Luigi a écrit:GSTQ??? Ça veut dire quoi GSTQ?? ^^

Une idée comme ça pour une boite britannique : God Save The Queen !!!

Par contre l'idée du logo sur l'empennage vertical, je trouve cela très, mais très moyen, voire insultant pour les clients.
Encore un coup de pub gratuite pour faire parler de la compagnie (toilettes payantes, passagers debout....).

GolfCharlie 232 , je t'aime mec ! C'est bon de voir ça , moi qui suis en formation en ce moment et me posant 1000 questions sur mon avenir professionnel ..... Comme quoi encore possible .
En tout cas bravo , et bonne continuation !

Félicitation !!! (...et superbe vidéo que je me suis regardé 3 fois en 1080hp).

Tu es chez Ryanair ? (vu le nombre d'avions qu'ils ont à East-Midlands, c'était pas dur à deviner, et avec la photo de S-POTY en plus, qui est je pense un fake)


Ton parcours nous donne vraiment de la motivation, pour persévérer dans notre but pour certains (comme moi) de devenir pilote de ligne. Savoir que quelqu'un qui est passé par des écoles payantes se retrouve peu d'années plus tard dans le cockpit d'un 737

yanderuelle a écrit:

Luigi a écrit:GSTQ??? Ça veut dire quoi GSTQ?? ^^

Une idée comme ça pour une boite britannique : God Save The Queen !!!

Par contre l'idée du logo sur l'empennage vertical, je trouve cela très, mais très moyen, voire insultant pour les clients.
Encore un coup de pub gratuite pour faire parler de la compagnie (toilettes payantes, passagers debout....).

Ouais j'apprécie pas franchement la photo, qui est évidemment un trucage.
Je suis bien chez Ryanair, et côté pilote, il y fait très bon vivre, de superbes avions, un réseau très varié, l'un des rares rosters fixes (5 jours on, 4 jours off), expérience qui monte particulièrement vite, possibilité de passer Captain en 4 ans, et pour une compagnie de ce genre, salaire plus que correct.
J'oubliais aussi, la possibilité de voyager sur tout le réseau de la compagnie, gratuitement, sans limite.

golfcharlie232 a écrit:

yanderuelle a écrit:

Luigi a écrit:GSTQ??? Ça veut dire quoi GSTQ?? ^^

Une idée comme ça pour une boite britannique : God Save The Queen !!!

Par contre l'idée du logo sur l'empennage vertical, je trouve cela très, mais très moyen, voire insultant pour les clients.
Encore un coup de pub gratuite pour faire parler de la compagnie (toilettes payantes, passagers debout....).

Ouais j'apprécie pas franchement la photo, qui est évidemment un trucage.
Je suis bien chez Ryanair, et côté pilote, il y fait très bon vivre, de superbes avions, un réseau très varié, l'un des rares rosters fixes (5 jours on, 4 jours off), expérience qui monte particulièrement vite, possibilité de passer Captain en 4 ans, et pour une compagnie de ce genre, salaire plus que correct.
J'oubliais aussi, la possibilité de voyager sur tout le réseau de la compagnie, gratuitement, sans limite.

Effectivement, pas mal....

golfcharlie232 a écrit:

yanderuelle a écrit:

Luigi a écrit:GSTQ??? Ça veut dire quoi GSTQ?? ^^

Une idée comme ça pour une boite britannique : God Save The Queen !!!

Par contre l'idée du logo sur l'empennage vertical, je trouve cela très, mais très moyen, voire insultant pour les clients.
Encore un coup de pub gratuite pour faire parler de la compagnie (toilettes payantes, passagers debout....).

Ouais j'apprécie pas franchement la photo, qui est évidemment un trucage.
Je suis bien chez Ryanair, et côté pilote, il y fait très bon vivre, de superbes avions, un réseau très varié, l'un des rares rosters fixes (5 jours on, 4 jours off), expérience qui monte particulièrement vite, possibilité de passer Captain en 4 ans, et pour une compagnie de ce genre, salaire plus que correct.
J'oubliais aussi, la possibilité de voyager sur tout le réseau de la compagnie, gratuitement, sans limite.

