speedyyy2006 a écrit:D'ailleurs parfois j'ai honte des média aussi, c'est limite ils sont content d'avoir un gros scoop...

nico15 a écrit:Une petite question m'es venue en regardant les infos sur France 2 hier quand il disait que les boites noires serait difficiles a retrouver :

Pourquoi ces boites noires ne sont-elles pas équipées de bouées ou de flotteurs pour justement ce genre d'accident en mer ?

aerofelix a écrit:Il y a quand même une question que je me pose par rapport a ce crash, et que personne n'aborde:
il y a au moins 5 6 vols en partance de Rio pour l'Europe chaque soir
environ a la même heure que af447. J'imagine que ces vols (iberia, tap,
un autre af...) empruntent plus ou moins les mêmes couloirs
aériens. Comment se fait il qu'il n'y ai aucun temoignages de ceux
ci sur de très fortes turbulences?

J'ai lu un témoignage sur airliners.net, d'un gars qui a pri le vol iberia pour Madrid qui part 10 min avant af447, et qui que le vol n'a rencontré aucune turbulence.

eleve-pilote a écrit:elles remonterons et resterons bloquer en dessous

Luc Lion a écrit:
Une information complémentaire concernant la dépressurisation ;
un intervenant de radiocockpit a posté (apparemment il a accès aux données de maintenance)

intervenant de radiocockpit a écrit:
suite a lecture du dernier pfr
le pb commence a 02h10 Tu
avec de l ap off et surtout ALT LAW suivi
de toute une salve de message ADIRU/ISIS entre 02h11,12,13
SEC 1 et PRIM 1 FAULT a 02h13
pour finir par de l ADVISORY cabin vertical speed

donc aucune alarme concernant l ATA 24 (ELEC)!
par contre apparement beaucoup de calculo ATA 34 , 22 et 27
sont passer FAULT en cascade ....
la gestion de l ECAM INF + l attitude avion devait serieusement les occuper
donc la radio ....

L'information de dépressurisation est donc en réalité un "ADVISORY cabin vertical speed ".
Et ce message vient à la suite des autres.

Un autre intervenant fait remarquer que, si l'avion plonge vers la surface (quelle qu'en soit la raison) avec un taux de chûte très important,
l'"ADVISORY cabin vertical speed " est généré automatiquement en passant sous les 8000 pieds.
En effet, 8000' est l'altitude cabine standard et, lorsque l'altitude réelle devient inférieure à l'altitude cabine, les valves s'ouvrent pour éviter un différentiel de pression cabine inversé. (danger d'écrasement cabine)
A partir de ce point, la vitesse verticale de la pression cabine est égale au taux de chûte (important) de l'avion, d'où le message d'alerte.
Il ne s'agirerait pas de dépressurisation mais de repressurisation.
Une espèce de "signature d'approche du sol".

Ceci pour attirer l'attention de ceux qui déduisait un peu trop rapidement que "dépressurisation = suspicion d'explosion = suspicion d'attentat" ou encore "dépressurisation = suspicion de rupture en vol"

Luc

Rico0o a écrit:

Bon même si on sait pas ce qu'est l'ATA 24 , 32 , ... c'est assez intéressant en fait ,
mais je ne sais pas ci c'est fiable , vu l'état de l'enquette qui commence à peine.

ptiminicab a écrit:

Rico0o a écrit:

Bon même si on sait pas ce qu'est l'ATA 24 , 32 , ... c'est assez intéressant en fait ,
mais je ne sais pas ci c'est fiable , vu l'état de l'enquette qui commence à peine.

ATA 34: Navigation (ça regroupe les ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit, en gros ça donne l'altitude, la vitesse, le cap...), VOR, DME, surveillance météo, terrain et trafic)
ATA 22: Auto flight (le pilote automatique)
ATA 27: Flight controls (les commandes de vol)

Rico0o a écrit:

ptiminicab a écrit:

Rico0o a écrit:

Bon même si on sait pas ce qu'est l'ATA 24 , 32 , ... c'est assez intéressant en fait ,
mais je ne sais pas ci c'est fiable , vu l'état de l'enquette qui commence à peine.

ATA 34: Navigation (ça regroupe les ADIRU (Air Data Inertial Reference Unit, en gros ça donne l'altitude, la vitesse, le cap...), VOR, DME, surveillance météo, terrain et trafic)
ATA 22: Auto flight (le pilote automatique)
ATA 27: Flight controls (les commandes de vol)

Julien Robin a écrit:J'avoue m'être posé la même question que Nico ... pourquoi pas intégrer un dispositif de flottabilité au CVR et au DFDR ?

guillaume gardien a écrit:Dans ce cas précis, qui fait mal son boulot?

Julien Robin a écrit:... C'est de l'information ou de l'audimat ?

Nico-nc a écrit:

Pour ma part, j'estime que seule les chaines d'info en continues sont des chaines d'information.

Julien Robin a écrit:Ben je vais être encore plus négatif que toi : pour moi les chaines d'info ne valent pas mieux ...
Ya qu'à voir ceux qui ont fait le pied de grue devant les hotels des proches, ceux qui sont allés interviewer ceux du vol suivant (dont un éminent connard professeur de je-sais-pas-quoi qui se présente comme un miraculé, parce qu'il voulait être sur le vol qui est venu à se crasher au point de faire jouer le piston de sa copine consul au Brésil, et qui en plus se permet de la ramener ! )

Quand aux experts (ou plutot les consultants, d'ailleurs !) de tous poils, je trouve qu'ils ont "un peu abusé" à faire des suppositions comme ca devant la presse (c'est pas leur role) ...