitivement et finira aussi par le faire...
2.1) - Tout ce qui est rigide va se déformer
La voilure, le longeron le fuselage, etc. ont une certaine souplesse et sont censés se déformer de manière réversible. Il s'agit donc de vérifier que ces déformations sont bien réversibles. Dans le cas contraire, des criques apparaissent, et elles sont plus ou moins visibles. Les éléments à vérifier sont principalement : - les voisinages de longerons de voilure et de profondeur, près du fuselage bien sûr, dessous comme dessus,
- les pieds de "pelles" d'aileron,
- le bâti moteur lors de décapotages réguliers,
- les butées de direction,
- la flasque d'hélice (crique circulaire),
- les lames de train,
- les pales d'hélice (on voit parfois des rides de vieillissement apparaître),
- le triangle,
- le tissu des ceintures,
- les bielles de commandes de vol lorsqu'elle sont visibles et accessibles (dernier renvoi d'aileron),
- etc.
2.2) - Tout ce qui est fixe va finir par bouger
Il convient de savoir que tout collage peut se décoller, que toute vis même apparemment bien serrée peut se desserrer si elle n'est pas freinée, que tout assemblage finira par se désassembler, etc. Il convient de vérifier :
- le serrage de l'ensemble des vis, en insistant sur celles que l'on sait partir de manière classique (Karman d'emplanture d'aile), capot moteur parfois, fixation des dos de chat, serrage de la lame de train auxiliaire (uniquement détectable en soulevant la queue de l'avion : posé au sol, c'est indétectable),
- le bon serrage et l'état des vis de fixation du bâti sur le fuselage,
- le bon serrage du train principal. Jeter un coup d'œil lorsque votre copain freine : le train ne doit pas se secouer d'avant en arrière...
- le bon serrage du plan fixe (souvent repéré d'un trait de couleur, le reste est affaire de mécano et de clé dynamométrique),
- les fixations de verrière,
- la fixation du pied de manche,
- la fixation de la manette de gaz (on y imprime des efforts insoupçonnés pendant les rotations...),
- tous les équipements moteur : durites, câbles, démarreur, tuyaux, etc...
- la fixation du trim,
- le collage du revêtement d'aile sur les nervures (taper sur le dessus des nervures : cela ne doit pas résonner comme une guitare !),
- la tenue des pots ou pipes d'échappement,
- la bonne tenue en place des dispositifs de largage verrière.
2.3) - Tout ce qui est mobile va finir par se débiner ou se coincer
On ne répétera jamais assez que les chaînes de commande de vol sont particulièrement critiques sur un avion de voltige. Il convient donc de vérifier :
- la qualité (absence de jeu excessif et de point dur) de toutes les articulations : pied de manche, ailerons, profondeur, direction,
- la qualité (absence de jeu excessif et de point dur) et la propreté de tous les dispositifs devant glisser (palonniers coulissants, tringlerie gainée, tubes de palonnier guidés par palier à bille ou téflon, commandes moteur),
- un fonctionnement correct du trim (pas trop raide, mais pas lâche non plus),
- un plein débattement de toutes les commandes,
- le fonctionnement du largage verrière (pas tous les jours, mais un petit essai de largage entre copains, avec maintien en place de la verrière ne fait pas de mal).
3) - Cas critique : après un démontage
On a dû vous le dire et vous le répéter : après un démontage - remontage, un avion est potentiellement dangereux. Il apparaît d'autre part que la conduite d'un vol d'essai n'est pas simple, parce qu'il faut vraiment TOUT essayer.
Des exemples variés (et vécus ou vécu par des amis proches...) s'offrent à nous : décollage avec l'essence fermée (alors qu'elle est bien sûr "toujours" ouverte), commandes remontées à l'envers, commandes non remontées, circuit de Christen monté à l'envers, manche "juste emmanché" mais pas fixé (pas vécu en ce qui me concerne, mais très crédible), etc. Ne décollez jamais pour faire un vol de remise en service d'un avion dont les commandes ont été démontées sans avoir vous-même vérifié avec le mécano avant fermeture de l'ensemble des trappes avion que tout vous semble dans l'ordre (fixation, articulation, freinage des vis, sens de débattement). En particulier, autant un remontage de direction à l'envers se détecte dès le roulage (cheval de bois automatique) autant le même problème sur les ailerons ou la profondeur peut ne se voir qu'à la rotation, c'est-à-dire : en l'air et trop tard.