Je ne sais plus quoi penser, cette compagnie est vivement critiquée à l'extérieur. Elle dit que les pilotes sont "exploités" et qu'ils ne gagnent, pour commencer que le smic... (dur pour rembourser des emprunts).

Peux tu dépeindre cette réputation, je pense que cela pourrait remotiver tout un tas de jeunes ...

Insider a écrit:
Je ne sais plus quoi penser, cette compagnie est vivement critiquée à l'extérieur. Elle dit que les pilotes sont "exploités" et qu'ils ne gagnent, pour commencer que le smic... (dur pour rembourser des emprunts).

Sous contrat actuel, le salaire "de base" ne comprend aucun extra. C'est un peu l'équivalent de l'auto-entrepreneur en France. Certains n'aiment pas, personnellement j'adore.
Tout frais lié de pres ou de loin au travail est déductible de taxe (un nouvel ordi, un casque, ou meme un appareil photo, etc...). Au final, les taxes s'élevent aux alentours de 15% (qui tournent aux alentours de 40% pour un francais moyen il me semble).
Le salaire est versé sur une base horaire (heure de vol). Suivant la base, il faut compter en moyenne 800h par an, certains en font 700, et beaucoup en font 900.

Durant le Line Training (environ 2 mois), il est de 35,50€/heure. Soit pour 60h par mois un peu plus de 2000€/mois (auxquels il faut enlever environ 15%).
Ensuite, et jusqu'a 500h de vol, donc sur la période du 3eme au 7eme mois inclus, avec une moyenne de 70h mensuelles, 55,50€/heure soit 3900€/mois (moins les 15%).
Au-dela, et jusqu'a 1500h de vol (2 ans dans la compagnie), le salaire est de 75,50€/heure soit 5300€/mois.
Enfin, au-dela, il passe a 85,50€/heure soit quasiment 6000€/mois.
Une fois Captain (environ 4 ans dans la compagnie), le nouveau salaire est de 135€/heure soit 9400€/mois.
Bien entendu, il reste pas mal de choses a déduire, remboursement du pret, sécu sociale (entre 100 et 180€/mois environ), etc...

Un autre point, qui personnellement me plait beaucoup, c'est la possibilité d'etre "débasé".
La compagnie nous envoie en moyenne une semaine toutes les 5 ou 6 semaines dans une autre base. Le salaire horaire augmente de 20€, soit 500€ supplémentaires sur la semaine, pour couvrir les frais d'hotel (libre a nous de réserver un hotel a 100€ ou un hotel a 1000€ la semaine). Le roster passe en 5/5 (5 jours on, 5 jours off), ce qui permet d'avoir réellement le temps de visiter le coin.

Voici des informations très intéressantes. C'est vrais que c'est attirant comme base salariale et comme mode de fonctionnement! Aaaaa si j'avais deux mains... xD je ne sais pas si j'aurais eu le courage pour faire un tel parcour

Petites questions ,
- Comment accède t'on au concours d'entrée ?
- C'est quel genre de concours ? Des maths et de la physique ? ou un entretien Pilote en Anglais et test psycho ? ou les deux ?
- Combien coûte la QT chez eux ?

Airthur a écrit:
- C'est quel genre de concours ? Des maths et de la physique ? ou un entretien Pilote en Anglais et test psycho ? ou les deux ?

