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Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

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gc232
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Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  gc232 le Ven 24 Fév 2012 - 15:33

Comme évoqué dans un autre sujet, il est intéressant d'aborder le sujet des inconvénients du métier.

Si je m'en cantonne aux aspects négatifs du métier pour un pilote de 737.

Liste non exhaustive :

- Enorme pression. Et le mot est faible. Tu te plantes de bouton parmi les 300 ou 400 switchs et CBs que comporte l'avion, et potentiellement c'est 200 morts. Un exemple, sur 737 les deux interrupteurs d'anti-ice des moteurs sont juste au-dessus des sélecteurs des B-pumps, le circuit hydraulique de l'avion qui permet de le piloter. Si on coupe les B-pumps, on perd totalement le controle de l'avion. ... potentiellement.

- Pression temporelle tres présente. On a des "slots", des créneaux pour décoller. Ces slots durent 15 minutes. Avant ou apres, impossibilité de décoller.
Quand on récupere un avion qui a volé avec un autre équipage le matin meme, et que l'avion est arrivé en retard, il faut faire ce qui nous prend normalement 40 minutes (préparation de l'avion) en 10 minutes par exemple. Mais la moindre faute et dans le meilleur des cas on perd notre licence, dans le pire des cas c'est 200 morts.

- Impossibilité de plannifier sa vie. A mon stade par exemple, on me prévient quelques jours en avance seulement de l'endroit d'ou j'opere l'avion. J'ai appris aujourd'hui que je serai basé a Londres en début de semaine par exemple. A moi de m'organiser pour tout planifier, entre autre le logement.

- Travail en équipage et "gradient" dans le cockpit. Personnellement, c'est l'un des plus gros aspects négatifs, et ca touche essentiellement l'aviation de ligne (d'apres ce que me racontent ceux qui sont passés par l'aviation d'affaire auparavant). Le Copilote et le Commandant de bord font le meme métier. Tous les deux pilotes l'avion, tous les deux tour a tour décollent et posent l'avion. Etc ... , mais s'il y a un doute, ou une situation "anormale", c'est le Commandant qui a le dernier mot. C'est le chef de l'avion, le chef des équipages (hotesses et pilotes). En général, s'il y a des décisions a faire, c'est sa responsabilité qui est en jeu. Et pour cause, il est beaucoup plus expérimenté.
Le coté qui ne me plait pas trop, et qui varie énormément d'un Commandant a un autre, c'est que l'ambiance dans le cockpit dépend uniquement de l'humeur du Commandant. Certaines journées, on passe 11h assis a coté de la meme personne, dans un cockpit qui reste relativement étroit. 11h a coté d'une personne a l'humeur exécrable, ca parrait vraiment long. Certains discutent, certains passent le vol entier a raler, d'autres encore ne décrochent pas un mot et installent une ambiance tres tres froide. On se sent vraiment mal a l'aise.
De plus, on a beau avoir des procédures tres strictes, pour toute action durant tout le vol, certains Captains ont leur propre méthode bien a eux, et si on n'applique pas leurs méthodes, on se fait pourrir (pour dire les choses comme elles sont).

- Horaires décallées. Olivier (LJ35) est sans doute bien plus concerné que moi. De mon coté, mes horaires sont quand meme stables, mais en nombre d'heures je travaille énormément.
Mon record s'établit a 50h en fonction, sur une semaine (on est loin des 35h...). Cette semaine la, comme une semaine sur deux, je l'ai passée a me lever entre 2h30 et 3h30 du matin tous les matins.
On alterne entre vols du matins et vols du soir, une semaine sur deux. Le matin, en général on décolle entre 6h et 6h30. On est dans l'avion 45 min avant le décollage, et on passe 1h a 1h30 en salle de briefing avant. Il faut ajouter le temps a passer au controle a l'aéroport, les déplacements, etc ...
On rentre a la maison entre 13h et 17h environ. Apres avoir commencé la journée de travail a 4h du matin, ca commence a faire long.
Les vols du soir, on décolle entre 13h et 17h. Comptez 2h a 2h30 de travail en fonction avant le départ du vol. Le soir, on rentre en général vers 22-24h. Parfois, on rentre a 2 ou 3h du matin si on a du se dérouter, et ca arrive régulierement en hiver ou le brouillard s'établit sur toute l'Europe continentale chaque nuit. Le lendemain, et ainsi de suite.
Restent les jours de standby. Le standby, pour moi du moins, consiste a réserver un hotel au pied de l'aéroport, a me tenir pret a aller voler, pour environ 95% de chances de ne pas etre appelé. Le standby dure 12h. Quand on est en standby a partir de 5h du matin, on dort sur une partie de la journée de standby. Mais quand le standby est en plein milieu de la journée, il n'y a pas grand chose a faire si ce n'est attendre patiemment que le temps passe.
En hiver, une semaine type, c'est 4 jours de standby, et un jour de vol dont la journée dure 14h. En été, quasiment aucun standby, mais l'été ne dure que 3-4 mois.

- Le commuting. Ca concerne la plupart des compagnies britaniques/irlandaises, du type Ryanair, Jet2, easyJet UK, BMI, BMI baby, etc ... (a savoir les rares compagnies qui embauchent, donc potentiellement celles dans lesquelles vous avez des chances d'atterrir).
Le commuting, c'est le fait de rentrer chez vous, apres une semaine de travail dans une base. La base, c'est l'aéroport duquel vous décollez chaque jour, et dans lequel vous rentrez chaque soir.
Pour mon cas personnel par exemple, en général je travaille 5 jours, suivis de 4 jours de repos (parfois 3, et parfois 2). Si j'ai 4 jours de repos, le premier est passé a voyager pour rentrer chez moi. Et le dernier est passé a revenir a ma base. Les vols sont gratuits sur tout le réseau, il est évident qu'on en profite plutot que de payer 300€ le vol avec une autre compagnie en espérant avoir un vol direct. On connait ces jours de repos au dernier moment, donc les billets d'avion sont généralement hors de prix.
Par exemple, j'ai fait Bordeaux - Francfort la semaine derniere, je suis parti a 9h de Bordeaux pour aller a Seville (Sud de l'Espagne), j'ai attendu 5h a Seville apres quoi je suis allé a Santiago (Nord-Ouest de l'Espagne), 2h30 d'attente a Santiago pour prendre le vol sur Francfort le soir. Levé a 6h, arrivé dans ma chambre d'hotel a 23h. Ca, c'est une journée de "repos". Le lendemain matin, j'étais debout a 4h pour commencer ma journée de travail.

- Certains vols sont un pur régal, d'autres nous font regretter d'avoir fait ce métier. C'est rare mais il y en a.
En général, la combinaison parfaite de la "mauvaise journée" arrive tout a la fois.
Captain de mauvaise humeur et réputé pour etre peu sympathique. Météo a destination mauvaise, et avion non certifié pour faire des atterrissages CAT III (météo tres mauvaise), donc on sait qu'on va sans doute devoir se dérouter. Les vents sont peu favorables en vol et bien différents des prévisions, on consomme beaucoup plus que prévu, et meme si on prend une tres grosse marge de fuel, on est tenu de ne pas utiliser les "reserves" et de devoir se dérouter avant. La pression a ce moment la est immense car il faut tout plannifier d'un coup. Le déroutement, vérifier toutes les météos, plannifier l'approche sur un terrain inconnu, prévenir les opérations de la compagnie, prévenir les passagers et les hotesses, organiser des moyens de transport (depuis le cockpit ...), charge de travail immense. Et a ce moment la, il faut imaginer un Captain qui gueule dans tous les sens ...

- Dans un avion de ligne comme le 737, il y a a mon gout bien trop d'électronique. Et encore, ce n'est pas un Airbus, et les premiers 737 ont plus de 50 ans (la plupart des systemes n'ont jamais changé en 50 ans, ouf!).
Nombreux Commandant de bord sont adeptes de l'utilisation au maximum de tous ces automatismes. C'est précis, fiable et moins fatiguant. Pourquoi diable piloter en manuel?
Il n'y a pas que le pilote automatique. On a les manettes de poussée automatiques, le freinage automatique, les auto-speedbrakes, la gestion de la descente (du profil de descente) par le FMC de l'avion, bref tout est automatisé.
L'avion peut tout a fait atterrir sans la moindre action des pilotes. Ces atterrissages la, dit d'autoland, j'en fais en moyenne une fois tous les deux jours. On en fait des que la base des nuages est inférieure a 200ft, et ca arrive tres souvent sur de nombreux aéroports en Europe. Alors on regarde l'avion se poser tout seul. Honnetement, c'est tres frustrant.
Piloter en manuel, certains Captains nous encouragent, d'autres nous demandent d'en faire le minimum.
Evidemment, le pilotage manuel, c'est la plus grande source de satisfaction de ce métier.
Sur certains vols, on pilote 30 secondes apres le décollage, et 1 minute a l'atterrissage, sur un vol de 5h. Le vol de retour, c'est le Captain qui est aux commandes. Au final, ca fait 1min30 de pilotage sur 10h de vol.
A l'inverse, d'autres vols (en particulier ceux internes a un pays, du type Barcelone - Palma de Mallorca) se font entierement en manuel, du décollage a l'atterrissage. Mais je n'ai encore jamais eu la chance d'en faire.
Le maximum que j'ai pu faire, c'était 5 ou 6 minutes de pilotage manuel a l'arrivée. C'est court mais tres intense! Un bonheur sans comparaison.

- On vit dans un environnement relativement malsain. Nourriture de mauvaise qualité, aucune horaire pour manger, on boit du café a longueur de journée, on reste assis sur un siege sans en bouger pendant plus de 10h par jour, l'humidité en croisiere est de l'ordre de 3%, c'est considéré comme "anti-hygiénique et malsain", on est exposé aux radiations et rayons du soleil a longueur de journée, certains scientifiques avancent que notre espérance de vie est diminuée de plusieurs années, etc ...
Il m'est arrivé de me poser sur un aéroport ou il faisait 27°, et aller quelques heures plus tard sur le tarmac d'un terrain ou il faisait -28°. Dans la meme journée ...