4) - Le pilote
Il faut bien aussi avoir à l'esprit que le pilote aussi doit se soumettre à la prévol : forme physique et mentale, envie de voler, acceptation du risque, etc. Le zéro défaut n'existe pas. C'est à chacun d'entre nous de tendre vers ce but, en sachant que le pilote fait partie de la boucle de l'incident ou de l'accident : notre sport est un sport mécanique. Ne l'oublions pas
auteur ==>Gérard Bichet
LES VÊTEMENTS EN VOLTIGE
1- Vêtements
Dans un avion de voltige, le risque d'incendie peut être considéré comme plutôt un peu supérieur à celui des avions uniquement utilisés en catégorie U ou N. En effet :
le vol inversé fait plus souvent apparaître des problèmes d'étanchéité (beaucoup d'avions ont ou ont eu des fuites d'essence en négatif).
Les réservoirs sont peu protégés et immédiatement accessibles en cabine. Ils peuvent par exemple " choir " sur les jambes du pilote (cas vu sur Cap 10).
Les circuits d'essence sont très accessibles et peuvent donc être endommagés suite à des mouvements du pilote violents ou mal coordonnés.
Voilà pourquoi, comme dans tout autre avion, il est nécessaire de porter des vêtements permettant, soit de se protéger contre le feu, soit au moins de ne pas en aggraver les conséquences. Le port de sous-vêtements et d'une combinaison de vol en coton est une solution fortement recommandée. Le prix des combinaisons ignifugées de type " course automobile " est effectivement élevée, et elles sont plutôt chaudes en été, mais il est vrai qu'elles sont idéales.
2- Chaussures
Il est recommandé de porter des chaussures montantes, étroites et permettant de cacher les lacets. En effet :
une chaussure basse peut se déchausser et rester bloquée derrière un palonnier en déclenché (le résultat d'un blocage partiel reste mal connu).
Les lacets peuvent se bloquer dans un palonnier coulissant (le résultat est alors bien connu, même si la cause un certain jour de 1994 n'était pas celle-là…).==> (il me semble qu'Eddy Dussaut à eu un probléme de ce genre et c'est crashé en mer à cause d'une chaussure qui a bloquer sa commande qq peut confirmer ?)
Une chaussure large peut endommager ou arracher des tuyauteries, des flexibles d'essence ou de lockeed, lorsque l'habitacle est étroit et que les mouvements exécutés dans les déclenchés sont un peu trop ample. (En particulier en début de progression, lorsque le pilote n'économise pas son geste et son effort au strict nécessaire).
La solution recommandée est alors de porter des bottines de course automobile. Leur prix est plutôt raisonnable et pas très éloigné de celui d'une paire de baskets classiques.
3- Gants
Le port des gant n'est pas de la frime : beaucoup de pilote se sont déjà abîmés les doigts sur les tableaux de bord d'avion, ont déjà échappé le manche en déclenché négatif, etc.
Bien sûr, ils permettent aussi de se protéger du feu et ils peuvent être assez utiles pour se débarrasser sans risque d'une guêpe par exemple qui se serait introduite dans l'habitacle de nos avions laissés ouverts sur les parkings en herbe…
4- Casque et cagoule
Il est rigoureusement recommandé de porter un casque radio et surtout de l'équiper d'un moyen absolument sûr pour le maintenir quoi qu'il arrive. Les solutions de type bandeau, velcro, et sangle et autres ont tout prouvé y compris leur inefficacité, surtout dans les cas où on en a vraiment besoin.
Seule la cagoule permet un confort parfait et un maintient sans faille. Trois verrière ont été perdues en vol en 1999 et, il est à noter que le contact permanent avec le sol a bien aidé un de nos camarades à revenir se poser (après avoir pris du métal et 300Km/h de vent dans la figure). Si le casque s'était perdu dans la cabine, peut-être la suite de l'histoire n'aurait-elle pas été la même.
Il peut être également intéressant de disposer des mousses sur le casque, et d'enlever tout ce qui peut rayer ou fendre la verrière (bouton pression). En effet, les taux de roulis rapides des avions d'aujourd'hui ne permettent pas toujours d'éviter de heurter une verrière étroite ou basse avec la tête.