Sélection sur dossier (CV classique, type de réussite aux exams ATPL, CPL et IR (du premier coup, partial, ou échec puis réussite)). Ensuite, on te demande 4 références, dont une de ton école avec tes résultats en comparaison a ceux du restant de la promo, et une confirmation de ta performance au CPL et a l'IR.
La sélection se passe sur une (longue) journée, avec un entretien en deux parties: technique, questions du type "where do swept wings stall first and why?", "if dihedral provides stability, explain why anhedral does as well", ... ; puis général (plutot standard).
Enfin et surtout, épreuve sur simu en binome, en PF puis en PM. Ils envoient un dossier complet quelques jours avant avec des SOPs simples, a connaitre sur le bout des doigts le jour de la sélection.
Ils n'attendent pas que tu saches piloter un 737 ou connaitre ses systemes, par contre ils insistent lourdement sur le CRM, des SOPs parfaites, un IFR précis et une bonne gestion de l'équipage (briefings, planification, ...).
Un niveau d'anglais t'est attribué a l'issue de l'entretien et du simu.

De mémoire, j'ai eu une "non-standard SID" (qu'il a fallu rebriefé du coup), quelques exercices de mania pour vérifier qu'on connait le maniement des manettes de gaz d'un jet, qui n'a pas grand chose a voir avec celui d'un SEP, virages dans diverses configurations, en monté, descente, puis emergency (feu cabine), Mayday, NITS briefing aux Cabin crew, retour terrain (moment particulierement actif durant lequel il pose la question "if you were to enter the hold, what entry would you do and what outbound heading would you fly?", pas évident avec la charge de travail liée a l'emergency), radar vectors pour l'ILS en raw data, ILS failed a 800ft et finale visuelle, atterrissage sur piste relativement courte (1800m).
D'autres n'ont pas eu d'emergency en vol, mais un go-around lors de l'ILS, puis engine failure suivie d'une approche NDB. D'autres encore ont eu un feu moteur.

Effectivement faut pas arriver en touriste ........ Merci

Moi j'aurais aimé savoir ce qui a été payant dans ta formation et comment tu as payé les étapes qui l'ont été ?

maxxxair a écrit:Moi j'aurais aimé savoir ce qui a été payant dans ta formation et comment tu as payé les étapes qui l'ont été ?

Tout est payant , tu prends un crédit , tu vas galérer à le rembourser , tu seras pauvre un bon moment ,tu vas en chier en formation , tu vas bosser comme un ***** , mais bon , sa vaut bien le coup pour faire une carrière de pilote , quel beau métier !

Il y a quelques années un pote ( pro actuellement ) me racontait son histoire , son parcours , et il me racontait son premier vol en ligne , au départ fin de journée , météo dégueulasse , il décolle et après 5 ou 10 minutes d'ascension , le ciel se dégage , il arrive au dessus d'une mer de nuage , couché de soleil au loin ,le temps devient calme au dessus de la couche , magnifique panorama , silence dans le cockpit ( en fait ils ne disent rien et ils contemplent ) bref le paradis quoi et là le captain regarde mon pote ( le copi ) et lui dit :
- Hey Pierre H , tu sais quoi ?
- Bin non quoi , ya un problème ?
- Non aucun problème , je me disais juste que là on est payé ...
- Ouai t'as raison , il doit y avoir plus malheureux que nous en ce bas monde ...........!

Bref la chute n'est pas terrible mais me fait rêver , et à chaque fois que je galère un peu , je pense à cette histoire qui me remotive et me remet dans le droit chemin ...............

golfcharlie232 a écrit:"where do swept wings stall first and why?", "if dihedral provides stability, explain why anhedral does as well"

Intense comme sélection. Bravo d'être passé par là et d'avoir réussi.
Moi qui cause le british, enfin je croyais jusqu'à lire ça, bin j'ai rien compris.... Et encore c'est écrit donc j'ai le temps de lire et relire. Quid à l'oral !!!! mais bon, je n'ai pas l'ATPL non plus et ceux la semblent être des termes techniques.

C'est quoi "swept wings" ?
C'est quoi "dihedral" et "anhedral" ?

je pourrai chercher sur le net, mais je pense que les réponses vont en intéresser plus d'un ici...