- On passe notre vie entiere a etre sur la sellette et a etre testé.
On est bien entendu testé a maintes reprises pendant la formation, pendant la qualification sur l'avion, mais aussi en ligne.
J'ai eu mon test de qualification en décembre. En janvier, j'ai eu mon test pratique sur l'avion. Ce mois-ci, j'ai le test pour etre "safety release", au début on vole a 3 pilotes (un 2eme copilote observe depuis le jumpseat pour vérifier toutes mes actions), ensuite le 2nd copilote n'a plus lieu d'etre mais il y a un test. Au 60eme vol, test a nouveau. Deux semaines plus tard, le "controle en ligne". Ce controle en ligne, on le refait 3 mois plus tard, et ensuite tous les 6 mois.
On a le droit de le rater une fois. A la seconde fois, on perd notre métier et probablement la carriere entiere s'arrete la. Tous les 6 mois on retient son souffle.
Tous les 6 mois aussi, on refait entierement le test de fin de qualif, qui dure 4h + 5h dans un simulateur. Soit dit en passant, ce test se fait sur les jours de repos.
Tous les ans, on refait la formation et les tests pour montrer qu'on sait éteindre un feu, qu'on connait tous les équipements de survie dans l'avion et qu'on sait s'en servir, etc ...
A ca s'ajoutent les tests surprises par la DGAC du pays dans lequel on se trouve.
Bref, ca en fait, des tests. A chaque test, notre carriere est remise en jeu. Si on rate un test, on peut perdre le droit d'exercer ce métier, a vie. Et ca arrive, régulierement.

- Vie de famille, pas toujours évident a concillier.
Personnellement, je peux faire des demandes pour etre basé sur tel ou tel aéroport. Mais ces demandes ne sont acceptées que s'il y a une place libre dans la base en question, et si personne sur la liste de séniorité attend elle aussi un transfert. En d'autres termes, je peux demander le Sud de l'Espagne et etre envoyé en Lithuanie a coté de la Russie.
Quand on est jeune, on se dit "mobile et pret a tout". Apres, on commence a s'engager dans une relation sérieuse, et on se rend compte que meme si on est "pret a tout", on risque de gacher une belle aventure de couple pour son métier, a se retrouver isolé a l'autre bout de l'Europe, voir l'autre bout du monde. (j'ai 3 copains partis en Indonésie pour trouver du boulot par exemple, et 2 autres en Afrique).

La liste est encore longue.

Alors pourquoi diable faire un tel métier?

Tout simplement car les avantages surpassent toute cette liste d'inconvénients.

Le salaire peut etre potentiellement bon voir tres bon (et tres faible dans d'autres compagnies).
La possibilité de vivre dans de chouettes endroits est assez appréciable. C'est au libre choix du hasard et des besoins de la compagnie cela-dit. Personnellement, je reverais d'aller du coté de Valencia, Palma de Mallorca, et en ce moment il y a beaucoup de places pour ces bases.
Avec un peu d'expérience, le métier est relativement "cool" si j'ose dire. Toute la phase de préparation au sol, la préparation dans l'avion avant de démarrer les moteurs, le décollage, la descente, l'atterrissage, et la phase post-vol sont tres "chargées". Mais la croisiere (qui dure 4h sur certains vols) est tres calme a l'inverse. On a amplement le temps de discuter, lire, écrire, admirer la vue, faire ce que bon nous semble.
La vue elle, ne décoit jamais. Chaque jour, ce sont de nouveaux paysages, une nouvelle lueur, c'est inégalé et a mon sens, la vue a elle-seule compense bien des inconvénients.
Le coté voyage qu'on retrouve dans certaines compagnies est vraiment bien.
Personnellement, une fois toutes les 5-6 semaines je vais etre envoyé une semaine dans une des 50 bases de la compagnie. On me laisse 5 jours de repos avant et apres ma période de travail. En clair, 10 jours de tourisme pour 5 jours de travail. Tous les frais sont pris en charge par la compagnie et mon salaire augmente meme.
Des que je "commute" et que j'ai quelques heures a attendre dans un aéroport, je prends un bus (gratuit avec la carte de staff) pour la ville et je visite.
Au programme pour les semaines a venir : Rome, Madrid, Londres, Valencia (ou une autre ville en Espagne), Seville,... Ca ne me coute pas un centime ...
Avec le carte de staff, n'importe quel hotel en Europe me coute 2 a 3 fois moins cher que le prix de base. J'ai testé les hotels luxieux avec les "business room/suite" pour le prix d'un lit dans une auberge de jeunesse ...
Le plaisir de voler, de piloter l'avion, aussi court soit-il, est immense. D'une maniere générale, plus la météo est mauvaise et plus on s'applique a bien voler. Le plaisir a l'issue d'un vol difficile est sans commune comparaison. On en garde un large sourire sur les levres pendant plusieurs jours ...
Une fois qu'on a mis le pied a l'étrier, en particulier sur avion a réaction, les possibilités d'évolution s'ouvrent assez rapidement. Possibilité d'aller un peu partout dans le monde et voir de nouveaux horizons.

En une phrase, pour résumer tout ce long roman ci-dessus :
Les inconvénients sont tres lourds et bien plus pesants que ce qu'on peut penser, mais les avantages sont eux encore bien au-dela des espoirs les plus fous qu'on peut avoir. Au fur et a mesure, certains inconvénients s'effacent (le salaire augmente, la vie devient plus stable, le stress diminue avec l'expérience, on finit par devenir Captain et il n'y a plus de soucis de mauvaise ambiance dans le cockpit, ...).
Les avantages eux, normalement, restent.

Pour ma part, c'est sans regret. Le jeu en vaut la chandelle, mais ce métier ne plait pas a tout le monde.
Je connais au moins deux personnes sur 737 et un sur turboprop qui ont completement lachés l'aviation pour se reconvertir dans une carriere au sol.

C'est ma vision des choses, en temps que jeune copilote sur 737.
Il y aura probablement autant d'avis que de pilotes.
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  gc232 le Ven 24 Fév 2012 - 15:37

Olivier1973 a écrit:
Airthur a écrit:Le problème c'est qu'il n'y a pas d'aspect négatif les gars ! MDR . Non je déconne il y en a bien un ou deux !
Malheureusement, Arthur, il y en a bien plus qu'un ou deux.

1) Même pour ceux qui ont la chance d'avoir un boulot sur une machine moderne, avec un bon salaire, ce métier a quelques aspects négatifs (mais largement compensés par les aspects positifs pour les passionnés que nous sommes).

2) Pour ceux qui ont la chance d'avoir un boulot, mais à des conditions largement moins bonnes que les précédents, il y a déjà beaucoup plus d'aspects négatifs.

Les premiers mois, même quand j'étais réveillé à 3h du matin pour aller voler, ou que le téléphone sonnait en fin de soirée alors que je m'étais mis au lit 5 minutes plus tôt, bien fatigué, j'étais content de me lever pour aller voler.

Au bout de presque deux ans, j'avoue que parfois, quand le téléphone sonne au milieu de la nuit, ça me gave ! Ou que quand je me caille au sol dans mon avion à essayer de dormir alors qu'il fait 5°, je préfèrerais être dans mon lit !

Etre payé à peine plus que le SMIC pour être pilote, au bout d'un moment, ça saoule...

3) Pour tous ceux (beaucoup trop nombreux) qui n'ont pas de boulot, je peux te dire qu'il y a plus qu'un ou deux aspects négatifs. Certains cherchent depuis 2 ans, 3 ans, 4 ans ou plus, et n'ont toujours pas trouvé de boulot de pilote. Et pendant ce temps, non seulement l'expérience n'augmente pas (au mieux, les heures de vol augmente en VFR, si on s'est payé une qualif FI, au pire elles augmentent très peu, et je ne parle pas des heures de vol IFR qui en général n'augmentent pas du tout), mais le niveau de compétence a tendance à diminuer !

On espère tous que la situation économique va s'améliorer, et que le marche de l'emploi des pilotes va sortir de cette situation catastrophique, mais il faut être clair : tous ceux qui s'engagent dans une formation de pilote pro doivent se dire que, peut-être, ils ne finiront jamais dans un cockpit ! Ce serait se voiler la face que de ne pas penser à cette éventualité.

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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  Julien Robin le Ven 24 Fév 2012 - 16:15

Enoncer les inconvénients d'un métier sans avoir de point de comparaison peut être limité.

En complément de ce que disent Marc et Olivier, je voulais juste préciser:
- Pression temporelle tres présente: c'est vrai également pour toutes les professions qualifiées (cadres, ingénieurs, ...) dans des mesures parfois très étonnantes (déconnectées des réalités)
- CRM / Travail en équipage: dans toutes les professions, tu peux te retrouver avec un collègue ou un chef que tu peux pas encadrer pour une raison X ou Y. Problème : dans une profession sédentaire elle sera là le lendemain ... En compagnie, tu peux parfois te dire que tu as des chances de ne pas la recroiser pendant des semaines, voire des mois (voire jamais, pour les plus grosses Majors). Du coup sur ce point, j'ai envie de dire que c'est un avantage du métier de pilote! (même si je sais que dans les petites compagnies comme celles d'Olivier avec des pools plus restreints ...)
- la mauvaise journée : ca arrive partout ! Smile

Voila, je précise juste cela afin de relativiser.
De toutes façons ya pas vraiment de métier "parfait" (sauf à avoir la Vocation ... et encore !?)

En ce qui me concerne, outre le manque d'information à mon époque (Jeunes Ailes et Aeronet n'existaient pas ... Internet on en entendait parler dans les revues spécialisées ... quel vieux con je fais ! ) ... Ce qui m'a fait renoncer à ce métier c'est l'idée d'être toujours en voyage. Je me dis que c'est sympa au début et que ca doit être usant au bout de plusieurs années, et parfois coté vie de famille comme dit Marc ca peut faire des étincelles ... Moi je me serais pas vu le faire pendant 40 ans Embarassed

Comme dit Marc : il faut juste ne pas idéaliser le Métier, et avoir conscience des avantages mais aussi des inconvénients. Et foncer!
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  jerem77173 le Ven 24 Fév 2012 - 22:52

Une autre pression que je n'ai pas vu ... Ou raté ?