5- Lunettes de soleil
Pour les mêmes raisons que précédemment, le port de lunettes de soleil à monture et optique plastique est également recommandé. Elles permettent de se protéger les yeux du vent relatif et de les garder ouverts si la verrière s'en va simplement. Elles protègent bien les yeux des morceaux de métal lorsque le départ de la verrière en jette quelques uns, et ne risquent pas de se briser en éclats dangereux blessant les yeux ou le visage.
Accessoirement, elles peuvent même protéger du soleil !
auteur ==>Gérard Bichet
Je pense que ces informations peuvent être utile pour les fins voltigeurs du forum
bons vols à tous
toto
J'ai trouvé plusieurs informations interressantes sur le site de france voltige concernant la sécurité du vol en voltige; je tenais à vous les montrer:
Quand et comment faire la prévol ?
La prévol s'effectue avant chaque vol de voltige sans exception et sa profondeur doit alors être la même quel que soit le contexte. En particulier, il faut se méfier des stages ou compétitions où on se presse, parce que le temps manque. Si le pilote suivant doit s'installer rapidement pour gagner du temps, alors et sous sa responsabilité, il convient au minimum qu'un collègue effectue une visite prévol à sa place. Ce ne serait pas la première fois qu'un problème grave (crique de longeron) serait découvert entre deux vols d'entraînement menés tambour battant !
Des prévols plus approfondies peuvent être exécutées lors de décapotages dont la fréquence peut être définie en commun avec l'unité d'entretien. Dans le cas du CAP 10, l'ouverture partielle des capots moteurs est un confort dont on ne peut pas se permettre de ne pas profiter au moins à chaque demi-journée, sinon à chaque vol. Cependant, il faut savoir que si la communauté des voltigeurs a l'habitude sur les monoplaces de décapoter et recapoter de manière autonome à grands coups de tournevis, certains puristes considèrent que tout décapotage demande de signer une APRS...
Ce n'est pas le lieu ici de donner des consignes générales d'exécution de la prévol : il suffit (normalement) de lire le manuel de vol. En général, il décrit une prévol classique, en faisant le tour de l'avion, mais il est souvent muet sur les points particulièrement à vérifier dans le cas de nos avions de voltige que l'on ne ménage pas vraiment... Il conviendra donc d'orienter la prévol. De manière générale, vous allez trouver ici quelques conseils, issus essentiellement de mon expérience personnelle, mais que l'on peut généraliser. Ils ont certainement le défaut d'être incomplets...
2) - Comment orienter une prévol ?
D'abord, orienter une prévol nécessite de bien connaître l'avion, ses points faibles et ses caractéristiques propres. C'est souvent votre instructeur qui saura vous faire partager l'expérience de générations de pilotes, et il vous suffira de retenir les astuces qu'il vous donnera. De manière générale, un avion de voltige est dimensionné confortablement pour le domaine de vol autorisé, mais il est bien clair que par rapport à un avion "de vol à plat", il subit des contraintes plus grandes. Les trois règles d'or sont les suivantes :
- tout ce qui est rigide va se déformer et se criquer,
- tout ce qui est fixe aura tendance à ne plus l'être,
- tout ce qui est déjà destiné à bouger par conception a tendance à se débiner définitivement et finira un jour par le faire ou à se bloquer définitivement et finira aussi par le faire...
2.1) - Tout ce qui est rigide va se déformer
La voilure, le longeron le fuselage, etc. ont une certaine souplesse et sont censés se déformer de manière réversible. Il s'agit donc de vérifier que ces déformations sont bien réversibles. Dans le cas contraire, des criques apparaissent, et elles sont plus ou moins visibles. Les éléments à vérifier sont principalement : - les voisinages de longerons de voilure et de profondeur, près du fuselage bien sûr, dessous comme dessus,
- les pieds de "pelles" d'aileron,
- le bâti moteur lors de décapotages réguliers,
- les butées de direction,
- la flasque d'hélice (crique circulaire),
- les lames de train,
- les pales d'hélice (on voit parfois des rides de vieillissement apparaître),
- le triangle,
- le tissu des ceintures,
- les bielles de commandes de vol lorsqu'elle sont visibles et accessibles (dernier renvoi d'aileron),
- etc.