Ok d'accord sa vaut largement le coup, je n'ai jamais dit le contraire, je suis près à gagner le SMIG pendant toute une carrière s'il le faut mais seulement si je suis pilote...
Ma question est plus de savoir comment Golfcharlie232 a remboursé, avec quel job et quand a t-il eu le temps d'avoir un job...ou si il n'a rien remboursé et qu'il a fait un gros emprunt à la banque qu'il comblera dans les premières années de sa carrière. Voilà

maxxxair a écrit:Ok d'accord sa vaut largement le coup, je n'ai jamais dit le contraire, je suis près à gagner le SMIG pendant toute une carrière s'il le faut mais seulement si je suis pilote...
Ma question est plus de savoir comment Golfcharlie232 a remboursé, avec quel job et quand a t-il eu le temps d'avoir un job...ou si il n'a rien remboursé et qu'il a fait un gros emprunt à la banque qu'il comblera dans les premières années de sa carrière. Voilà

Il n'a pas encore remboursé son emprunt je pense, il va le faire maintenant avec son job de pilote ;).

yanderuelle a écrit:
C'est quoi "swept wings" ?
C'est quoi "dihedral" et "anhedral" ?

je pourrai chercher sur le net, mais je pense que les réponses vont en intéresser plus d'un ici...

Rapidement (je suis au boulot faut pas se faire gauler) et sans vérifier mes dires alors faudra attendre la confirmation des gens cultivés^^

Je dirais que "dihedral" est notre dièdre à nous (l'angle entre le plan de chaque aile et le plan horizontal quand on regarde l'avion de face)
"anedral" doit simplement être un dièdre négatif (moins stable et tout comme énoncé dans la question)...

et "swept wing" doit énoncer des ailes avec une flèche (angle entre la perpendiculaire au fuselage qui passe par la base des ailes (plan transversal) et le bord d'attaque (en gros car je simplifie)lorsque l'on regarde l'aéronef du dessus)

en espèrant avoir aidé un peu (et surtout avoir été compréhensible ce qui n'est pas gagné)

Bon vols

Tout a fait Luigi.
Quelques réponses ici: http://en.wikipedia.org/wiki/Swept_wing

J'ai fait un pret étudiant, j'ai encore 3 ans avant de commencer a le rembourser (différé), date que je vais sensiblement avancer.
L'année ou j'ai voulu tenter les Cadets Air France, ils fermaient leurs portes.
Je n'avais pas le niveau pour les écrits de l'Enac (en EPLs), et ne souhaitais pas faire un ATPL théorique francais pour les maigres places des EPL /u et /p.

De plus, je revais de partir aux US, faire une formation en anglais et voir du pays.
Mon calcul était simple, partir en Angleterre suffisamment longtemps (3 ans) pour me permettre d'atteindre un bon niveau d'anglais, rencontrer du monde, et obtenir des chances de trouver du boulot a la sortie supérieures a celles de l'Enac (il faut bien garder a l'esprit que les boulots de pilote se font tres tres rares en France). J'ai donc financé ma formation via un pret étudiant a faible taux (2.4%, merci a la crise au passage, a cette époque il était tres simple d'obtenir un pret et les écoles bradaient leurs formations), différé maximum de 5 ans (pas de remboursement pendant 5 ans), formation environ 2 a 3 fois moins chere que ce que propose l'Esma ou l'IAAG/EPAG en France.
C'était évidemment plus difficile a organiser puisque ... tout était a ma charge, a la différence des écoles intégrées qui s'occupent de tout. En contre-partie, et pour un prix bien plus abordable, j'ai pu survoler 14 Etats américains lors de vols inoubliables, faire une formation de qualité dans une petite école anglaise, entierement sur bimoteur par météo catastrophique (ca a le mérite d'etre formateur), avec au final trois opportunités d'embauche 6 mois apres la fin de formation (et potentiellement une 4eme, qui allait se confirmer au moment ou j'ai signé le contrat sur Boeing 737).
Au final, je préférais prendre le risque de financer une formation et mettre un maximum de chances de mon coté pour l'apres-formation, plutot que tenter l'Enac en EPL /p ou /u, avec beaucoup plus de difficulté a la sortie.