L'épée de Damoclès des pilotes, c'est bien la classe médicale ... De même vous la perdez, c'est la fin d'une carrière !
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  gc232 le Sam 25 Fév 2012 - 14:13

jerem77173 a écrit:
L'épée de Damoclès des pilotes, c'est bien la classe médicale ... De même vous la perdez, c'est la fin d'une carrière !
Pas faux, mais personnellement si je perds ma Classe 1, je touche 200 000€ d'assurance ... (comme la tres grande majorité des pilotes).
Certes, je ne ferais pas des bonds de joie pour autant.

Pour en revenir au vol manuel, j'ai parlé un peu trop vite hier.
J'ai fait pas loin d'une heure de vol manuel aujourd'hui (sur 5h30 de vol), au coté d'un Captain avide du "vrai" pilotage.
Quand on prépare l'avion avant le premier vol, on pré-programme tous les systemes automatiques. Au moment du briefing, le Captain me désengage tout et me dit "lets have some fun today, shall we?". Pas de FD (directeurs de vol), pas d'autothrottle (manettes de gaz automatiques), bien entendu pas de pilote auto, pas de VNAV (gestion du plan vertical/vitesse par le FMC) ni LNAV (navigation gérée par le FMC), on enclenche les VOR/ADF comme dans un bon vieux Cessna et c'est parti !
A l'arrivée, de meme, des le début de la descente il m'a tout coupé et j'ai fait toute la descente, l'approche et la finale sans instruments ni systeme automatique. Avant meme de virer en final, il a demandé une approche a vue et m'a coupé l'ILS.

C'est apres ce genre de vol qu'on réalise a quel point ce métier comporte de bons moments, particulierement intenses et qui laissent de grands souvenirs!
Parfois (souvent), je me dis "et on me paie pour faire ca?!".
Ca doit etre signe que c'est un bon métier ...

Pour en revenir a ce que tu dis Julien, je suis bien d'accord, on retrouve certains aspects dans plein d'autres métiers.
Je vois mon frere en SSII (comme toi je pense?) qui passe quelques rares moments au calme, et de nombreuses journées de travail a bosser comme un fou sans compter ses heures.
J'admire beaucoup les gens qui font ca.
En temps que pilote, on bosse sans doute moins et on a beaucoup plus de moments calmes.
Dans tout métier, quand on a une forte pression temporelle, on tend a faire des erreurs. C'est la qu'est LA grosse différence avec les autres métiers: dans un avion, dans le meilleur des cas une erreur nous conduit en prison, dans le pire des cas c'est 200 morts. Le moindre oubli et les conséquences peuvent etre immenses. Je ne vais pas donner d'exemple précis mais il y en aurait ...

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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  Julien Robin le Sam 25 Fév 2012 - 15:06

golfcharlie232 a écrit:en SSII (comme toi je pense?)
Je suis effectivement en SSII ... mais je me plains pas, même si c'est pas tous les jours facile (c'est aussi ce qui fait le charme du métier) !
La pression dans ce métier est différente : ya pas de vies en jeu directement comme pour un pilote ou un médecin, mais comme c'est un service d'infrastructure, si ca s'arrête les conséquences peuvent être dramatiques pour la vie d'une entreprise ...
Perso j'ai déjà eu à devoir supporter des collègues ou des chefs avec qui le courant ne passait VRAIMENT pas, pendant plusieurs semaines/mois ... Heureusement c'est derrière moi (mais ca veut pas dire que ca recommencera pas) ...
Au moins quand tu es navigant tu peux te dire "demain je serais plus assis à coté de lui avant un bon moment" ! Very Happy

Enfin bon : on est pas là pour parler du métier d'ingénieur !
C'était juste pour dire que certains inconvénients du métier de pilote se retrouvaient aussi dans des métiers qui peuvent paraitre plus "anodins" ...
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  Olivier1973 le Sam 25 Fév 2012 - 17:30

golfcharlie232 a écrit:sur 737 les deux interrupteurs d'anti-ice des moteurs sont juste au-dessus des sélecteurs des B-pumps, le circuit hydraulique de l'avion qui permet de le piloter. Si on coupe les B-pumps, on perd totalement le controle de l'avion. ... potentiellement.

Ha oui quand même ! Vachement bien pensée, l'ergonomie du cockpit dec et avion ! Mr. Green ca ne m'avait pas frappé dans le simu de ma MCC, mais bon, je n'ai fait qu'une MCC sur le 737, pas une QT, donc j'ai des excuses !

golfcharlie232 a écrit:- Pression temporelle tres présente. On a des "slots", des créneaux pour décoller. Ces slots durent 15 minutes. Avant ou apres, impossibilité de décoller.
Personnellement, je ne rencontre pas du tout ce problème. Sur près de 500 vols à ce jour en tant que pro, je peux compter sur les doigts d'une main le nombre de fois où on a eu un slot. Certes, en EVASAN, on ne peut pas avoir de slot. Mais même en transport de passagers, on n'en a quasiment jamais. C'est dû au fait qu'on utilise en majorité des petits aérodromes, ou des aéroports dédiés à l'aviation d'affaires, avec moins de trafic.

golfcharlie232 a écrit:Quand on récupere un avion qui a volé avec un autre équipage le matin meme, et que l'avion est arrivé en retard, il faut faire ce qui nous prend normalement 40 minutes (préparation de l'avion) en 10 minutes par exemple. Mais la moindre faute et dans le meilleur des cas on perd notre licence, dans le pire des cas c'est 200 morts.
Mais arrête de répéter 200 morts tout le temps, plus personne sur le forum ne va oser prendre l'avion !

golfcharlie232 a écrit:- Impossibilité de plannifier sa vie. A mon stade par exemple, on me prévient quelques jours en avance seulement de l'endroit d'ou j'opere l'avion. J'ai appris aujourd'hui que je serai basé a Londres en début de semaine par exemple. A moi de m'organiser pour tout planifier, entre autre le logement.
Je confirme, c'est pas évident (voir plus bas).

golfcharlie232 a écrit:- Travail en équipage et "gradient" dans le cockpit. Personnellement, c'est l'un des plus gros aspects négatifs, et ca touche essentiellement l'aviation de ligne (d'apres ce que me racontent ceux qui sont passés par l'aviation d'affaire auparavant). Le Copilote et le Commandant de bord font le meme métier. Tous les deux pilotes l'avion, tous les deux tour a tour décollent et posent l'avion. Etc ... , mais s'il y a un doute, ou une situation "anormale", c'est le Commandant qui a le dernier mot. C'est le chef de l'avion, le chef des équipages (hotesses et pilotes). En général, s'il y a des décisions a faire, c'est sa responsabilité qui est en jeu. Et pour cause, il est beaucoup plus expérimenté.
Le coté qui ne me plait pas trop, et qui varie énormément d'un Commandant a un autre, c'est que l'ambiance dans le cockpit dépend uniquement de l'humeur du Commandant. Certaines journées, on passe 11h assis a coté de la meme personne, dans un cockpit qui reste relativement étroit. 11h a coté d'une personne a l'humeur exécrable, ca parrait vraiment long. Certains discutent, certains passent le vol entier a raler, d'autres encore ne décrochent pas un mot et installent une ambiance tres tres froide. On se sent vraiment mal a l'aise.
De plus, on a beau avoir des procédures tres strictes, pour toute action durant tout le vol, certains Captains ont leur propre méthode bien a eux, et si on n'applique pas leurs méthodes, on se fait pourrir (pour dire les choses comme elles sont).
Je suis 100% d'accord avec Marc.

Après presque deux ans de carrière professionnelle, je trouve que la gestion des relations humaines entre les deux pilotes est un des aspects les plus durs (et en même temps les plus intéressants) de ce métier.

Je vole principalement avec trois captains différents, mais il m'arrive aussi parfois de voler avec trois autres captains, et au total, en comptant les examinateurs que j'ai eu en place gauche lors des Controles Hors Ligne (CHL) ou des prorogations de QT, j'ai partagé le cockpit du Beech 200 avec plus de 10 CDB différents. Et comme le dit Marc, le caractère joue énormément sur l'ambiance dans le cockpit, et sur la facilité ou non à travailler ensemble.

La différence par rapport à Marc, c'est que moi, je vole avec un nombre limité de captains, et que je les connais tous. C'est à la fois un avantage, et un inconvénient. Un avantage parce que c'est plus facile de gérer quelqu'un qu'on connait, et parce que ça permet de voler souvent avec des gens qu'on apprécie, un inconvénient parce que s'il y a dans le lot quelqu'un avec qui vous n'aimez pas voler, et bien vous allez souvent voler avec lui !

Un de mes captains est super râleur, et parfois je vais voler un peu à regret quand je sais que c'est avec lui. Ca de supporter le récit de ses soucis perso pendant près de 3 heures de croisière, et c'est bien gavant. Mais c'est difficile de lui dire "Tu me saoules avec tes problèmes persos, ça ne me regarde pas, et ce n'est pas l'endroit pour les raconter". J'aurais pu le lui dire, étant donné que je le connais bien, mais il faut penser qu'après, il faut travailler ensemble pour l'arrivée, et que ce n'est pas idéal de s'être pris la tête avant...

Et comme le dit Marc, malgré les procédures, chaque captain a ses petites manies, et il faut s'adapter.

golfcharlie232 a écrit:- Horaires décallées. Olivier (LJ35) est sans doute bien plus concerné que moi. De mon coté, mes horaires sont quand meme stables, mais en nombre d'heures je travaille énormément.
En ce qui me concerne, je suis en astreinte 24 heures/24 pendant 6 jours (parfois 5, parfois 7), puis de repos pendant deux jours, et ça recommence. Je peux être appelé à n'importe quelle heure (et souvent en pleine nuit), et je dois être à l'aéroport en 30 minutes.

golfcharlie232 a écrit:Mon record s'établit a 50h en fonction, sur une semaine (on est loin des 35h...).
Quand tu dis en fonction, tu parles de TSV ?