2.2) - Tout ce qui est fixe va finir par bouger
Il convient de savoir que tout collage peut se décoller, que toute vis même apparemment bien serrée peut se desserrer si elle n'est pas freinée, que tout assemblage finira par se désassembler, etc. Il convient de vérifier :
- le serrage de l'ensemble des vis, en insistant sur celles que l'on sait partir de manière classique (Karman d'emplanture d'aile), capot moteur parfois, fixation des dos de chat, serrage de la lame de train auxiliaire (uniquement détectable en soulevant la queue de l'avion : posé au sol, c'est indétectable),
- le bon serrage et l'état des vis de fixation du bâti sur le fuselage,
- le bon serrage du train principal. Jeter un coup d'œil lorsque votre copain freine : le train ne doit pas se secouer d'avant en arrière...
- le bon serrage du plan fixe (souvent repéré d'un trait de couleur, le reste est affaire de mécano et de clé dynamométrique),
- les fixations de verrière,
- la fixation du pied de manche,
- la fixation de la manette de gaz (on y imprime des efforts insoupçonnés pendant les rotations...),
- tous les équipements moteur : durites, câbles, démarreur, tuyaux, etc...
- la fixation du trim,
- le collage du revêtement d'aile sur les nervures (taper sur le dessus des nervures : cela ne doit pas résonner comme une guitare !),
- la tenue des pots ou pipes d'échappement,
- la bonne tenue en place des dispositifs de largage verrière.
2.3) - Tout ce qui est mobile va finir par se débiner ou se coincer
On ne répétera jamais assez que les chaînes de commande de vol sont particulièrement critiques sur un avion de voltige. Il convient donc de vérifier :
- la qualité (absence de jeu excessif et de point dur) de toutes les articulations : pied de manche, ailerons, profondeur, direction,
- la qualité (absence de jeu excessif et de point dur) et la propreté de tous les dispositifs devant glisser (palonniers coulissants, tringlerie gainée, tubes de palonnier guidés par palier à bille ou téflon, commandes moteur),
- un fonctionnement correct du trim (pas trop raide, mais pas lâche non plus),
- un plein débattement de toutes les commandes,
- le fonctionnement du largage verrière (pas tous les jours, mais un petit essai de largage entre copains, avec maintien en place de la verrière ne fait pas de mal).
3) - Cas critique : après un démontage
On a dû vous le dire et vous le répéter : après un démontage - remontage, un avion est potentiellement dangereux. Il apparaît d'autre part que la conduite d'un vol d'essai n'est pas simple, parce qu'il faut vraiment TOUT essayer.
Des exemples variés (et vécus ou vécu par des amis proches...) s'offrent à nous : décollage avec l'essence fermée (alors qu'elle est bien sûr "toujours" ouverte), commandes remontées à l'envers, commandes non remontées, circuit de Christen monté à l'envers, manche "juste emmanché" mais pas fixé (pas vécu en ce qui me concerne, mais très crédible), etc. Ne décollez jamais pour faire un vol de remise en service d'un avion dont les commandes ont été démontées sans avoir vous-même vérifié avec le mécano avant fermeture de l'ensemble des trappes avion que tout vous semble dans l'ordre (fixation, articulation, freinage des vis, sens de débattement). En particulier, autant un remontage de direction à l'envers se détecte dès le roulage (cheval de bois automatique) autant le même problème sur les ailerons ou la profondeur peut ne se voir qu'à la rotation, c'est-à-dire : en l'air et trop tard.
4) - Le pilote
Il faut bien aussi avoir à l'esprit que le pilote aussi doit se soumettre à la prévol : forme physique et mentale, envie de voler, acceptation du risque, etc. Le zéro défaut n'existe pas. C'est à chacun d'entre nous de tendre vers ce but, en sachant que le pilote fait partie de la boucle de l'incident ou de l'accident : notre sport est un sport mécanique. Ne l'oublions pas
auteur ==>Gérard Bichet
LES VÊTEMENTS EN VOLTIGE
1- Vêtements
Dans un avion de voltige, le risque d'incendie peut être considéré comme plutôt un peu supérieur à celui des avions uniquement utilisés en catégorie U ou N. En effet :
le vol inversé fait plus souvent apparaître des problèmes d'étanchéité (beaucoup d'avions ont ou ont eu des fuites d'essence en négatif).