C'était un choix. Encore une fois, je vous invite a lire les récits de parcours PNT ici:
http://forum.aeronet-fr.org/viewtopic.php?t=17408&highlight=parcours

A ceux qui se sentent de passer par une prépa, je ne peux que conseiller de tenter toutes les filieres gratuites dans un premier temps (essentiellement l'Enac).
Je ne mettrais pas la filiere militaire dans le lot, certes il est possible de se reconvertir apres une carriere de pilote de chasse, mais on ne devient pas pilote de chasse dans le but de faire pilote de ligne, on le devient pour avant tout servir son pays en temps que militaire. Nuance.

Une fois sorti de formation, trouver du boulot reste l'étape la plus difficile (et souvent la plus longue).
Il y a bien plus de jeunes pilotes que de places dans un cockpit.
Certains font de l'instruction (FI) pour monter leurs heures, d'autres travaillent aux opérations au sol, d'autres encore font Pilote Echo Radar, etc... J'ai choisi de faire du remorquage planeur et je ne regrette pas une seconde. J'ai eu un petit salaire, aucun frais puisque logé/nourri sur place, j'ai pu monter mes heures et atteindre les minima de certaines compagnies (qui demandaient 400-500h de vol minimum), et surtout rencontrer du monde pour se créer un réseau de contacts. Chacun son plan d'attaque au final, il n'y a pas de "bonne" voie, mais des milliers de chemins possibles.

Bonne chance en tout cas, il est encore bon de croire a ses reves. Je ne suis vraiment pas un cas a part.

waaaa ma vie est pourrie.... ^^ très très belles photos!
et merci pour les réponse sur l'aspect délicat de la formation : l'argent..
C'est toujours bon d'avoir des avis concrets.

Encore bravo et bonne continuation!

(faut absolument que j'aille faire un tour chez oncle sam moi)

Félicitations Marc, ça fait très plaisir de lire ce genre de récits !

Quelques petites questions: penses-tu que ça aurait été plus difficile pour toi d'être pris chez Ryan Air si tu avais fait ta formation en France plutôt qu'en Angleterre ? (en supposant que ton niveau d'anglais ait été le même)
Autre question à propos des licences : là si je comprends bien tu as un PPL/SEP français et ton ATPL théorique + CPL/IR/ME sont anglais, c'est pas un peu galère d'être à cheval comme ça entre la France et l'Angleterre ? Car même si c'est sensé être tout JAA ou même EASA bientôt, j'ai cru comprendre que ce n'était pas si simple.

Un grand bravo !
Vraiment ! Sa a pas dut etre facile ...
De plus j'adore tes photos ;)

Pierre a écrit:Félicitations Marc, ça fait très plaisir de lire ce genre de récits !

Quelques petites questions: penses-tu que ça aurait été plus difficile pour toi d'être pris chez Ryan Air si tu avais fait ta formation en France plutôt qu'en Angleterre ? (en supposant que ton niveau d'anglais ait été le même)
Autre question à propos des licences : là si je comprends bien tu as un PPL/SEP français et ton ATPL théorique + CPL/IR/ME sont anglais, c'est pas un peu galère d'être à cheval comme ça entre la France et l'Angleterre ? Car même si c'est sensé être tout JAA ou même EASA bientôt, j'ai cru comprendre que ce n'était pas si simple.

L'essentiel des francais chez Ryanair ont soit fait leur formation a l'étranger (Angleterre et Belgique, bien souvent), soit sont passés par l'Enac, qui a la cote car ils font une MCC 320 (sur jet, donc, a la différence de nombre de FTOs francaises).
Certaines compagnies (easyJet, Flybe, Aurigny Air, Air Contractors, DHL, Thomson Airlines, Thomas Cook, Monarch, Jet2, Aer Lingus, ...) ne recrutent quasiment qu'a la sortie de FTO anglaises.
En France, coté compagnies, il n'y a pas grand choses hormis Air France et ses filiales, qui n'ont pas la grande forme.
Les compagnies du type Air Med, CCM, te demanderont souvent de financer ta QT 320, ou ta QT ATR dans leur TRTO 10000€ plus cher qu'ailleurs, apres quoi tu seras peut-etre embauché, au mieux 3 ou 6 mois en CDD...
Et encore, si tu es chanceux et que tu connais du monde bien placé.
Ca n'engage que moi, mais les chances de trouver du boulot a la sortie sont bien plus élevées apres une formation en Angleterre.