A la louche, je dirais que mon record est à peu près au même niveau (sachant que la limite réglementaire est de 60 heures de Temps de Service en Vol sur 7 jours).

golfcharlie232 a écrit:Il n'y a pas que le pilote automatique. On a les manettes de poussée automatiques, le freinage automatique, les auto-speedbrakes, la gestion de la descente (du profil de descente) par le FMC de l'avion, bref tout est automatisé.
Moi je n'ai pas tout ça, je n'ai que la pilote auto. Pas d'auto-manettes, pas de freinage auto, pas d'auto/speed brakes, pas de gestion du profil de descente (on fait ça en calculant avec nos neurones, et en affichant à la main un taux de descente en tournant une molette, donc c'est pas super précis, il faut tâtonner).

golfcharlie232 a écrit:Piloter en manuel, certains Captains nous encouragent, d'autres nous demandent d'en faire le minimum.
Evidemment, le pilotage manuel, c'est la plus grande source de satisfaction de ce métier.
Sur certains vols, on pilote 30 secondes apres le décollage, et 1 minute a l'atterrissage, sur un vol de 5h. Le vol de retour, c'est le Captain qui est aux commandes. Au final, ca fait 1min30 de pilotage sur 10h de vol.
Comme le dit Marc, on pilote assez peu à la main. Au départ, j'essaye de garder l'avion à la main assez longtemps, au moins jusqu'au niveau 100, parfois jusqu'au niveau de croisière. Sauf quand il est 4 heures du matin et que je dormais encore 20 minutes plus tôt et qu'on est fatigués, dans ce cas c'est mieux de mettre le PA au plus vite. A l'arrivée, ça dépend de la météo.

golfcharlie232 a écrit:- On vit dans un environnement relativement malsain. Nourriture de mauvaise qualité, aucune horaire pour manger, on boit du café a longueur de journée, on reste assis sur un siege sans en bouger pendant plus de 10h par jour, l'humidité en croisiere est de l'ordre de 3%, c'est considéré comme "anti-hygiénique et malsain", on est exposé aux radiations et rayons du soleil a longueur de journée, certains scientifiques avancent que notre espérance de vie est diminuée de plusieurs années, etc ...
Contrairement à ce qu'on pourrait penser, on trouve dans le métier de pilote plusieurs des principaux facteurs de mesure de la pénibilité du travail. Sur les rythmes de travail, d'abord : le travail de nuit, les horaires décalés, sans compter le décalage horaires (même si Marc et moi ne sommes pas trop concernés pour le moment).

Mais aussi, et surtout, les contraintes d'environnement : la pressurisation n'est pas idéale pour la santé, comme l'explique Marc, notamment à cause de la sécheresse de l'air : on se désydrate beaucoup plus vite. Le cockpit d'un avion pressurisé est un environnement "hostile" à l'homme. Ce n'est pas très grave quand on est voyageur, parce qu'on n'y passe pas énormément de temps, mais quand on y travailler (comme PNT ou PNC...)

golfcharlie232 a écrit:- On passe notre vie entiere a etre sur la sellette et a etre testé.
On est bien entendu testé a maintes reprises pendant la formation, pendant la qualification sur l'avion, mais aussi en ligne.
J'ai eu mon test de qualification en décembre. En janvier, j'ai eu mon test pratique sur l'avion. Ce mois-ci, j'ai le test pour etre "safety release", au début on vole a 3 pilotes (un 2eme copilote observe depuis le jumpseat pour vérifier toutes mes actions), ensuite le 2nd copilote n'a plus lieu d'etre mais il y a un test. Au 60eme vol, test a nouveau. Deux semaines plus tard, le "controle en ligne". Ce controle en ligne, on le refait 3 mois plus tard, et ensuite tous les 6 mois.
On a le droit de le rater une fois. A la seconde fois, on perd notre métier et probablement la carriere entiere s'arrete la. Tous les 6 mois on retient son souffle.
Tous les 6 mois aussi, on refait entierement le test de fin de qualif, qui dure 4h + 5h dans un simulateur. Soit dit en passant, ce test se fait sur les jours de repos.
Tous les ans, on refait la formation et les tests pour montrer qu'on sait éteindre un feu, qu'on connait tous les équipements de survie dans l'avion et qu'on sait s'en servir, etc ...
C'est sans doute un des rares métiers où on est mis sur la sellette tous les 6 mois. Et comme le dit Marc, si on se plante, on perd son job...

golfcharlie232 a écrit:Le salaire peut etre potentiellement bon voir tres bon (et tres faible dans d'autres compagnies).
Oui, trèèèès faible malheureusement pour beaucoup trop de pilotes !

golfcharlie232 a écrit:Avec un peu d'expérience, le métier est relativement "cool" si j'ose dire. Toute la phase de préparation au sol, la préparation dans l'avion avant de démarrer les moteurs, le décollage, la descente, l'atterrissage, et la phase post-vol sont tres "chargées". Mais la croisiere (qui dure 4h sur certains vols) est tres calme a l'inverse. On a amplement le temps de discuter, lire, écrire, admirer la vue, faire ce que bon nous semble.
La vue elle, ne décoit jamais. Chaque jour, ce sont de nouveaux paysages, une nouvelle lueur, c'est inégalé et a mon sens, la vue a elle-seule compense bien des inconvénients.
C'est un des meilleurs côtés de ce boulot. Parfois, en croisière, au-dessus des nuages, au soleil alors que toute la France en dessous est dans la grisaille, avec un paysage et une lumière magnifique, comme on n'en voit que dans les documentaires, on se dit qu'on a vraiment de la chance d'être payés (même quand c'est pas beaucoup) pour ces moments là, où on n'a finalement pas grand chose à faire à part profiter du spectacle grandiose de la nature...

golfcharlie232 a écrit:Le coté voyage qu'on retrouve dans certaines compagnies est vraiment bien.
C'est vrai, même si j'en ai assez peu profités (très peu de découchés, et on sort même très rarement des aéroports). C'est aussi le problème des low-cost, avec beaucoup moins de découchés que dans les grosses compagniés, donc moins la possibilité de profiter de cet aspect voyage.

golfcharlie232 a écrit:Les inconvénients sont tres lourds et bien plus pesants que ce qu'on peut penser, mais les avantages sont eux encore bien au-dela des espoirs les plus fous qu'on peut avoir. Au fur et a mesure, certains inconvénients s'effacent (le salaire augmente, la vie devient plus stable, le stress diminue avec l'expérience, on finit par devenir Captain et il n'y a plus de soucis de mauvaise ambiance dans le cockpit, ...).
Les avantages eux, normalement, restent.
Je pense que même quand on est captain, on peut avoir des soucis de mauvaise ambiance dans le cockpit. Les copis cons, ça existe aussi !

golfcharlie232 a écrit:Pour ma part, c'est sans regret. Le jeu en vaut la chandelle, mais ce métier ne plait pas a tout le monde.
Je connais au moins deux personnes sur 737 et un sur turboprop qui ont completement lachés l'aviation pour se reconvertir dans une carriere au sol.
Je pense que parmi ceux qui ont lâché l'aviation, il y a aussi des gens qui aimaient ce métier. Si dans un an je suis toujours au même salaire ridicule, je me poserais peut-être des questions pour savoir si je continue, ou si je passe à autre chose. Et pourtant, j'aime ce métier !!
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  Olivier1973 le Sam 25 Fév 2012 - 17:33

jerem77173 a écrit:L'épée de Damoclès des pilotes, c'est bien la classe médicale ... De même vous la perdez, c'est la fin d'une carrière !
Certes, mais ça, on n'y est pour pas grand chose. Alors que si tu rates un contrôle, c'est de ta faute, donc la pression est nettement plus forte.
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  Ark Pu le Dim 26 Fév 2012 - 13:55

Je vais aussi livré mon expérience en B737 ancienne génération -300/400 en cargo de nuit.

golfcharlie232 a écrit:- Enorme pression. Et le mot est faible. Tu te plantes de bouton parmi les 300 ou 400 switchs et CBs que comporte l'avion, et potentiellement c'est 200 morts. Un exemple, sur 737 les deux interrupteurs d'anti-ice des moteurs sont juste au-dessus des sélecteurs des B-pumps, le circuit hydraulique de l'avion qui permet de le piloter. Si on coupe les B-pumps, on perd totalement le controle de l'avion. ... potentiellement.

Il est sure que la proximité de certains boutons peut amener à faire des erreurs, surtout sur le MCP de nuit en conditions turbulentes. Mais c'est bien pour ca qu'on est à 2 dans le cockpit pour que l'autre rattrape les erreurs ou les oublis de l'autre.

golfcharlie232 a écrit:- Pression temporelle tres présente. On a des "slots", des créneaux pour décoller. Ces slots durent 15 minutes. Avant ou apres, impossibilité de décoller.
Quand on récupere un avion qui a volé avec un autre équipage le matin meme, et que l'avion est arrivé en retard, il faut faire ce qui nous prend normalement 40 minutes (préparation de l'avion) en 10 minutes par exemple. Mais la moindre faute et dans le meilleur des cas on perd notre licence, dans le pire des cas c'est 200 morts.

Les slots je les compte sur les doigts d'une main pour le moment, les seules que j'ai eut était pour le training de contrôleur en Allemagne. La nuit on a pas de slot, ca pourrait arriver le matin quand on repassera à l'heure d'été sur certaines destinations.
Des fois tu es à l'heure mais c'est autre chose qui vient te mettre en retard à ton avion, le crewbus par exemple. De mon côté, j'ai jamais du attendre un avion.

golfcharlie232 a écrit:- Impossibilité de plannifier sa vie. A mon stade par exemple, on me prévient quelques jours en avance seulement de l'endroit d'ou j'opere l'avion. J'ai appris aujourd'hui que je serai basé a Londres en début de semaine par exemple. A moi de m'organiser pour tout planifier, entre autre le logement.

Pour ma part je reçois mon horaire du mois prochain 14 jours avant le début du mois, les vols peuvent changer, des périodes de standby peuvent se transformer en vol mais les jours de repos sont fixes, donc j'ai pu prévoir une petite semaine au ski pour le mois prochain.
J'opère toujours de la même base c'est un avantage.

golfcharlie232 a écrit:- Travail en équipage et "gradient" dans le cockpit. Personnellement, c'est l'un des plus gros aspects négatifs, et ca touche essentiellement l'aviation de ligne (d'apres ce que me racontent ceux qui sont passés par l'aviation d'affaire auparavant). Le Copilote et le Commandant de bord font le meme métier. Tous les deux pilotes l'avion, tous les deux tour a tour décollent et posent l'avion. Etc ... , mais s'il y a un doute, ou une situation "anormale", c'est le Commandant qui a le dernier mot. C'est le chef de l'avion, le chef des équipages (hotesses et pilotes). En général, s'il y a des décisions a faire, c'est sa responsabilité qui est en jeu. Et pour cause, il est beaucoup plus expérimenté.
Le coté qui ne me plait pas trop, et qui varie énormément d'un Commandant a un autre, c'est que l'ambiance dans le cockpit dépend uniquement de l'humeur du Commandant. Certaines journées, on passe 11h assis a coté de la meme personne, dans un cockpit qui reste relativement étroit. 11h a coté d'une personne a l'humeur exécrable, ca parrait vraiment long. Certains discutent, certains passent le vol entier a raler, d'autres encore ne décrochent pas un mot et installent une ambiance tres tres froide. On se sent vraiment mal a l'aise.
De plus, on a beau avoir des procédures tres strictes, pour toute action durant tout le vol, certains Captains ont leur propre méthode bien a eux, et si on n'applique pas leurs méthodes, on se fait pourrir (pour dire les choses comme elles sont).