Les réservoirs sont peu protégés et immédiatement accessibles en cabine. Ils peuvent par exemple " choir " sur les jambes du pilote (cas vu sur Cap 10).
Les circuits d'essence sont très accessibles et peuvent donc être endommagés suite à des mouvements du pilote violents ou mal coordonnés.
Voilà pourquoi, comme dans tout autre avion, il est nécessaire de porter des vêtements permettant, soit de se protéger contre le feu, soit au moins de ne pas en aggraver les conséquences. Le port de sous-vêtements et d'une combinaison de vol en coton est une solution fortement recommandée. Le prix des combinaisons ignifugées de type " course automobile " est effectivement élevée, et elles sont plutôt chaudes en été, mais il est vrai qu'elles sont idéales.
2- Chaussures
Il est recommandé de porter des chaussures montantes, étroites et permettant de cacher les lacets. En effet :
une chaussure basse peut se déchausser et rester bloquée derrière un palonnier en déclenché (le résultat d'un blocage partiel reste mal connu).
Les lacets peuvent se bloquer dans un palonnier coulissant (le résultat est alors bien connu, même si la cause un certain jour de 1994 n'était pas celle-là…).==> (il me semble qu'Eddy Dussaut à eu un probléme de ce genre et c'est crashé en mer à cause d'une chaussure qui a bloquer sa commande qq peut confirmer ?)
Une chaussure large peut endommager ou arracher des tuyauteries, des flexibles d'essence ou de lockeed, lorsque l'habitacle est étroit et que les mouvements exécutés dans les déclenchés sont un peu trop ample. (En particulier en début de progression, lorsque le pilote n'économise pas son geste et son effort au strict nécessaire).
La solution recommandée est alors de porter des bottines de course automobile. Leur prix est plutôt raisonnable et pas très éloigné de celui d'une paire de baskets classiques.
3- Gants
Le port des gant n'est pas de la frime : beaucoup de pilote se sont déjà abîmés les doigts sur les tableaux de bord d'avion, ont déjà échappé le manche en déclenché négatif, etc.
Bien sûr, ils permettent aussi de se protéger du feu et ils peuvent être assez utiles pour se débarrasser sans risque d'une guêpe par exemple qui se serait introduite dans l'habitacle de nos avions laissés ouverts sur les parkings en herbe…
4- Casque et cagoule
Il est rigoureusement recommandé de porter un casque radio et surtout de l'équiper d'un moyen absolument sûr pour le maintenir quoi qu'il arrive. Les solutions de type bandeau, velcro, et sangle et autres ont tout prouvé y compris leur inefficacité, surtout dans les cas où on en a vraiment besoin.
Seule la cagoule permet un confort parfait et un maintient sans faille. Trois verrière ont été perdues en vol en 1999 et, il est à noter que le contact permanent avec le sol a bien aidé un de nos camarades à revenir se poser (après avoir pris du métal et 300Km/h de vent dans la figure). Si le casque s'était perdu dans la cabine, peut-être la suite de l'histoire n'aurait-elle pas été la même.
Il peut être également intéressant de disposer des mousses sur le casque, et d'enlever tout ce qui peut rayer ou fendre la verrière (bouton pression). En effet, les taux de roulis rapides des avions d'aujourd'hui ne permettent pas toujours d'éviter de heurter une verrière étroite ou basse avec la tête.
5- Lunettes de soleil
Pour les mêmes raisons que précédemment, le port de lunettes de soleil à monture et optique plastique est également recommandé. Elles permettent de se protéger les yeux du vent relatif et de les garder ouverts si la verrière s'en va simplement. Elles protègent bien les yeux des morceaux de métal lorsque le départ de la verrière en jette quelques uns, et ne risquent pas de se briser en éclats dangereux blessant les yeux ou le visage.
Accessoirement, elles peuvent même protéger du soleil !
auteur ==>Gérard Bichet
Je pense que ces informations peuvent être utile pour les fins voltigeurs du forum
bons vols à tous
toto
. Faut pas faire peur aux gens comme ça parce que si je commence a voir des posts qui n'existent pas je vais me poser des questions sur mon état de santé et mes capacités à voler 