Il faut aussi prendre en compte le systeme de recommandations au sein des FTO. CTC en Angleterre en est un bon exemple puisque la quasi totalité de leurs éleves sont embauchés via un systeme de placement/recommandation.

Je n'ai plus rien de francais au final, quand tu obtiens le CPL, tu perds ton PPL (j'ai aussi perdu mon PPL américain par la meme occasion, il faut que je re-fasse l'équivalence puisqu'il était basé sur mon PPL francais). Ma SEP a été transférée sur mon CPL, et j'ai donc un CPL CAA, Classe 1 CAA, MEP, SEP, IR-ME-SPA et bientot TR 737-3/900 tout ca CAA. C'est encore un peu plus compliqué puisque je dois transférer ma licence en Irelande (IAA), et donc je n'aurai au final plus rien d'anglais (sauf le médical).
A terme, avec l'EASA, la licence devrait etre un CPL JAA émis par l'EASA (et non plus un pays en particulier). En théorie (...) le transfert devrait se faire automatiquement, sans trop de difficultés. J'attends de voir...

En clair, un CPL rend obsolete toutes les licences antérieures (BB, PPL), et un ATPL pratique rend obselete le CPL. Ca devient un peu compliqué avec les histoires de réglementations. Par exemple, pour faire du remorquage en France il faut soit un PPL francais avec 150h totales, 50h Cdb avion et 50h Cdb planeur, soit un CPL. Quid du CPL non DGAC? J'ai appelé Paris, qui m'a dit que ce n'était pas légal, j'ai appelé Toulouse, qui m'a donné le feu vert. Comme quoi, meme eux ne savent pas vraiment.
Un CPL anglais est reconnu partout en Europe, avec la petite nuance que si tu veux l'utiliser (commercialement) en France, il te faut faire une validation. En d'autres termes, un petit (quoique ... salé pour un bout de papier) cheque a la DGAC.

Enfin, dernier détail, en France il semble tres difficile d'obtenir un niveau 6 d'anglais, meme pour les natifs.
En Angleterre, tu as le niveau 6 des lors que tu te débrouilles correctement. Ca change la donne quand tu postules dans des compagnies qui demandent le niveau 5 ou 6 minimum.

Luigi a écrit:waaaa ma vie est pourrie.... ^^ très très belles photos!
et merci pour les réponse sur l'aspect délicat de la formation : l'argent..
C'est toujours bon d'avoir des avis concrets.

Encore bravo et bonne continuation!

(faut absolument que j'aille faire un tour chez oncle sam moi)

Tu trouve? Moi je pense que pour un mec qui poste du boulot ça va ^^

Plus je lis des récits comme le tiens Golfcharlie232 (surtout au vue de ma situation actuelle) plus je me demande si je ne dois pas sauter le pas. Mais à bientôt 23, un niveau d'anglais très moyen et des ressources financière proche de 0 cela semble compliqué!

Hop hop hop ça veux dire quoi ça non mais pilote pro était un rêve pour moi, je regrette simplement de ne pas avoir eu ma chance. Après je me débrouille pour me trouver un boulot qui me satisfait ;) et je vol à côté

Arthur Bates a écrit: Mais à bientôt 23, un niveau d'anglais très moyen et des ressources financière proche de 0 cela semble compliqué!

Il y a des mecs qui deviennent pilote à 40 ans ...............

Ne pouvant avoir ma classe 1 le "problème" est vite réglé.