Il est vrai qu'il faut s'adapter au capitaine qui est assis à notre gauche, certains ont leurs méthodes bien à eux.
Personnellement pour l'ambiance, jusqu'à présent, je n'ai eut aucuns problèmes.

golfcharlie232 a écrit:- Horaires décallées. Olivier (LJ35) est sans doute bien plus concerné que moi. De mon coté, mes horaires sont quand meme stables, mais en nombre d'heures je travaille énormément.
Mon record s'établit a 50h en fonction, sur une semaine (on est loin des 35h...). Cette semaine la, comme une semaine sur deux, je l'ai passée a me lever entre 2h30 et 3h30 du matin tous les matins.
On alterne entre vols du matins et vols du soir, une semaine sur deux. Le matin, en général on décolle entre 6h et 6h30. On est dans l'avion 45 min avant le décollage, et on passe 1h a 1h30 en salle de briefing avant. Il faut ajouter le temps a passer au controle a l'aéroport, les déplacements, etc ...
On rentre a la maison entre 13h et 17h environ. Apres avoir commencé la journée de travail a 4h du matin, ca commence a faire long.
Les vols du soir, on décolle entre 13h et 17h. Comptez 2h a 2h30 de travail en fonction avant le départ du vol. Le soir, on rentre en général vers 22-24h. Parfois, on rentre a 2 ou 3h du matin si on a du se dérouter, et ca arrive régulierement en hiver ou le brouillard s'établit sur toute l'Europe continentale chaque nuit. Le lendemain, et ainsi de suite.
Restent les jours de standby. Le standby, pour moi du moins, consiste a réserver un hotel au pied de l'aéroport, a me tenir pret a aller voler, pour environ 95% de chances de ne pas etre appelé. Le standby dure 12h. Quand on est en standby a partir de 5h du matin, on dort sur une partie de la journée de standby. Mais quand le standby est en plein milieu de la journée, il n'y a pas grand chose a faire si ce n'est attendre patiemment que le temps passe.
En hiver, une semaine type, c'est 4 jours de standby, et un jour de vol dont la journée dure 14h. En été, quasiment aucun standby, mais l'été ne dure que 3-4 mois.

Il est clair que les horaires décalés pour le vol de nuit, certains ne les supportent pas. J'ai la chance pour le moment de dormir un peu n'importe où n'importe quand.
Il faut être une heure avant le vol à la salle de briefing, je me lève 2h avant le check-in, je pars toujours 1h30 avant l'heure du check-in et j'ai 30 minutes de route. Je prend des sécurité au cas où il y aurait un soucis sur la route (entre 1h00 et 3h00 du matin c'est rare mais on sait jamais), et j'aime bien arriver à l'aise pour préparer le vol. Le copi doit sortir tous les documents du vol et les préparer.
Dans l'aviation, il faut se presser pour attendre, c'est un peu paradoxale mais ca permet de récupérer le temps perdu sur une autre tache à certains moments.
Pour les périodes de standby, si les opérations nous appelle en catastrophe, il faut être à la crew roow dans les 50 minutes mais souvent, on est prévenu durant l'après midi pour la nuit.

golfcharlie232 a écrit:- Certains vols sont un pur régal, d'autres nous font regretter d'avoir fait ce métier. C'est rare mais il y en a.
En général, la combinaison parfaite de la "mauvaise journée" arrive tout a la fois.
Captain de mauvaise humeur et réputé pour etre peu sympathique. Météo a destination mauvaise, et avion non certifié pour faire des atterrissages CAT III (météo tres mauvaise), donc on sait qu'on va sans doute devoir se dérouter. Les vents sont peu favorables en vol et bien différents des prévisions, on consomme beaucoup plus que prévu, et meme si on prend une tres grosse marge de fuel, on est tenu de ne pas utiliser les "reserves" et de devoir se dérouter avant. La pression a ce moment la est immense car il faut tout plannifier d'un coup. Le déroutement, vérifier toutes les météos, plannifier l'approche sur un terrain inconnu, prévenir les opérations de la compagnie, prévenir les passagers et les hotesses, organiser des moyens de transport (depuis le cockpit ...), charge de travail immense. Et a ce moment la, il faut imaginer un Captain qui gueule dans tous les sens ...

Je suis d'accord que quand quelque chose commence à merder, elle n'est souvent pas seule. Panne de l'avion avant le départ, on a déjà voler avant, il faut calculer pour voir si on va pas être hors prestations en arrivant.

golfcharlie232 a écrit:- Dans un avion de ligne comme le 737, il y a a mon gout bien trop d'électronique. Et encore, ce n'est pas un Airbus, et les premiers 737 ont plus de 50 ans (la plupart des systemes n'ont jamais changé en 50 ans, ouf!).
Nombreux Commandant de bord sont adeptes de l'utilisation au maximum de tous ces automatismes. C'est précis, fiable et moins fatiguant. Pourquoi diable piloter en manuel?
Il n'y a pas que le pilote automatique. On a les manettes de poussée automatiques, le freinage automatique, les auto-speedbrakes, la gestion de la descente (du profil de descente) par le FMC de l'avion, bref tout est automatisé.
L'avion peut tout a fait atterrir sans la moindre action des pilotes. Ces atterrissages la, dit d'autoland, j'en fais en moyenne une fois tous les deux jours. On en fait des que la base des nuages est inférieure a 200ft, et ca arrive tres souvent sur de nombreux aéroports en Europe. Alors on regarde l'avion se poser tout seul. Honnetement, c'est tres frustrant.
Piloter en manuel, certains Captains nous encouragent, d'autres nous demandent d'en faire le minimum.
Evidemment, le pilotage manuel, c'est la plus grande source de satisfaction de ce métier.
Sur certains vols, on pilote 30 secondes apres le décollage, et 1 minute a l'atterrissage, sur un vol de 5h. Le vol de retour, c'est le Captain qui est aux commandes. Au final, ca fait 1min30 de pilotage sur 10h de vol.
A l'inverse, d'autres vols (en particulier ceux internes a un pays, du type Barcelone - Palma de Mallorca) se font entierement en manuel, du décollage a l'atterrissage. Mais je n'ai encore jamais eu la chance d'en faire.
Le maximum que j'ai pu faire, c'était 5 ou 6 minutes de pilotage manuel a l'arrivée. C'est court mais tres intense! Un bonheur sans comparaison.

Tu peux parler pour ton NG, dans le CLS il y a encore moins d'électronique ;). Cependant il faut considérer tout ca comme des aides au pilotage et pas se reposer dessus en pensant que tout ira bien, c'est un monitoring permanent.
Pour l'instant, j'ai fait un vrai autoland depuis décembre et un autre avant pour me qualifier, j'ai du avoir de la chance ^^.
Pour le vol manuel, j'ai l'habitude de monter l'avion jusqu'au dessus du niveau 100 et le faire accélérer à la vitesse de montée avant de brancher l'auto-pilote. Il est certain que si je suis un peu fatigué, que la météo est mauvaise (orage à éviter,...), ou que la charge de travail est importante, je le brancherai plus tôt. Pour la descende, il faut demander au commandant s'il est d'accord que l'on vole en manuel mais on peut déconnecter au TOD si on veut. Je l'ai fait une fois quand il faisait beau et c'est intéressant et plaisant, sinon on le fait souvent aux alentours des 10000ft.
Mais c'est vrai que des fois on vole l'avion en manuel 10 15 minutes sur un vol qui fait 4h.

golfcharlie232 a écrit:- On vit dans un environnement relativement malsain. Nourriture de mauvaise qualité, aucune horaire pour manger, on boit du café a longueur de journée, on reste assis sur un siege sans en bouger pendant plus de 10h par jour, l'humidité en croisiere est de l'ordre de 3%, c'est considéré comme "anti-hygiénique et malsain", on est exposé aux radiations et rayons du soleil a longueur de journée, certains scientifiques avancent que notre espérance de vie est diminuée de plusieurs années, etc ...
Il m'est arrivé de me poser sur un aéroport ou il faisait 27°, et aller quelques heures plus tard sur le tarmac d'un terrain ou il faisait -28°. Dans la meme journée ...

J'ai la chance pendant mes day-stop que les hôtels choisis sont biens, où la nourriture est bonne. Quand on arrive le matin, on prend le petit déjeuner et le soir on va manger dans un restaurant à côté de l’hôtel ou à l’hôtel ou bien si le repos à l'hôtel est court, on a du catering dans l'avion pour le vol du retour.
Il est vrai que pendant le vol, j'ai l'habitude de prendre un coca, à mon avis à la longue c'est pas très bon.
Les radiations et les rayons du soleil, pendant la nuit sont beaucoup moins présent, mais durant l'été, je les rencontrerai beaucoup plus longtemps.
Le coups des 20°C et 2h après -18°C c'est un peu spécial, il faut bien se préparer avant d'aller ouvrir les portes. C'est un peu ca qui fait le charme du métier aussi Smile.

golfcharlie232 a écrit:- On passe notre vie entiere a etre sur la sellette et a etre testé.
On est bien entendu testé a maintes reprises pendant la formation, pendant la qualification sur l'avion, mais aussi en ligne.
J'ai eu mon test de qualification en décembre. En janvier, j'ai eu mon test pratique sur l'avion. Ce mois-ci, j'ai le test pour etre "safety release", au début on vole a 3 pilotes (un 2eme copilote observe depuis le jumpseat pour vérifier toutes mes actions), ensuite le 2nd copilote n'a plus lieu d'etre mais il y a un test. Au 60eme vol, test a nouveau. Deux semaines plus tard, le "controle en ligne". Ce controle en ligne, on le refait 3 mois plus tard, et ensuite tous les 6 mois.
On a le droit de le rater une fois. A la seconde fois, on perd notre métier et probablement la carriere entiere s'arrete la. Tous les 6 mois on retient son souffle.
Tous les 6 mois aussi, on refait entierement le test de fin de qualif, qui dure 4h + 5h dans un simulateur. Soit dit en passant, ce test se fait sur les jours de repos.
Tous les ans, on refait la formation et les tests pour montrer qu'on sait éteindre un feu, qu'on connait tous les équipements de survie dans l'avion et qu'on sait s'en servir, etc ...
A ca s'ajoutent les tests surprises par la DGAC du pays dans lequel on se trouve.
Bref, ca en fait, des tests. A chaque test, notre carriere est remise en jeu. Si on rate un test, on peut perdre le droit d'exercer ce métier, a vie. Et ca arrive, régulierement.

C'est vrai qu'on est testé en permanence, on est toujours dans les manuels de la compagnies et de l'avion et dans leurs révisions. Même à la maison, je prend mes manuels pour revoir, il faut toujours que la matière reste fraiche dans l'avion sinon on oublie.
Le stress est toujours présent, avec des augmentations à l'approche des tests. Ca nous pousse à travailler tout le temps.
Tous les 6 mois c'est reparti, on a jamais le temps de s'embêter.

golfcharlie232 a écrit:- Vie de famille, pas toujours évident a concillier.
Personnellement, je peux faire des demandes pour etre basé sur tel ou tel aéroport. Mais ces demandes ne sont acceptées que s'il y a une place libre dans la base en question, et si personne sur la liste de séniorité attend elle aussi un transfert. En d'autres termes, je peux demander le Sud de l'Espagne et etre envoyé en Lithuanie a coté de la Russie.
Quand on est jeune, on se dit "mobile et pret a tout". Apres, on commence a s'engager dans une relation sérieuse, et on se rend compte que meme si on est "pret a tout", on risque de gacher une belle aventure de couple pour son métier, a se retrouver isolé a l'autre bout de l'Europe, voir l'autre bout du monde. (j'ai 3 copains partis en Indonésie pour trouver du boulot par exemple, et 2 autres en Afrique).

Pour ma part comme plus haut, j'ai la chance de toujours être basé au même endroit, avec les périodes d'absences qui ne dépassent pas 5 jours donc ca va.

golfcharlie232 a écrit:Alors pourquoi diable faire un tel métier?

Je suis d'accord avec toi, la vue est toujours impressionnantes, toujours différentes, on peut faire 3 fois le même vol, on aura 3 fois autre chose. On travaille dans le plus beau bureau du monde.
Mais bon on est dans grands enfants maintenant donc il nous faut un gros jouet =).
Ce que j'aime dans le métier, c'est que même en faisant le même vol, tout l'environnement autour change et donc c'est un renouveau à chaque fois.
A chaque fois que je vois un beau paysage, que je perce la couche qui masquait le soleil et qu'il remplit le cockpit, que je fais du cloud surfing, ca me fait des frissons et je me dis que c'est magnifique, je m'en lasse pas.
Pouf moi voler, ca me procure du bonheur, je suis heureux après un vol, content d'avoir accompli quelque chose qui va permettre à d'autre gens d'être heureux à leur tour.
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  Insider le Dim 26 Fév 2012 - 17:36

Je ne comprends plus rien. Tu es pilote de ligne du coup ? Si oui, tu travailles dans quelle compagnie ? Quel est ton parcours Very Happy.


(bug dans le systeme de messagerie, pas moyen de t'écrire un MP :s)...
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  Ark Pu le Dim 26 Fév 2012 - 17:47

Insider a écrit:Je ne comprends plus rien. Tu es pilote de ligne du coup ? Si oui, tu travailles dans quelle compagnie ? Quel est ton parcours Very Happy.


(bug dans le systeme de messagerie, pas moyen de t'écrire un MP :s)...

Je crois que tout est expliqué dans ce sujet ;) => http://www.jeunes-ailes.org/t8455-un-reve-devenu-realite-pilote-de-ligne
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  Olivier1973 le Dim 26 Fév 2012 - 18:13

Ark Pu a écrit:Il faut être une heure avant le vol à la salle de briefing, je me lève 2h avant le vol, je pars toujours 1h30 avant l'heure du check-in et j'ai 30 minutes de route. Je prend des sécurité au cas où il y aurait un soucis sur la route (entre 1h00 et 3h00 du matin c'est rare mais on sait jamais)
Tu as 20 mn de route, tu dois être à l'aéroport 1h avant, et tu pars 1h30 avant le vol ? Bah elle est où ta sécurité ? Mr. Green


Ark Pu a écrit:Il est vrai que pendant le vol, j'ai l'habitude de prendre un coca, à mon avis à la longue c'est pas très bon.
En effet, ce n'est pas très bon, gare aux fortes douleurs abdominales qui peuvent provoquer une incapacitation !

Ark Pu a écrit:Pilote privé en formation pilote de ligne et apprenti mécanicien.
Faudrait mettre à jour ta signature ! Cool
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  Insider le Dim 26 Fév 2012 - 19:42

Olivier1973 a écrit:
Ark Pu a écrit:Pilote privé en formation pilote de ligne et apprenti mécanicien.
Faudrait mettre à jour ta signature ! Cool

+1 Smile

Ark Pu a écrit:
Insider a écrit:Je ne comprends plus rien. Tu es pilote de ligne du coup ? Si oui, tu travailles dans quelle compagnie ? Quel est ton parcours Very Happy.


(bug dans le systeme de messagerie, pas moyen de t'écrire un MP :s)...

Je crois que tout est expliqué dans ce sujet ;) => http://www.jeunes-ailes.org/t8455-un-reve-devenu-realite-pilote-de-ligne

??? je ne vois pas le rapport avec toi, je connais le parcours et ce sujet à propos de GolfCharlie Very Happy. Non, m'a question s'adresse à toi et non à GolfCharlie Very Happy (P.S: et s'il y a un rapport avec toi... je ne l'ai pas vue, et je m'en excuse :p)

Julien Robin
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  Julien Robin le Dim 26 Fév 2012 - 19:55

Il dit qu'il est cargo de nuit sur 737.
Voir plus haut sur cette page.
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  Insider le Dim 26 Fév 2012 - 21:39

Julien Robin a écrit:Il dit qu'il est cargo de nuit sur 737.
Voir plus haut sur cette page.

Ok merci... Et en plus, je l'avais lu
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Ark Pu
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  Ark Pu le Lun 27 Fév 2012 - 0:05

Olivier1973 a écrit:
Ark Pu a écrit:Il faut être une heure avant le vol à la salle de briefing, je me lève 2h avant le vol, je pars toujours 1h30 avant l'heure du check-in et j'ai 30 minutes de route. Je prend des sécurité au cas où il y aurait un soucis sur la route (entre 1h00 et 3h00 du matin c'est rare mais on sait jamais)
Tu as 20 mn de route, tu dois être à l'aéroport 1h avant, et tu pars 1h30 avant le vol ? Bah elle est où ta sécurité ? Mr. Green

Petit erreur, je me lève 2h00 avant le check-in ;), souvent les check-ins sont entre 1h et 3h du matin donc je dors quelques heures avant de partir pour être fit pour le ou les vols.
Il y a entre 10 et 15 minutes, le temps de se logger, imprimer entre 30 et 120 pages pour le ou les secteurs, après trier tout le bazard, vérifier la version des 2 EFB pour le calcul des perfos, pour être prêt pour le début du briefing ;).

Olivier1973 a écrit:
Ark Pu a écrit:Pilote privé en formation pilote de ligne et apprenti mécanicien.
Faudrait mettre à jour ta signature ! Cool

Check merci ;).
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gc232
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  gc232 le Lun 27 Fév 2012 - 8:11

T'es rapide dis donc!

Personnellement, j'arrive en général 1h40 avant l'heure de départ, 2h si c'est une journée avec 4 secteurs.
Ca me laisse entre 40min et 1h avant que le Captain arrive pour tout préparer.
Imprimer les plogs, les briefs, notams, météo, en général 40 pages de doc a lire et a signer (avec la responsabilité que ca implique en cas de lecture trop rapide ou un notam mal interprété par exemple).
Récupérer les cartes, ainsi que les cartes des alternates, vérifier les dates de validité de chacune des cartes, prendre un trip kit, noter les dates de validité de tous les docs qu'on est censé avoir a bord, imprimer les estimations de fuel, calculer combien on souhaite prendre (en particulier si c'est un tanker flight, ou on emporte du fuel pour le retour), vérifier qu'on ne risque pas d'avoir du givre sur l'aile lié a la température du fuel (celui-ci touchant la surface supérieure de l'aile si on a plus de 4 tonnes dans les ailes, on peut envisager de se poser avec moins de 4 tonnes, ou etre sur de mettre suffisamment de fuel a destination pour faire fondre le givre sur les ailes), anticipation des SID/STAR a chaque terrain, rapide étude des cartes, et c'est parti pour le briefing avec les cabin crew et le Captain. Pour les cabin crew, on leur prépare un mémo avec durée du vol, nombre de pax, turbulences attendues, etc .. ca leur permet d'organiser leur fonction en vol.

Une fois a l'avion, on a en général 30 a 35 min pour vérifier les docs a bord, leur validité, la présence de tous les documents obligatoires, l'état général de l'avion, puis le PM (pilot monitoring) fait la prévol de l'avion pendant que l'autre met tout en route, fait les "safety inspection" et "before start" checklists, programme le FMC, fait le "setup" de l'avion pour la SID (procédure de départ aux instruments), récupere l'ATIS, des que le PM est a bord le copi prend la clearance, puis briefing (environ 5 min en tout, pour briefer la route, cross-checker les instruments, briefing décollage, briefing emergencies, briefing de la route au sol (taxi), et enfin briefing de la SID). Le dispatcher nous apporte la loadsheet (fiche de masse et centrage), on rentre les infos dans le FMC, on cross-check avec nos estimations de tete pour etre sur que les valeurs semblent correctes (les dispatcher se plentent en moyenne une fois sur 4, les conséquences peuvent etre dramatiques en cas d'erreur).
Enfin, calcul des perfos au décollage, choix d'une puissance moteur, a l'issue de quoi on note tous les calculs sur des documents officiels.
Puis, lecture de la checklist pour vérifier toute la préparation qui précede.

Pour donner une idée, la mise en route du cockpit, depuis le moment ou on entre a l'intérieur jusqu'au moment ou on est pret a mettre en route les moteurs, la premiere fois que je l'ai faite en simu il m'a fallu 1h10. J'étais un peu plus lent que la moyenne de la promo (1h environ).
Désormais, il me faut un peu moins de 20 minutes. Certains commandants mettent moins de 10 minutes.
C'est arrivé une ou deux fois que je laisse des passagers regarder depuis l'entrée du cockpit, ils sont toujours surpris de voir nos mains bouger dans tous les sens, toucher des switches, taper dans le FMC de la main gauche pendant que la main droite entre le QNH sur le PFD et affiche la cleared altitude sur le MCP, etc ...
C'est tres procédurié. Tout se fait de mémoire, dans une logique connue par coeur mais qui change parfois (en cas de givrage sur les ailes par exemple, toute la procédure est remaniée, et certaines actions qu'on fait habituellement par coeur puis vérifie avec une checklist, se fond avec une read-do-list).

Si certains voyagent au départ de Stansted ou Francfort Hahn, ne pas hésiter a me contacter.
Je ferai rentrer dans le cockpit au sol au départ si je suis sur ce vol.
Je trouve ca génial de voir les yeux émerveillés du jeune (pas beaucoup plus jeune que moi) que je fais assoir sur le siege du Captain, et lui demande de régler quelques instruments. Ca me rappelle le gamin que je fus quelques années plus tot.
Bien entendu, on a quelques Captains qui refusent de faire entrer des jeunes dans le cockpit. Ils ont sans doute oublié qu'eux aussi auraient rever de rentrer dans un cockpit de 737 a 15 ans.

Assis en place avant, on a du mal a savoir ou tourner la tete au début ...

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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  Insider le Lun 27 Fév 2012 - 11:03

Je n'hésiterai pas Very Happy.
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  maxxxair le Lun 27 Fév 2012 - 19:09

Salut golfcharlie ! Very Happy
Super instructive cette liste, merci.
Mais il y a certains trucs que je comprends pas bien,
Premièrement tu nous parles des slot dans les inconvénients mais je n'ai jamais entendu parlé d'avion dont le départ aurait été annulé à cause de leur retard ( c'est déjà arrivé ? ), de plus je rentre moi même de voyage et à chaque transit Paris-Londres ( à l'aller et au retour) nous avons eu un retard de plus de 40 minutes et le vol n'a pas été annulé pour autant... Donc ces slot, est ce que tu sait à peu prés quand sont-ils mis en oeuvre et dans quels types d'aéroports (je précise que je suis passé par CDG et Heathrow )?
Deuxièmement tu parles des courtes périodes de pilotage au décollage et à l'atterrissage (pas plus de 10 min), mais quand je m'étais retrouvé dans le cockpit d'un 777 pour L.A, les pilotes avaient piloté en manu jusqu'à 40 min après le décollage et le fils du Cdb m'avait affirmé qu'ils faisaient les déco et attero en manuel dans la majorité des cas. Le captain s'il le veut peut-il conduire la totalité d'un vol en manuel si les conditions météo s'y prêtent ? Et dans quels cas les procédures automatiques sont-elles obligatoires ?
Enfin petit détail, tu dis que les check-lists "de routine" sont connues par coeur, pourtant on m'a souvent dit qu'il ne fallait pas compter sur sa mémoire pour les appliquer car l'on risquait un oubli. On ne vous embête donc pas avec ce genre de choses ?

Voilà en tout vraiment sympa de détailler le métier comme sa Very Happy , tu devrais créer une sorte de topic "questions-réponses" pour les ptit jeunes avides de connaissances ;)
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  Olivier1973 le Lun 27 Fév 2012 - 20:49

maxxxair a écrit:Enfin petit détail, tu dis que les check-lists "de routine" sont connues par coeur, pourtant on m'a souvent dit qu'il ne fallait pas compter sur sa mémoire pour les appliquer car l'on risquait un oubli. On ne vous embête donc pas avec ce genre de choses ?
Tu as mal compris en fait.

Marc ne dit pas que les check-list sont faites par coeur, il parle de do-lists.

Les pros ne font pas, comme en aéroclub, les actions en les suivants sur une liste papier. On fait les actions de mémoire, et ensuite on vérifie, avec la check-list en, main, que tout a été fait. Actions (DO-list connue par coeur), puis vérification (CHECK-list, qu'on a physiquement dans la main et qu'on lit).
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  gc232 le Lun 27 Fév 2012 - 21:04

maxxxair a écrit:
Premièrement tu nous parles des slot dans les inconvénients mais je n'ai jamais entendu parlé d'avion dont le départ aurait été annulé à cause de leur retard ( c'est déjà arrivé ? ), de plus je rentre moi même de voyage et à chaque transit Paris-Londres ( à l'aller et au retour) nous avons eu un retard de plus de 40 minutes et le vol n'a pas été annulé pour autant... Donc ces slot, est ce que tu sait à peu prés quand sont-ils mis en oeuvre et dans quels types d'aéroports (je précise que je suis passé par CDG et Heathrow )?
Deuxièmement tu parles des courtes périodes de pilotage au décollage et à l'atterrissage (pas plus de 10 min), mais quand je m'étais retrouvé dans le cockpit d'un 777 pour L.A, les pilotes avaient piloté en manu jusqu'à 40 min après le décollage et le fils du Cdb m'avait affirmé qu'ils faisaient les déco et attero en manuel dans la majorité des cas. Le captain s'il le veut peut-il conduire la totalité d'un vol en manuel si les conditions météo s'y prêtent ? Et dans quels cas les procédures automatiques sont-elles obligatoires ?
Enfin petit détail, tu dis que les check-lists "de routine" sont connues par coeur, pourtant on m'a souvent dit qu'il ne fallait pas compter sur sa mémoire pour les appliquer car l'on risquait un oubli. On ne vous embête donc pas avec ce genre de choses ?
Beaucoup de questions la ...

Alors dans l'ordre:

- Les slots. On n'annule jamais un vol si on rate un slot. Un slot, c'est la validité du plan de vol, et tout passe par Bruxelles (Eurocontrole) pour ordonner tout ca.
Si on n'est pas pret a décoller dans le créneau du slot, alors il faut renvoyer un nouveau plan de vol. En temps que pilote de ligne, on ne s'occupe pas de faire les plans de vol. Par contre, il faut tout organiser un peu de temps. Contacter les Ops de la compagnie, la compagnie re-fait un plan de vol, le renvoie, et nous le transmet, on le rentre a nouveau dans le FMC, on re-brief la route, généralement on a une nouvelle clearance de départ avec parfois une nouvelle SID, bref on re-fait tous les briefs. Et on peut enfin partir.
- Semblable au probleme des slots, ce sont les changements de piste. Certains aéroports sont réputés pour ca : Pise en Italie par exemple. J'ai eu jusqu'a 3 changements de piste lors du roulage! On brief tout le départ (SID) pour une piste, on calcule les perfos pour cette piste, on roule pour la piste et le controleur nous annonce qu'ils viennent de changer et c'est la piste opposée en service. On re-roule, pendant le roulage on reprogramme le FMC, la SID, le setup de l'avion, on re-brief, et .. finalement, non, les controleurs décident de revenir au premier choix ...

- Le vol manuel n'est autorisé qu'au dessous du FL250 (25000ft). La croisiere manuelle en 320/737 est donc interdite (en 737, la croisiere se fait généralement entre le niveau 370 et le 410). De toute facon, un avion de ligne en vitesse de montée (300 kts) ou croisiere (Mach 0.80) est tres stable. En ligne droite, si l'avion est trimmé, on peut le laisser 5 minutes sans rien toucher (pilote automatique désenclenché) et l'avion ne bougera pas d'un poil, meme avec des turbulences légeres.
Le décollage ne peut se faire qu'en manuel. L'atterrissage en automatique, c'est simplement par mauvais temps (approches ILS CAT II et CAT III seulement), tout dépend des destinations.
En montée initiale en 737, on affiche 4000 ft/min au vario. Meme un départ en manuel jusqu'au FL100 (c'est déja rare de voler en manuel jusqu'a ce niveau), ca ne représente pas plus de 3 minutes.
Air France c'est l'une des compagnies dont les pilotes sont les plus adeptes du vol manuel (contrairement a ce que les media laissent entendre), et c'est une tres bonne chose. Certaines compagnies ont carrément des consignes qui poussent a en faire le minimum (Emirates par exemple). Ryanair et easyJet sont entre les deux extremes. Il n'y a pas vraiment de consigne, c'est a la discrétion du Captain en général. Sachant que si le pilote qui pilote est en manuel, le pilote monitoring (qui peut etre aussi bien Captain que Copi, on inverse les roles a chaque vol) fait beaucoup plus de travail pour aider le pilot flying. Bref, la charge de travail augmente pour les deux.

- Les checklists ne se font pas de mémoire.
Les checklists, comme leur nom l'indique, sont faites en lisant une liste et en vérifiant (check) les divers points a vérifier.
Le principe est le suivant : La plupart des actions se font de mémoire, et une fois accompliques dans leur totalité, sont vérifiées via une checklist.
Par exemple, apres la mise en route des moteurs, on enclenche les générateurs des 2 moteurs, puis le "probe heat" (chauffage des sondes pitots, etc ...), les pompes du circuit hydraulique A, les 2 packs sur ON, isolation valve AUTO, APU OFF, on check le panneau d'alarmes, vérifie le débatement des gouvernes, sélectionne les volets décollage, et enfin on dit a voix haute "Before taxi checklist". L'autre personne la lit, et on vérifie une par une les actions qu'on vient d'accomplir.
Pour la longue préparation du cockpit au sol, on fait toutes les actions de mémoire (la liste est bien trop longue pour que ca rentre sur une page de texte), et une fois l'avion entierement pret a la mise en route des moteurs, on lit la checklist pour tout vérifier d'un bloc.
Ca fonctionne ainsi sur la plupart des avions de ligne, dans n'importe quelle compagnie.
Une checklist dont on fait les actions au fur et a mesure qu'on les lit sur une feuille de papier s'appelle une "read and do list".

Point qui nécessite probablement un éclaircissement :
- Pilot Flying (PF), c'est la personne qui pilote l'avion, que ce soit en manuel ou via le pilote automatique. Dans la chronologie du vol, le pilot flying prépare l'avion au sol, c'est lui qui rentre la route dans le FMC, et c'est aussi lui qui fait tous les briefings.
- Pilot monitoring (PM, ou PNF pour Pilot non flying, ancienne appellation), c'est celui qui fait la prévol pendant que l'autre prépare tout. Au sol comme en vol, il s'occupe des communications radio, prendre les ATIS, parler avec les Ops, ou avec les cabin crew (hotesses/steward) via l'interphone. C'est aussi lui qui lit (au sol) et accomplit (en vol) les checklists. Il s'occupe du plog (log de navigation), gere le fuel, vérifie les systemes et instruments en vol, et fait la paperasse.

PF ou PM alterne entre Captain et Copilote d'un vol sur l'autre.
Il m'est arrivé de faire deux vols d'affilés en PF, ou deux en PM.
PM est bien plus reposant au sol, et PF est bien plus reposant en vol.
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  maxxxair le Mar 28 Fév 2012 - 15:01

Okay merci, tu éclaircis bien des choses...
Oui en fait j'avais confondu Do-list avec Check-list... Mais je comprends mieux merci.

Le vol en manuel est donc interdit au dessus du Fl250 pour tout les appareils de ligne ? Remarque il vrai que comme les pilotes ( enfin le PF comme tu dis ) doivent suivre une route bien précise, je ne vois pas trop l'intérêt de faire des zigzags autour de celle-ci pour se faire plaisir qui se solderais par un "gâchis" de carburant pour la compagnie et un voyage un peu chiant pour les pax ( et probablement d'autres raisons ).


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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  Heraklinos06 le Mar 28 Fév 2012 - 15:22

C'est bizarre mais avant ce long récit détaillé de golfcharlie232 ( merci mec tu es un PGM ^^), je ne voyais absolument mais absolument aucun inconvénient pour le job De Pilote de Ligne. Après son récit, j'a&i encore plus envie de le devenir car il a develloppé des avantages que je connaissais même pas c'est fou non ?

Non très sérieusement. Tu m'as fait peur avec ta planification de dernière minute et le captain de mauvaise humeur ( les tests psychos d'entrée ne sont pas faits pour qu'ils soient tout le temps ou du moins le plus en bonne humeur possible ^^).

Enfin bref, faudrait que tu nous fasses voir une photo de toi de pied en costume de copilote, j'aimerais bien voir à quoi ça ressemble. Dans tous les cas, Bravo pour tous tes posts et bonne continuation.
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  gc232 le Jeu 1 Mar 2012 - 0:01

Un peu plus de précisions sur les inconvénients du métier, au jour le jour.

Je rentre du vol typique qui pourrait largement dégouter du métier.
Vol avec un Captain purement insupportable (le mot est faible). Vol ou rien ne s'est bien passé, et a la suite duquel on apprend que notre compagnie nous réserve encore de nouvelles surprises (qui changent totalement la suite des évennements). Apres ce genre de vols, on se dit honnetement "je n'aurais jamais du faire ce métier". Et pourtant, c'est un passionné qui parle.
Et puis je sais qu'il y aura a nouveau d'autres vols, dans peu de temps, ou je me dirai "j'ai le plus beau métier du monde".
Mais quand ca se passe mal, ca se passe vraiment tres mal.

Pour donner un peu plus d'infos un peu plus concretes :
Un de nos pilotes est (serait? j'ai l'espoir que ce soit exagéré mais rien ne me surprendrait...) en prison car il a fait une petite erreur (je ne sais pas meme laquelle, il s'agit d'un "incident sans conséquence"). En temps normal, il n'y aurait eu aucune suite a l'affaire. Mais comme partout, une enquete est ouverte et il faut absolument trouver un responsable.
Alors on s'est apercu qu'il avait volé la veille en avion léger.
Or ... (et j'apprends ca par la meme occasion), dans notre compagnie, légalement, on n'a pas le droit de faire plus de 900h par an toute aviation confondue, alors que la regle officielle internationale c'est 900h commerciales maxi annuelles. Notre compagnie a décidé de simplifier et tout inclure dans ces 900h, 900h de 737 ainsi que les vols en avion léger, planeur, mongolfiere, tout y passe! (ce n'est pas la seule compagnie a avoir imposé cette regle). Manque de pot, on fait 900h ou presque a la base, en comptant uniquement les vols en ligne sur 737.
On peut toujours voler légalement a coté a condition de déclarer nos heures (et c'est autant d'heures de vol en ligne en moins, donc salaire qui diminue), mais connaissant les pratiques de la compagnie, ca risque de mal tourner pour nous (c'est ce qui s'est passé pour certains pilotes, ou la moitié des heures annuelles ont été annulées). Alors .. on ne les déclare pas et on espere que ca passera inapercu. Des qu'une enquete est ouverte, la premiere chose qui est vérifée, c'est le carnet de vol du pilote ...

Alors au final, on se dit qu'a vouloir faire de sa passion son métier, on a trouvé le meilleur moyen de s'auto-interdire la pratique de sa propre passion (celle de l'aviation légere).

On sencé avoir lu 20 000 pages de documents dans la compagnie, ce passage sur les 900h c'est une ligne sur 20 000 pages de docs illisibles, dont 200 pages seulement sont vraiment utiles au quotidien.

J'ai l'impression de vivre dans un constant dilemme.
L'envie de faire partager les cotés immenses et tres agréables du métier, et l'envie de décourager les vrais passionnés qui risquent de se retrouver tres tres loin de leurs attentes.
Ces deux extremes cohabitent en permanence. J'alterne supers vols et vols qui se passent tres mal.
Les conditions de travail sont aussi composées des deux extremes. Je suis dans un hotel luxieux, mon salaire des mois suivants me poussent a dire que je gagne presque trop (quoique, j'ai un pret a rembourser), les vols sont tres variés (c'est un gros point positif), j'ai la chance de pouvoir vivre en Europe jamais trop loin de chez moi, je voyage a travers toute l'Europe et une partie de l'Afrique gratuitement, et d'un autre coté, je n'ai absolument aucune stabilité, je peux etre viré du jour au lendemain (50 pilotes virés l'an dernier dans ma seule compagnie), mis en prison, poursuivi en justice, la nuit derniere j'ai dormi 3h précisemment et j'ai fait 14h de duty (temps travaillé) aujourd'hui (suite a un emploi du temps prévu a la derniere minute, comme c'est souvent le cas, ne me laissant pas d'autre possibilité que de prendre le dernier vol hier soir, vol qui manque de pot a été retardé de plusieurs heures). Arrivé a l'hotel en pleine nuit, et premier a décoller ce matin.

J'avais plusieurs options, refuser de faire le vol, auquel cas ca aurait été compté comme un "no-show", au bout de 2 no-show (dans toute sa carriere dans cette meme compagnie) on est viré. 2eme option : me porter malade, faut-il pouvoir le prouver. 3eme option ... voler. J'ai choisi cette option. Je suis jeune alors je tiens bien a la fatigue. Jusqu'a un certain point ...
J'ajoute que si je suis malade, je ne suis pas payé (puisque je suis payé a l'heure de vol effectuée). Et .. a l'heure actuelle, vu l'état de mon compte bancaire j'ai besoin d'argent. Faire signer un certificat médical basé sur de fausses déclarations, ce n'est pas sans conséquence. Et la compagnie y jete plus qu'un oeil ...
Mes 14h de duty se sont transformées en 10h30 sur le papier officiel. Et oui, car 14h ca dépasse les temps limites autorisés. En réalité, ce systeme de comptage des heures de duty est tout a fait légal. Tout le temps passé a préparer le vol au sol n'est pas compté, ainsi que le temps a préparer le vol, ainsi que les retards.

Avec tout ca, on vient d'apprendre que le systeme d'attribution des bases (dont tout dépend: salaire, rythme de vie, heures annuelles, quantité de jours de repos et de standby, langue parlée, proximité d'une ville, possibilité ou non de trouver un logement, cadre de vie en général...) est devenu un pur systeme completement aléatoire. On a besoin de 2 personnes a Wroclaw, on envoie les 2 premiers sur la liste a Wroclaw. Et au suivant ...
Les bases varient de Palma de Mallorca (probablement la meilleure) a Kaunas (Lithuanie), ou le fin fond de l'Italie, Europe centrale déserte, village de 5000 habitants au centre du Danemark, grosse ville anglaise, ou le bord de la mer en Espagne.

C'est ma vision pessimiste (et réaliste) du métier. Un jour comme aujourd'hui, si on me disait "et si c'était a refaire?", je répondrais "non".
Demain, je changerai probablement d'avis ...
Mais le dilemme, lui, est bien présent. Et ma compagnie n'est pas un cas isolé.
Air France, malheureusement, se fait ronger par les concurrentes (dont ma propre boite), et son avenir n'est probablement pas glorieux. Les personnes qui se lancent aujourd'hui ont de fortes chances de vivre (au mieux) ce que je vis actuellement. Il faut avoir le coeur bien accroché parfois!

En tout cas, quand je vois tous ces jeunes de 15-20 ans foncer la tete baissée dans des écoles payantes, je ne peux que vous conseillez de tenter les concours types Enac, ou bien mieux encore, Cadets Air France en espérant qu'ils ré-ouvrent un jour, et n'envisager ces écoles payantes qu'une fois toutes vos cartouches jouées a l'Enac et dans les filieres Cadets.
Non seulement c'est gratuit, mais surtout ca vous donnera plus de chances de travailler dans une compagnie digne de ce nom.
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Re: Avantages / Inconvénients du métier de pilote de ligne

Message  Insider le Jeu 1 Mar 2012 - 2:20

ce sont de très gros points négatifs... Et à ne pas laisser de côté, je pense (enfin tout dépend de ce que l'on recherche dans le métier de pilote de ligne après).

(j'étais en train de me dire: "mince, je me suis trompé de topic pour ma réponse", mais en fait non, tu as bien poster en double ton message lol).


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